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BOCG. Congreso de los Diputados, serie D, núm. 14, de 15/09/2016
cve: BOCG-12-D-14
 

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BOLETÍN OFICIAL DE LAS CORTES GENERALES
CONGRESO DE LOS DIPUTADOS
XII LEGISLATURA
Serie D: GENERAL
15 de septiembre de 2016

Núm. 14


ÍNDICE

Control de la acción del Gobierno

PROPOSICIONES NO DE LEY

Comisión Constitucional

161/000060 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario de Esquerra Republicana, sobre el no reconocimiento oficial de las distinciones y títulos nobiliarios... (Página16)

161/000062 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario de Esquerra Republicana, sobre la supresión de los coches oficiales de los cargos públicos... (Página17)

161/000166 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Confederal de Unidos Podemos-En Comú Podem-En Marea, sobre anulación de la sentencia a Blas Infante y a todas las víctimas del franquismo... (Página18)

Comisión de Asuntos Exteriores

161/000066 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario de Esquerra Republicana, sobre el reconocimiento de la República Árabe Saharaui Democrática... (Página19)

161/000069 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario de Esquerra Republicana, sobre la recuperación de la memoria del activista saharaui Basiri... (Página21)

161/000074 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario de Esquerra Republicana, sobre el reconocimiento internacional de la República de Kosovo... (Página22)

Comisión de Justicia

161/000071 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario de Esquerra Republicana, sobre la derogación de la pena de prisión permanente revisable... (Página24)

161/000088 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Socialista, sobre medidas para garantizar la realización efectiva de sus derechos a las víctimas/perjudicados por accidentes de tráfico, incluido el acceso a la tutela judicial efectiva... (Página25)

161/000180 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Socialista, sobre impulso de un plan para mejorar los recursos a disposición de la Administración de Justicia en la Comunidad de Madrid... (Página28)


Página 2




161/000204 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Ciudadanos, sobre la creación de un pacto social, político e institucional para la mejora, modernización, agilización e independencia de la Justicia... (Página29)

Comisión de Interior

161/000024 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Socialista, relativa a dotar a los cuarteles de la Guardia Civil de la provincia de Almería de los efectivos personales y de los recursos materiales suficientes para el óptimo desarrollo de sus funciones en beneficio de la ciudadanía... (Página34)

161/000030 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Socialista, sobre el incremento de efectivos de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado en la provincia de Málaga y el refuerzo del Plan Verano... (Página35)

161/000058 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Socialista, sobre medidas urgentes para la UTE del Centro Penitenciario de Villabona en Asturias y cambio de nombre del centro... (Página36)

161/000059 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Socialista, sobre defensa de los derechos de los miembros de la Guardia Civil... (Página37)

161/000072 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario de Esquerra Republicana, sobre la derogación de la Ley Orgánica de protección de la seguridad ciudadana... (Página39)

161/000111 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Mixto, relativa a las ayudas contempladas en el Real Decreto-ley 2/2015, de 6 de marzo, por inundaciones y otros efectos de temporales acaecidos, entre otras, en la Comunidad Foral de Navarra... (Página40)

161/000169 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Socialista, sobre seguridad ciudadana en la isla de Eivissa... (Página41)

161/000182 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Socialista, sobre la regulación de la seguridad en los lugares públicos de baño... (Página42)

161/000202 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Socialista, sobre intensificación y mejora de la cooperación policial y especialmente entre los diferentes cuerpos de policía... (Página43)

161/000211 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Socialista, sobre evaluación de la conveniencia de contratar a empresas privadas la seguridad perimetral de las prisiones... (Página45)

161/000233 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Ciudadanos, sobre la construcción y dotación necesaria de la Comisaría del Cuerpo Nacional de Policía (CNP) en Roquetas de Mar... (Página47)

161/000238 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Ciudadanos, sobre la derogación del Real Decreto 1069/2015, de 27 de noviembre, por el que se modifica el Reglamento de los procesos selectivos y de formación del Cuerpo Nacional de Policía, aprobado por el Real Decreto 614/1995, de 21 de abril... (Página48)

161/000260 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Ciudadanos, sobre el Cuerpo de Policía Portuaria... (Página49)

Comisión de Defensa

161/000080 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario de Esquerra Republicana, sobre el recorte del presupuesto militar... (Página51)


Página 3




161/000176 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Ciudadanos, sobre el establecimiento de una base permanente de hidroaviones en las Islas Canarias... (Página52)

161/000208 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Ciudadanos, sobre el apoyo a los miembros y familias de las Fuerzas Armadas... (Página53)

161/000209 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Ciudadanos, sobre la formación y titulación del militar... (Página55)

161/000210 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Ciudadanos, sobre la reforma de la Ley de la Carrera Militar... (Página56)

161/000229 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Socialista, sobre el mantenimiento del Acuartelamiento Sancho Ramírez... (Página56)

Comisión de Economía y Competitividad

161/000039 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Socialista, relativa a impulsar el Centro Ibérico de Energías Renovables y Eficiencia Energética (CIEREE)... (Página57)

161/000089 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Socialista, relativa a situar la I+D+i como una prioridad política y social para nuestro país... (Página58)

161/000145 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Socialista, relativa a la solicitud al Gobierno para que cumpla sus compromisos y participe en la recuperación y ejecución del proyecto sobre el «Centro Nacional de Investigación en Envejecimiento», a ubicar en el Parque Tecnológico Miramón de San Sebastián... (Página60)

Comisión de Hacienda y Administraciones Públicas

161/000045 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Mixto, sobre la reforma de los aspectos económicos del Régimen Económico y Fiscal (REF) de Canarias... (Página63)

161/000046 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Mixto, sobre la reforma del sistema de financiación autonómica... (Página67)

161/000047 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Mixto, sobre el servicio de inspección fitosanitaria en la Comunidad Autónoma de Canarias... (Página68)

161/000048 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Mixto, sobre la política aduanera y el impulso del comercio electrónico en las Islas... (Página69)

161/000067 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario de Esquerra Republicana, sobre la derogación de la Ley 20/2013, de 9 de diciembre, de garantía de la unidad de mercado... (Página70)

161/000070 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario de Esquerra Republicana, sobre la derogación de la Ley 27/2013, de 27 de diciembre, de racionalización y sostenibilidad de la Administración Local... (Página71)

161/000084 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario de Esquerra Republicana, sobre la supresión de las subvenciones públicas a la tauromaquia... (Página73)

161/000109 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Socialista, sobre el Impuesto Especial sobre el Carbón... (Página75)

161/000122 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Socialista, sobre la actualización del Régimen Económico y Fiscal de Canarias... (Página76)


Página 4




161/000154 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Mixto, sobre la cesión de la antigua refinería «La Británica» al Ayuntamiento de Alicante... (Página78)

161/000159 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Confederal de Unidos Podemos-En Comú Podem-En Marea, relativa a la elaboración de un plan financiero para los astilleros públicos gallegos... (Página79)

161/000167 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Socialista, sobre la aprobación de un nuevo Régimen Fiscal Especial para Baleares (REB)... (Página80)

161/000168 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Socialista, sobre el 0,7% del IRPF destinado a fines de interés social... (Página80)

161/000212 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Mixto, sobre la convocatoria de una reunión del Consejo de Política Fiscal y la entrega de los datos necesarios a las Comunidades Autónomas para la elaboración de los presupuestos de 2017... (Página82)

161/000221 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Socialista, relativa al aplazamiento de pago a proveedores por los Ayuntamientos... (Página83)

Comisión de Fomento

161/000004 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Socialista, sobre los retrasos, rescisiones de obras e indefiniciones de proyecto que se vienen sucediendo, por parte del Ministerio de Fomento y ADIF, en las actuaciones correspondientes al desarrollo de la Y vasca ferroviaria en el País Vasco... (Página84)

161/000005 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Socialista, sobre la licitación y ejecución de las obras de integración urbana de la línea R-2 en L-Hospitalet de Llobregat y la construcción del intercambiador de la Torrassa... (Página85)

161/000008 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Socialista, sobre la adecuación de la estación de ferrocarril de Massalfassar... (Página86)

161/000009 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Socialista, sobre la construcción de un apeadero en la línea de cercanías C-2 a la altura del polígono industrial Juan Carlos I de Almussafes... (Página87)

161/000010 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Socialista, sobre la construcción de una pasarela o la adecuación del puente que comunica la CV-32 con la playa de Massalfassar... (Página88)

161/000011 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Socialista, sobre la adecuación del paso subterráneo bajo la autovía V-21 del Camí de la Mar... (Página89)

161/000012 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Socialista, relativa al inicio de las obras de AVE entre Pulpí y Cuevas del Almanzora, adjudicadas en agosto de 2015... (Página90)

161/000014 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Socialista, relativa a la ejecución del eje ferroviario Palma del Río-Villa del Río... (Página91)

161/000017 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Socialista, sobre la nueva configuración del enlace de la autovía A-32 Linares-Albacete, con la N-322 y la A-316 y el nuevo acceso a Baeza... (Página92)

161/000022 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Socialista, sobre el desdoblamiento de la N-432 (Badajoz-Granada)... (Página93)

161/000023 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Socialista, sobre la puesta en marcha a la mayor brevedad posible de medidas urgentes y necesarias de mejora del tren convencional en la provincia de Almería... (Página94)


Página 5




161/000025 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Socialista, sobre la ejecución de la segunda fase de la variante Oeste de Córdoba... (Página95)

161/000026 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Socialista, sobre la petición de un enlace en el p.k. 59,500 de la autovía A-45 (Córdoba-Antequera)... (Página96)

161/000028 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Socialista, sobre el enlace de la carretera N-432 (Badajoz-Granada) con la A-3125 (Baena-Cañete de las Torres)... (Página97)

161/000029 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Socialista, sobre el apoyo e impulso con carácter urgente del restablecimiento y desarrollo de las comunicaciones ferroviarias de Granada... (Página99)

161/000031 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Socialista, sobre el Corredor Ferroviario de la Costa del Sol... (Página100)

161/000033 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Socialista, relativa a dar una solución definitiva al tramo de la futura autovía A-27 entre Montblanc (en la provincia de Tarragona) y Lleida... (Página101)

161/000034 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Socialista, sobre el proyecto de trazado de la modificación número 1 de las obras de construcción de la autovía A-14 Lleida-Frontera francesa, tramo Lleida (enlace con la A-2 y Roselló)... (Página102)

161/000036 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Socialista, sobre mejora en la N-230... (Página103)

161/000037 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Socialista, sobre la mejora y acondicionamiento de la N-260, o Eje Pirenaico, a su paso por el Pirineo catalán... (Página103)

161/000038 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Socialista, sobre el tramo de AVE denominado variante de Pajares... (Página104)

161/000044 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Mixto, sobre el transporte en Canarias... (Página105)

161/000056 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Socialista, sobre el traslado de la estación de mercancías peligrosas de Granollers a otra ubicación en el Vallès y para la mejora de la seguridad y prevención de riesgos de la actual estación hasta que se produzca su supresión... (Página106)

161/000057 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Socialista, sobre la mejora e integración urbana de la autovía B-20 a su paso por Santa Coloma de Gramenet... (Página107)

161/000090 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Socialista, sobre el desarrollo de las actividades logísticas en Castilla y León mediante el transporte de mercancías por ferrocarril... (Página108)

161/000091 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Socialista, sobre medidas para no demorar el desdoblamiento de la variante SG-20 de la ciudad de Segovia... (Página109)

161/000092 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Socialista, sobre la variante de San Rafael en la N-VI... (Página110)

161/000093 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Socialista, sobre la rehabilitación del Teatro Cervantes, en la ciudad de Segovia... (Página111)


Página 6




161/000094 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Socialista, sobre la elaboración de un nuevo Plan de Transportes e Infraestructuras... (Página112)

161/000095 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Socialista, sobre impulso de la alta velocidad en Extremadura... (Página113)

161/000096 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Socialista, sobre un Plan Integral de Movilidad Sostenible para la zona Norte de la Comunidad de Madrid... (Página114)

161/000097 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Socialista, sobre la planificación de inversiones en infraestructuras en la provincia de Alicante... (Página115)

161/000098 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Socialista, relativa a la necesidad de acometer obras de conservación y ampliación en la autovía A-31... (Página116)

161/000108 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Socialista, sobre la mejora de la N-260 en el tramo Campo-Castejón de Sos... (Página117)

161/000110 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Socialista, relativa a garantizar y agilizar las ayudas a los afectados por los terremotos de Lorca... (Página118)

161/000124 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Socialista, sobre la mejora de la conectividad interislas de la Comunidad Autónoma de las Illes Balears... (Página119)

161/000126 Proposición no de ley presentada por el Grupo Parlamentario Confederal de Unidos Podemos-En Comú Podem-En Marea, relativa a la necesidad de mejorar los servicios ferroviarios en Lugo... (Página120)

161/000127 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Confederal de Unidos Podemos-En Comú Podem-En Marea, relativa a la necesidad de realizar mejoras en las deterioradas carreteras N-634, N-642 y N-640 a su paso por la comarca lucense de A Mariña... (Página122)

161/000129 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Confederal de Unidos Podemos-En Comú Podem-En Marea, relativa a la necesidad de transferir a Galicia la autopista del Atlántico, AP-9... (Página123)

161/000141 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Confederal de Unidos Podemos-En Comú Podem-En Marea, relativa al Puerto Exterior de A Coruña... (Página125)

161/000143 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Confederal de Unidos Podemos-En Comú Podem-En Marea, relativa a la privatización del aparcamiento de la estación de ferrocarril de Vilagarcía de Arousa... (Página127)

161/000156 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Mixto, sobre la realización de un proyecto de restauración paisajística de la zona afectada por el proyecto Puerto Amor... (Página128)

161/000157 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Mixto, sobre AENA y las inversiones en una red de transporte intermodal... (Página131)

161/000158 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Mixto, relativa a la reparación de los perjuicios ocasionados por las obras del AVE Crevillent-Murcia a los agricultores de la Vega Baja... (Página132)

161/000178 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Socialista, sobre el Corredor Mediterráneo a su paso por la Comunitat Valenciana... (Página133)

161/000181 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Socialista, sobre Movilidad Sostenible... (Página134)


Página 7




161/000189 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Socialista, relativa a la construcción de la nueva estación ferroviaria de la población de Torredembarra (Tarragona)... (Página136)

161/000190 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Socialista, sobre la necesidad de consensuar el trazado de la futura autovía A-7, a su paso por la comarca del Baix Penedès, en la provincia de Tarragona... (Página136)

161/000195 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Socialista, sobre la elaboración de un plan de modernización de estaciones de autobuses... (Página137)

161/000196 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Socialista, sobre la elaboración de un nuevo mapa concesional del servicio público estatal de transporte de viajeros en autobuses... (Página138)

161/000199 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Socialista, sobre la línea C-6 entre Valencia y Castellón... (Página139)

161/000206 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Confederal de Unidos Podemos-En Comú Podem-En Marea, relativa a la necesidad de instalar paneles informativos en las carreteras de titularidad estatal (A-6 y A-8) informando sobre la Muralla de Lugo, Patrimonio de la Humanidad... (Página141)

161/000215 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Confederal de Unidos Podemos-En Comú Podem-En Marea, relativa a la necesidad de ubicar una pasarela peatonal en la carretera N-VI a la altura del estadio Anxo Carro en Lugo... (Página142)

161/000218 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Socialista, sobre el soterramiento de las vías de ferrocarril al puerto de Málaga... (Página143)

161/000223 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Socialista, sobre el restablecimiento con carácter urgente de las comunicaciones ferroviarias de Granada... (Página144)

161/000231 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Ciudadanos, sobre pago de las indemnizaciones a los afectados de la autopista Cartagena-Vera... (Página145)

161/000248 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Confederal de Unidos Podemos-En Comú Podem-En Marea, para que se ubique una pasarela peatonal en la Ronda Norte (Lugo) en la zona del polígono de As Gándaras... (Página146)

161/000252 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Socialista, relativa a la estiba española y al puerto de Algeciras... (Página147)

161/000253 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Socialista, sobre el convenio de colaboración entre el Gobierno de España y la Comunidad Autónoma de Canarias para la financiación del transporte regular de viajeros por carretera en las Islas Canarias... (Página148)

161/000254 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Socialista, sobre la ampliación de la pista del aeropuerto de Lanzarote... (Página150)

161/000256 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Socialista, relativa a la necesidad de acometer el desdoblamiento de la N-232 entre El Burgo de Ebro (Zaragoza) y Valdealgorfa (Teruel)... (Página153)

161/000257 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Socialista, relativa a la mejora de la línea ferroviaria entre A Coruña y Ferrol... (Página154)

161/000258 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Socialista, relativa a la autovía de circunvalación de Sevilla SE-40... (Página156)


Página 8




161/000259 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Socialista, sobre el desdoblamiento de la carretera N-340, entre Algeciras-Tarifa-Vejer... (Página158)

Comisión de Educación y Deporte

161/000049 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Mixto, sobre la derogación de la Ley Orgánica 8/2013, de 9 de diciembre, para la mejora de la calidad educativa... (Página159)

161/000055 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Mixto, sobre el rescate del Plan Integral de Empleo de Canarias (PIEC) en materia de infraestructura educativa... (Página161)

161/000078 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario de Esquerra Republicana, sobre la paralización del calendario de implantación y posterior derogación de la LOMCE... (Página162)

161/000104 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Ciudadanos, relativa a la inclusión de formación sobre propiedad intelectual en el currículo escolar... (Página164)

161/000134 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario de Esquerra Republicana, relativa al traspaso de becas y ayudas al estudio... (Página165)

161/000135 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Confederal de Unidos Podemos-En Comú Podem-En Marea, sobre la creación de un Sistema Nacional Público de Evaluación de la Producción Científica en Abierto... (Página167)

161/000191 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Confederal de Unidos Podemos-En Comú Podem-En Marea, sobre medidas urgentes frente a la LOMCE... (Página171)

161/000234 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Socialista, sobre medidas de apoyo y atención al alumnado de altas capacidades intelectuales... (Página176)

161/000235 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Socialista, sobre la regulación y financiación de la Educación Infantil de 0 a 3 años... (Página178)

161/000236 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Socialista, sobre medidas de mejora para la Escuela Rural... (Página180)

161/000241 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Socialista, relativa a garantizar la formación en «igualdad entre hombres y mujeres» a todo el alumnado de Primaria, ESO y Bachillerato... (Página182)

Comisión de Empleo y Seguridad Social

161/000020 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Socialista, relativa a exigir al Gobierno su apoyo a los trabajadores y a la recuperación de la fábrica de Ybarra en Dos Hermanas, Sevilla... (Página184)

161/000052 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Mixto, sobre la Estrategia de Emprendimiento y Empleo Joven (Garantía Juvenil)... (Página185)

161/000053 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Mixto, sobre el rescate del Plan Integral de Empleo de Canarias... (Página186)

161/000064 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario de Esquerra Republicana, relativa a la despenalización del derecho de huelga... (Página188)

161/000068 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario de Esquerra Republicana, sobre el establecimiento de un techo salarial vinculado al salario mínimo en relación de 1:12... (Página188)


Página 9




161/000073 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario de Esquerra Republicana, sobre la devolución de ayudas públicas en caso de deslocalización... (Página190)

161/000085 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario de Esquerra Republicana, sobre la supresión de la categoría de trabajadores taurinos del régimen especial de jubilación anticipada por razón del grupo o actividad profesional... (Página190)

161/000120 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Socialista, sobre la situación de precariedad laboral de las trabajadoras (camareras de pisos) en el sector turístico, con especial impacto en las Illes Balears por tener el turismo como primera industria de las islas... (Página192)

161/000144 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Confederal de Unidos Podemos-En Comú Podem-En Marea, relativa al incremento de la siniestralidad laboral... (Página193)

161/000146 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Socialista, sobre la adopción de medidas laborales para luchar contra la brecha salarial entre hombres y mujeres... (Página195)

161/000147 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Socialista, sobre el reconocimiento de la situación de incapacidad permanente en los supuestos de silicosis Grado I sin enfermedad interconcurrente para el sector de la pizarra y el granito... (Página196)

161/000197 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Mixto, sobre medidas urgentes para el fomento del empleo juvenil... (Página199)

161/000213 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Confederal de Unidos Podemos-En Comú Podem-En Marea, relativa a la demolición del colegio San Juan de la Cruz de Valladolid y al futuro uso de la parcela que ocupaba el inmueble... (Página200)

Comisión de Industria, Energía y Turismo

161/000013 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Socialista, relativa a los astilleros públicos Navantia... (Página202)

161/000019 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Socialista, sobre planificación de la red eléctrica, eje Caparacena-Baza-La Ribina, y otras actuaciones en las provincias de Almería y Granada... (Página204)

161/000021 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Socialista, sobre el Plan de Reindustrialización de Sevilla y área metropolitana como sistema productivo local... (Página205)

161/000027 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Socialista, sobre los Fondos Miner de la comarca del Guadiato... (Página206)

161/000043 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Mixto, sobre el impulso del turismo en la Comunidad Autónoma de Canarias... (Página208)

161/000054 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Mixto, sobre el impulso del sector industrial en la Comunidad Autónoma de Canarias... (Página209)

161/000065 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario de Esquerra Republicana, sobre la viabilidad de las plantas de Covestro (antes Bayer) y Ercros, así como la reactivación económica del sector industrial en la demarcación de Tarragona... (Página210)


Página 10




161/000082 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario de Esquerra Republicana, sobre la moratoria y la prohibición de técnicas de prospección de hidrocarburos mediante el sistema de fractura hidráulica (fracking)... (Página211)

161/000105 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Socialista, sobre los planes de reindustrialización y de turismo en la comarca del noroeste de la región de Murcia, compuesta por los municipios de Bullas, Calasparra, Caravaca, Cehegín y Moratalla... (Página213)

161/000117 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Mixto, sobre el plazo de adecuación de las instalaciones de autoconsumo eléctrico existentes a la entrada en vigor del Real Decreto 900/2015... (Página215)

161/000121 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Socialista, relativa al Plan de Turismo Español Horizonte 2020... (Página216)

161/000140 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Confederal de Unidos Podemos-En Comú Podem-En Marea, relativa a las previsiones del Gobierno para garantizar las condiciones de la subastas para el servicio de interrumpibilidad del suministro eléctrico y definición de un modelo energético gallego social y sostenible... (Página217)

161/000152 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Socialista, relativa a los requisitos de seguridad de las gasolineras desatendidas... (Página218)

161/000160 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Confederal de Unidos Podemos-En Comú Podem-En Marea, relativa a los astilleros públicos de la ría de Ferrol... (Página219)

161/000162 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Confederal de Unidos Podemos-En Comú Podem-En Marea, relativa a las previsiones del Gobierno para garantizar las condiciones de las subastas para el servicio de interrumpibilidad del suministro eléctrico y definición de un modelo energético gallego social y sostenible... (Página220)

161/000165 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Confederal de Unidos Podemos-En Comú Podem-En Marea, relativa al cierre y la paralización de la planta de regasificación de Reganosa ubicada en Punta Promontoiro-Mugardos (A Coruña)... (Página221)

161/000170 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Ciudadanos, relativa a la realización de una auditoría sobre los costes de generación de la energía convencional y de una evaluación sobre las reformas del sistema eléctrico promovidas por el Gobierno durante la X Legislatura... (Página223)

161/000171 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Ciudadanos, sobre el desarrollo del autoconsumo energético con balance neto... (Página224)

161/000172 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Ciudadanos, sobre los requisitos para la designación de los puestos de Consejeros y Consejeros Adjuntos de Turismo en embajadas españolas... (Página225)

161/000173 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Ciudadanos, sobre medidas para paliar los efectos de la pobreza energética... (Página226)

161/000179 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Socialista, sobre la reactivación de un plan alternativo para el área de influencia de la central nuclear de Santa María de Garoña... (Página227)

161/000186 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Mixto, sobre la paralización de la línea de Muy Alta Tensión Morella-Almassora... (Página228)


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161/000192 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Mixto, sobre la modificación del Real Decreto 900/2015, de 9 de octubre, por el que se regulan las condiciones administrativas, técnicas y económicas de las modalidades de suministro de energía eléctrica con autoconsumo y de producción con autoconsumo... (Página230)

161/000219 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Ciudadanos, de medidas para facilitar las inversiones de la industria del videojuego en España... (Página232)

161/000228 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Mixto, sobre la elaboración de un plan de desamiantado... (Página232)

161/000249 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Socialista, sobre el Plan de Reactivación Industrial en Castilla y León... (Página233)

161/000250 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Socialista, sobre el servicio de interrumpibilidad... (Página235)

161/000255 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Socialista, sobre los Consorcios urbanísticos de San Bartolomé de Tirajana y Puerto de La Cruz... (Página236)

Comisión de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente

161/000001 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Socialista, relativa a las actuaciones para revertir la situación de emergencia que atraviesa la laguna salada, el Mar Menor (Región de Murcia)... (Página238)

161/000002 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Socialista, sobre medidas urgentes para paliar los daños sufridos por fenómenos meteorológicos extremos en diferentes comarcas extremeñas en junio y julio de 2016... (Página240)

161/000003 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Socialista, sobre medidas urgentes para paliar los daños sufridos en la Sierra de Gata en agosto de 2015... (Página241)

161/000006 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Socialista, sobre el impulso de las obras pendientes en el embalse de Soto-Terroba y la presa de Enciso (La Rioja)... (Página242)

161/000007 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Socialista, sobre la protección urgente de la Albufera de Valencia... (Página244)

161/000015 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Socialista, relativa al apoyo a la finalización de las obras de conducción del sistema Béznar-Rules... (Página245)

161/000016 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Socialista, relativa al trasvase entre la Demarcación Hidrográfica del Tinto, Odiel y Piedras y la Demarcación Hidrográfica del Guadalquivir con el fin de contribuir a la recuperación de los acuíferos de la zona y a la consecución del equilibrio hídrico en el entorno del Parque Nacional y Natural de Doñana... (Página246)

161/000018 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Socialista, relativa a la defensa del olivar en pendiente... (Página249)

161/000032 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Socialista, sobre el apoyo a la agricultura y ganadería de montaña... (Página250)

161/000035 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Socialista, sobre la reparación de los daños sufridos en Arán por la avenida del río Garona en el año 2013... (Página251)


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161/000050 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Mixto, sobre el reconocimiento de la denominación de origen protegida «miel de palma» de la isla de La Gomera... (Página252)

161/000051 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Mixto, sobre el reparto de la cuota de atún rojo a la Comunidad Autónoma de Canarias... (Página253)

161/000061 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario de Esquerra Republicana, sobre la revisión inmediata del Plan Hidrológico de la Cuenca del Ebro... (Página254)

161/000075 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario de Esquerra Republicana, sobre la prohibición de prácticas de competencia desleal de las grandes distribuidoras e industrias transformadoras hacia las explotaciones agrícolas y ganaderas... (Página256)

161/000076 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario de Esquerra Republicana, sobre la prohibición del maltrato y muerte animal en las corridas de toros y demás actividades relacionadas con la tauromaquia... (Página257)

161/000079 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario de Esquerra Republicana, sobre la derogación de las últimas reformas legislativas que perjudican la protección del medioambiente... (Página259)

161/000099 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Socialista, relativa al sector lácteo en Galicia, Asturias y León... (Página262)

161/000100 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Socialista, relativa al Plan de gestión para los buques de los censos del Caladero Nacional del Cantábrico y Noroeste... (Página263)

161/000106 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Socialista, relativa a las ayudas extraordinarias para los afectados por las inundaciones acaecidas en los municipios de Puerto Lumbreras, Lorca y Totana y para la prevención de daños... (Página264)

161/000125 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Mixto, sobre medidas para una financiación justa en obras e inversiones relacionadas con el agua en la Comunitat Valenciana... (Página266)

161/000148 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Socialista, sobre medidas de apoyo a la actividad generada por el sector y a la práctica de la pesca... (Página267)

161/000150 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Socialista, sobre impulso del regadío en la comarca onubense del Andévalo... (Página268)

161/000175 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Ciudadanos, sobre el establecimiento de una base permanente de hidroaviones en las Islas Canarias... (Página269)

161/000188 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Socialista, relativa a las obras de regeneración y acondicionamiento de la playa de «El Burrero», en el municipio de Ingenio (Gran Canaria)... (Página270)

161/000198 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Socialista, relativa a solicitar de Aquamed la firma de un convenio para suministrar agua para la consolidación de los regadíos del Raiguero y Paretón (Totana) desde la desaladora de Águilas, manteniendo el precio de m3 que ya tiene concertado para los regadíos de Lorca y Totana... (Página271)

161/000201 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Socialista, sobre la construcción de la presa de Tabala... (Página272)


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161/000226 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Mixto, sobre la lucha contra la obsolescencia programada y la reducción en la generación de residuos... (Página273)

161/000227 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Mixto, sobre la lucha contra el desperdicio alimentario... (Página274)

161/000247 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Confederal de Unidos Podemos-En Comú Podem-En Marea, sobre la recalificación de los terrenos calcinados por incendios forestales y necesidad de reformar el artículo 50.1 de la Ley 21/2015 de Montes... (Página276)

Comisión de Sanidad y Servicios Sociales

161/000063 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario de Esquerra Republicana, sobre la adopción de medidas urgentes contra la pobreza infantil... (Página277)

161/000133 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario de Esquerra Republicana, de apoyo a las entidades catalanas del tercer sector social y para la transferencia a la Generalitat de Cataluña de la recaudación de la asignación tributaria del porcentaje del Impuesto sobre la Renta de las Personas Físicas (IRPF) destinado a fines sociales... (Página278)

161/000193 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Socialista, relativa al Protocolo de actuación integral en materia de mutilación genital femenina... (Página280)

161/000194 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Ciudadanos, relativa a desbloquear la paralización de los procesos de adopción en España... (Página281)

161/000245 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Socialista, relativa a impulsar el Plan Concertado de prestaciones básicas de servicios sociales y devolver a las entidades locales las competencias en materia de prestación de los servicios sociales... (Página283)

161/000246 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Socialista, para garantizar el desarrollo y la financiación del Sistema de Autonomía y Atención a la Dependencia... (Página284)

Comisión de Cooperación Internacional para el Desarrollo

161/000224 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Ciudadanos, sobre las reformas necesarias en el ámbito de la Cooperación Internacional y para el Desarrollo... (Página286)

Comisión de Cultura

161/000041 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Socialista, sobre el impulso de modificación de los artículos 25 y 31.2 del Texto Refundido de la Ley de Propiedad Intelectual (TRLPI), según la redacción dada en la Ley 21/2014, de 4 de noviembre, para adaptar nuestra normativa a la legalidad europea definida en la doctrina del Tribunal de Justicia europeo, y especialmente a la sentencia del 9 de junio de 2016... (Página288)

161/000042 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Socialista, por la que se insta al Gobierno a que impulse las medidas legislativas para el establecimiento de incentivos fiscales para la creación y producción de la industria del videojuego en España y la captación de proyectos internacionales, así como para la constitución de una mesa permanente que diseñe un Plan de Integral de apoyo al sector del desarrollo español de videojuegos... (Página289)


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161/000083 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario de Esquerra Republicana, sobre la derogación de la tauromaquia como patrimonio cultural... (Página291)

161/000107 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Socialista, relativa al Castillo de los Vélez en Mula (Murcia)... (Página292)

161/000118 Proposición no de ley presentada por el Grupo Parlamentario Ciudadanos, relativa a la promoción de un Plan Estratégico de los Caminos de Santiago en España... (Página293)

161/000119 Proposición no de ley presentada por el Grupo Parlamentario Ciudadanos, sobre la elaboración de un plan de acción dispuesto en la 38.ª Conferencia General de la UNESCO relativo a la protección de la cultura en caso de catástrofe o conflicto armado, creando los llamados «cascos azules de la cultura», una unidad de movilización rápida de expertos nacionales que actúe bajo el amparo de la ONU... (Página294)

161/000128 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Confederal de Unidos Podemos-En Comú Podem-En Marea, relativa a la necesidad de que el Estado español cumpla la Carta Europea de Lenguas Minoritarias, Tratado ratificado en 2001... (Página295)

161/000149 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Socialista, sobre reactivación de todos los procesos necesarios en la ejecución de las obras de la envolvente, cubiertas y fachadas del Museo del Palacio del Infantado en Guadalajara... (Página297)

161/000151 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Socialista, sobre el Prerrománico asturiano... (Página298)

161/000183 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Socialista, sobre la inclusión de la rehabilitación del Puente de Piedra de Zamora con cargo a los fondos generados por el 1,5 % cultural... (Página299)

161/000205 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Socialista, por la que se insta al Gobierno a asumir la titularidad del Bien del Interés Cultural (BIC) que constituye la Iglesia del Monasterio de San Antolín de Bedón... (Página300)

161/000207 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Confederal de Unidos Podemos-En Comú Podem-En Marea, sobre la declaración del día 24 de agosto como Día Oficial de la Resistencia Antifascista, en homenaje a los combatientes republicanos españoles de «La Nueve», protagonistas de la liberación de París en la Segunda Guerra Mundial... (Página301)

Comisión de Igualdad

161/000114 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Mixto, relativa a los contratos de maternidad subrogada... (Página302)

161/000123 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Socialista, sobre ciberdelincuencia de género... (Página305)

161/000185 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Mixto, sobre la participación juvenil en todos los ámbitos... (Página307)

161/000203 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Confederal de Unidos Podemos-En Comú Podem-En Marea, sobre medidas contra las agresiones LGTBIfóbicas y la necesidad de una ley estatal... (Página307)

161/000240 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Socialista, relativa a garantizar la formación en «igualdad entre hombres y mujeres» a todo el alumnado de Primaria, ESO y Bachillerato... (Página309)


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Comisión de Seguimiento y Evaluación de los Acuerdos del Pacto de Toledo

161/000153 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Mixto, sobre la rebaja de la edad de jubilación de los trabajadores y trabajadoras cuidadores de personas dependientes en el sector sociosanitario... (Página311)

Comisión sobre Seguridad Vial y Movilidad Sostenible

161/000230 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Ciudadanos, sobre estudio integral, sustitución, reforma y actualización de los sistemas viales de contención («quitamiedos», guardarraíles, biondas y señales verticales) en la totalidad de la Red de Carreteras... (Página312)

Comisión para las Políticas Integrales de la Discapacidad

161/000113 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Mixto, sobre la valoración de discapacidad para las personas con enfermedades neurodegenerativas... (Página314)


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CONTROL DE LA ACCIÓN DEL GOBIERNO

PROPOSICIONES NO DE LEY

La Mesa de la Cámara en su reunión del día de hoy ha acordado admitir a trámite, conforme al artículo 194 del Reglamento, las siguientes Proposiciones no de Ley y considerando que solicitan el debate de las iniciativas en Comisión, disponer su conocimiento por las Comisiones que se indican, entendiendo que en el caso de su eventual aprobación, estarían dirigidas al Gobierno que se constituya, dando traslado al Gobierno y publicar en el Boletín Oficial de las Cortes Generales.

En ejecución de dicho acuerdo se ordena su publicación de conformidad con el artículo 97 del Reglamento de la Cámara.

Palacio del Congreso de los Diputados, 6 de septiembre de 2016.-P.D. El Secretario General del Congreso de los Diputados, Carlos Gutiérrez Vicén.

Comisión Constitucional

161/000060

A la Mesa del Congreso de los Diputados

El Grupo Parlamentario de Esquerra Republicana a iniciativa de los Diputados Joan Tardà i Coma y Gabriel Rufián Romero, al amparo de lo dispuesto en el artículo 193 y siguientes del vigente Reglamento de la Cámara, presenta la siguiente Proposición no de Ley sobre el no reconocimiento oficial de las distinciones y títulos nobiliarios, para su debate en la Comisión Constitucional.

Exposición de motivos

La distinción de títulos nobiliarios nace de privilegios establecidos en la Edad Media y que han sido legitimados, perpetuados y ampliados por sucesivas legislaciones a lo largo de la Historia.

El origen de la legitimidad en el actual Estado español legalmente proviene de las Siete Partidas del rey Alfonso X (señor de Castilla, Toledo, León, Galicia, Sevilla, Córdoba, Murcia, Jaén y el Algarve). Dicho reconocimiento, que sería refrendado por las Cortes de Alcalá de 1348 de Alfonso XI y traspuesto a la legislación de la Edad Moderna mediante la Novísima Recopilación impulsada por Felipe III en 1615, permanecerá tal cual hasta el siglo XIX, momento en que se produce el tránsito del Antiguo Régimen al Estado liberal.

En la práctica dicha distinción suponía la legalización de un sistema feudal, clasista, en que por razones de nacimiento, unas clases poderosas y ociosas (nobleza) vivían con lujos a costa de unas clases trabajadoras, explotadas y sumisas (plebeyos), que sobrevivían sin más derechos, libertades ni recursos que aquellos que la graciosa voluntad de los señores les permitían.

El tránsito del Estado feudal al Estado liberal supondrá una primera limitación de los privilegios al reconocer la igualdad de derechos y deberes civiles y políticos de los ciudadanos (no de las «ciudadanas»). A pesar de ello, reconocerá la distinción por «rango y honor» de las personas, afirmando así en parte la validez del Derecho Histórico. No obstante, los privilegios suprimidos por la Ley de 11 de octubre de 1820 serán restablecidos por un Decreto de las Cortes el 30 de agosto de 1836, una vez finalizada la etapa política de reformas liberales.

Esta situación se mantendrá hasta el advenimiento de la I República Española, donde se da un paso más y, en virtud del Decreto de 25 de mayo de 1873, se establece no conceder más títulos nobiliarios en un futuro. Nuevamente, la finalización de este periodo político conllevará la restitución de la situación anterior con la aprobación del Decreto de 25 de junio de 1874.

Ya en el siglo XX se produce un nuevo avance en la limitación de los privilegios de los títulos nobiliarios con la promulgación de la Constitución republicana de 1931, que en su artículo 25 -el primero del Título III donde se fijan los «Derechos y deberes de los españoles»- se establece que «el Estado no reconoce distinciones y títulos nobiliarios». No obstante, la finalización del periodo democrático y la


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instauración de la dictadura totalitaria retornará los títulos nobiliarios a la situación anterior, mediante la Ley de 4 de mayo de 1948 (desarrollada por el Real Decreto de 4 de junio de 1948).

La recuperación de los derechos y libertades democráticas no supuso, no obstante, la derogación de la legislación franquista en este ámbito. Es más, el Estado democrático y de Derecho no sólo ha reconocido la validez de los títulos nobiliarios y sus mecanismos de sucesión -con el consentimiento del propio Tribunal Constitucional al amparo de la legislación franquista vigente-, sino que los ha legitimado nuevamente y ha creado nuevos títulos nobiliarios -incluso sucesorios.

El Estado democrático actual debe entroncar con la herencia de los procesos de democratización de 1812-20, 1873 y 1931, en detrimento de la herencia de las etapas autoritarias, y en esta línea suprimir el reconocimiento de las distinciones clasistas de la nobleza por parte del Estado.

Por todo ello se presenta la siguiente

Proposición no de Ley

«El Congreso de los Diputados insta al Gobierno español a:

Realizar las modificaciones legales oportunas a fin de que el Estado no reconozca distinciones y títulos nobiliarios. Dicha modificación, que incluirá a todas las instituciones del Estado y a los diferentes reconocimientos actualmente vigentes (legislación, Registro Civil, protocolo-), implicará tanto el no reconocimiento de los vigentes como el no otorgamiento de nuevas distinciones y títulos nobiliarios en el futuro.»

Palacio del Congreso de los Diputados, 29 de julio de 2016.-Joan Tardà i Coma y Gabriel Rufián Romero, Portavoces del Grupo Parlamentario de Esquerra Republicana.

161/000062

A la Mesa del Congreso de los Diputados

El Grupo Parlamentario de Esquerra Republicana, a instancia del Diputado Gabriel Rufián Romero, al amparo de lo establecido en el artículo 193 y siguientes del Reglamento de la Cámara, presenta la siguiente Proposición no de Ley sobre la supresión de los coches oficiales de los cargos públicos, para su debate en la Comisión Constitucional.

Exposición de motivos

En un momento de crisis en que se están recortando desde gastos suntuarios a gasto social, pasando incluso por derechos sociales y laborales, sorprende que la clase política mantenga prebendas.

Los representantes políticos deben ganar un sueldo digno por su trabajo y tener cubiertos los recursos y desplazamientos necesarios para el buen desarrollo del mismo, de la misma manera que debiera tenerlo cualquier otro trabajador. Pero los privilegios no deben ser pagados con dinero público.

Uno de los gastos suntuarios más visibles, polémicos e indignantes para la población es el excesivo uso de coches oficiales con sus respectivos conductores. Existe una gran cantidad de cargos oficiales cuyo coche oficial con conductor no se justifica desde un punto de vista de seguridad, sino tan sólo desde el punto de vista de la comodidad, del mantenimiento de un privilegio, privilegio aún mayor en estos tiempos.

No obstante, se considera que en algunos casos como el del propio Presidente del Gobierno, la seguridad aconseja el uso de coches oficiales. Para que la razón de la seguridad sea la excepción a la regla y para dar publicidad y legitimidad al uso de coches oficiales se considera oportuno que estos sean aprobados por el Congreso de los Diputados.

A pesar de que en la anterior Legislatura, el Consejo de Ministros anunció la reducción de un 66% los coches de representación de altos cargos de la Administración General del Estado, esta medida se considera insuficiente, atendiendo al gran número de coches oficiales de que gozan los cargos públicos. Ciertamente, se ha limitado el número de altos cargos y autoridades con coche asignado, pero no el derecho de éstos a usarlo. Lo que se limita es el derecho a usarlo de manera exclusiva, pero no compartida.


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Por todo lo expuesto se presenta la siguiente

Proposición no de Ley

«El Congreso de los Diputados insta al Gobierno español a:

1. Suprimir, en el plazo máximo de un año, todos los coches oficiales de los cargos públicos, con sus respectivos conductores.

2. Exceptuar de lo establecido en el punto anterior aquellos cargos públicos que tengan asignados más de dos guardaespaldas, para garantizar su seguridad. Las excepciones concretas deberán ser aprobadas por el Congreso de los Diputados.

3. Enviar un informe al Congreso respecto al número y uso de los coches oficiales de la Administración General del Estado, así como el Plan de eliminación de los mismos en virtud de los puntos anteriores.»

Palacio del Congreso de los Diputados, 29 de julio de 2016.-Gabriel Rufián Romero, Portavoz del Grupo Parlamentario de Esquerra Republicana.

161/000166

A la Mesa del Congreso de los Diputados

Al amparo de lo establecido en el Reglamento de la Cámara, el Grupo Parlamentario de Unidos Podemos-En Comú Podem-En Marea presenta la siguiente Proposición no de Ley para la anulación de la sentencia a Blas Infante y a todas las víctimas del franquismo, para su debate en la Comisión Constitucional.

El 11 de agosto de 1936 Blas Infante, el padre de la patria andaluza, era fusilado por los franquistas en el Km. 4 de la carretera de Carmona. Cuatro años después, en 1940, un tribunal montado por los fascistas dicta una condena y la envía a su viuda e hijas.

En aquellos días los generales golpistas junto a los falangistas organizaban «sacas» en todos los pueblos y ciudades donde triunfó la sublevación fascista y fusilaban a los representantes de las instituciones republicanas, a los militantes de los partidos de izquierda, de los sindicatos y a los simpatizantes de la República. Se trataba de sembrar el terror. Se asesinaba sin juicios previos. Más tarde se celebraron farsas de juicios sumarísimos sin derecho a la defensa y sin garantías. Con estas sentencias el franquismo quería dar cobertura jurídica al golpe al tiempo que asentaba un régimen fascista.

El Parlamento Andaluz aprobó, a iniciativa de IULV-CA, exigir la anulación de la condena a Blas Infante, pero ni Zapatero, ni Rajoy, ni los presidentes anteriores, han hecho nada para que se anule dicha sentencia. Es una grave contradicción que Blas Infante figure en el Estatuto de Autonomía como padre de la patria andaluza y al mismo tiempo exista una sentencia condenatoria por actividades andalucistas y republicanas.

Aquellas condenas no solo fueron ilegítimas sino también ilegales y si no se anulan por seguridad jurídica dando los hechos como cosa juzgada, la democracia actual se asienta en una malla de legajos con sentencias anegadas en sangre de los que defendieron a la Segunda República frente al golpe fascista. Si esta democracia reconoce en el Estatuto de Autonomía, que es una Ley Orgánica del bloque constitucional, a Blas Infante como padre de la patria andaluza y ello convive con una sentencia franquista que le condena, esta democracia no es una verdadera democracia real.

No puede convivir con esta sentencia el Estatuto de Autonomía. Lo que dice dicho Estatuto y lo que dice la sentencia contra Blas Infante Pérez son cuestiones incompatibles. Pero también lo es con la Constitución española, con los convenios europeos e internacionales, y con los protocolos en defensa de los derechos humanos, civiles y políticos firmados por España.

Blas Infante es la figura más destacada de la lucha histórica por la autonomía de Andalucía. Sus libros y escritos son la base del Andalucismo político y él impulsó y presidió las asambleas en las que se crearon las señas de identidad del Poder Andaluz, la bandera, el escudo y el himno. Pero sobre él pesa aún una injustificable condena a muerte, hoy plenamente vigente.

Es más pesado para la memoria de los fusilados el hecho de que las sentencias continúen en vigor, que las toneladas de tierra que les cubren desde hace 80 años en los olivares, cunetas y tapias de los


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cementerios de España. Si nuestra democracia permite una sentencia franquista que condena a Blas Infante, entonces, una vez más esta democracia nos indigna. Si el Estado de derecho da por buenos los juicios sumarísimos, este Estado de derecho se asienta en una herencia jurídicamente podrida. Si los gobiernos solo dan diplomas a los descendientes de aquellos héroes, esta democracia está enferma. Si quedan a efectos jurídicos legalmente juzgados como rebeldes y desleales a España los defensores de la legalidad republicana y los golpistas y traidores como tribunales que establecían el orden jurídico, esta democracia nos da vergüenza. Ni Blas Infante, ni Lluís Companys, ni García Lorca, ni los miles de hombres y mujeres del pueblo necesitan que nadie les rehabilite. Ya les ha rehabilitado la historia, individual y colectivamente.

Un año más, y la sentencia continúa sin ser anulada. Es preciso exigir una verdadera defensa justa en recuperación de la memoria a Blas Infante, que no es otra que la anulación de las sentencias a los defensores de la República por una dictadura fascista instaurada tras la derrota del sistema constitucional republicano. Para el Pueblo Andaluz es especialmente importante preservar su memoria en el largo camino que le ha llevado a sentarse en pie de igualdad con los demás pueblos del Estado español.

Las instituciones democráticas, representantes del pueblo, tienen una importante deuda con todos/as aquellos/as que por causa de su compromiso con la libertad, fueron víctimas de asesinato, torturas, desapariciones, encarcelamientos, trabajos forzados- Es por todo ello por lo que se hace necesario la creación de un marco legislativo contra la impunidad de los crímenes cometidos, por la verdad, justicia y reparación de las víctimas, como garantía de no repetición.

«Las heridas aún no están cerradas, su único tratamiento es la verdad, y luego, la justicia. Solo así es posible el olvido verdadero. La memoria es memoria si es presente y así como Don Quijote limpiaba sus armas hay que limpiar el pasado para que entre en su pasado». Palabras sabias del poeta Juan Gelman, premio Cervantes de literatura y víctima él también de aquella barbarie sin razón.

La modélica Transición del 78 ha fracasado pues hizo que se olvidara la recuperación de la memoria histórica. Los pseudos-jueces que condenaron a Blas Infante no han tenido antecedentes penales ni sufrieron manchas en su conducta cuando Blas Infante fue condenado injustamente cuatro años después, y esto es algo insólito.

Y así como recitaba el poeta Miguel Hernández:

«Aunque el otoño de la historia cubra vuestras tumbas con el aparente polvo del olvido, jamás renunciaremos ni al más viejo de nuestros sueños».

Por todo ello, se presenta la siguiente

Proposición no de Ley

«El Congreso de los Diputados insta al Gobierno a tomar las medidas oportunas para:

1. Anular la sentencia a Blas Infante y a todas las víctimas del franquismo.

2. Restituir los bienes incautados a las víctimas republicanas.

3. Devolver el reconocimiento a la figura de Blas Infante.»

Palacio del Congreso de los Diputados, 10 de agosto de 2016.-Miguel Ángel Bustamante Martín y Eva García Sempere, Diputados.-Alberto Garzón Espinosa, Portavoz del Grupo Parlamentario Confederal de Unidos Podemos-En Comú Podem-En Marea.

Comisión de Asuntos Exteriores

161/000066

A la Mesa del Congreso de los Diputados

El Grupo Parlamentario de Esquerra Republicana, a iniciativa del Diputado Joan Tardà i Coma y la Diputada Ana María Surra Spadea, al amparo de lo dispuesto en el artículo 193 y siguientes del vigente


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Reglamento de la Cámara, presenta la siguiente Proposición no de Ley sobre el reconocimiento de la República Árabe Saharaui Democrática, para su debate en Comisión de Asuntos Exteriores.

Exposición de motivos

El Estado español comenzó su colonización sobre el Sahara en 1884, proclamando un protectorado en la costa de Saguia el Hamra. Mediante los acuerdos de 1900, 1904 y 1912 España definirá las fronteras de las tierras colonizadas con Francia, la potencia dominante en la zona al tener bajo control Marruecos, Argelia y Mauritania. A pesar de ello, la ocupación efectiva de todo el territorio saharaui no será hasta 1936.

La entrada de España en las Naciones Unidas en 1955 comportó la aceptación de los principios de descolonización establecidos. No obstante, el Estado español fue dilatando el proceso hasta que en 1965 es invitado a iniciar los trámites de descolonización y las partes reconocen el derecho de autodeterminación.

El camino hacia la independencia se estableció entonces por fases, siendo la primera de ellas un proceso de Autonomía que debía culminar en el Referéndum para la autodeterminación en 1975. En este período, se produjo una movilización del pueblo saharaui, que será cruelmente reprimida por las fuerzas de ocupación españolas. Fue en este contexto cuando se creó el Frente por la Liberación de Saguia el Hamra y Río de Oro, conocido como Frente Polisario, en 1973.

En mayo de 1975, una Comisión de Encuesta de la ONU visitó los territorios saharauis, comprobando los deseos de independencia y el miedo a las ansias anexionistas de Marruecos y Mauritania. Dichos temores se verían confirmados en noviembre de 1975, al producirse la invasión mauritana y la «Marcha verde» marroquí acompañada de crueles bombardeos aéreos contra la población civil cuando intentaba huir.

El 14 de noviembre de 1975, en los últimos días del dictador español Franco, se firmaron los Acuerdos Tripartitos de Madrid, según los cuales, el territorio del Sahara Occidental fue repartido entre Marruecos y Mauritania. Estos acuerdos serían posteriormente modificados de facto cuando, en agosto de 1979, Mauritania firmó un Acuerdo de paz con el Frente Polisario y se retiró de los territorios ocupados, que serían anexionados entonces por Marruecos.

Como consecuencia de los Acuerdos de Madrid, España abandonó definitivamente el Sahara el 26 de febrero de 1976. El día siguiente, el 27 de febrero, el Frente Polisario, proclamó la constitución de la República Árabe Saharaui Democrática, reconocida por la OUA y por diferentes Estados.

Después de la invasión mauritano-marroquí, 175.000 saharauis huyeron y se establecieron como refugiados en la zona desértica e inhóspita de Hamada en la región argelina de Tindouf, que se ha convertido en un enorme campo de refugiados desde hace más de 30 años. Las personas refugiadas todavía se mantienen allí, sobreviviendo gracias a la cooperación internacional y a la estructura político-social creada y gestionada por el Frente Polisario.

El pueblo saharaui lleva más de 40 años esperando la celebración del referéndum, en un proceso dilatado deliberadamente por Marruecos y ante la pasividad de una comunidad internacional que no quiere alterar los equilibrios estratégicos regionales.

El Estado español tiene una responsabilidad histórica y una deuda moral con la población saharaui y la RASD todavía confía en el papel protagonista que debe desarrollar en el proceso hacia la independencia saharaui.

Cuatro décadas más tarde de la descolonización española y de la creación de la RASD es hora que el Estado español asuma sus responsabilidades. Y especialmente en un momento en que la represión marroquí se acentúa y la paciencia saharaui se agota.

Por todo ello se presenta la siguiente

Proposición no de Ley

«El Congreso de los Diputados insta al Gobierno español a:

1. Reconocer oficial e internacionalmente a la República Árabe Saharaui Democrática.

2. Establecer relaciones bilaterales horizontales, con todo su reconocimiento diplomático al Frente Polisario como legítimo representante, con la República Árabe Saharaui Democrática.

3. Fomentar la colaboración con la RASD en las necesidades básicas de la población saharaui, así como impulsar becas de estudio en el Estado español para la población saharaui.


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4. Insistir, en las instancias internacionales oportunas, en la urgencia de resolver la situación anómala de los territorios saharauis y en la necesidad de realizar el referéndum de autodeterminación del pueblo saharaui.

5. Subordinar los acuerdos con el Estado marroquí a garantizar el cumplimiento de las resoluciones de Naciones Unidas respecto al Sahara, especialmente la celebración del referéndum, y de los derechos humanos con la población saharaui.»

Palacio del Congreso de los Diputados, 29 de julio de 2016.-Ana María Surra Spadea, Diputada.-Joan Tardà i Coma, Portavoz del Grupo Parlamentario de Esquerra Republicana.

161/000069

A la Mesa del Congreso de los Diputados

El Grupo parlamentario de Esquerra Republicana, a iniciativa del Diputado Joan Tardà i Coma y la Diputada Ana María Surra, al amparo de lo dispuesto en el artículo 193 y siguientes del vigente Reglamento de la Cámara, presenta la siguiente Proposición no de Ley sobre la recuperación de la memoria del activista saharaui Basiri, para su debate en Comisión de Asuntos Exteriores.

Exposición de motivos

Mohamed Sid Brahim Sid Embarec Basir, más conocido como Basiri, fue un activista por los derechos del pueblo saharaui, que desapareció bajo la responsabilidad de la autoridad colonial española, el Gobierno General de la Provincia del Sáhara.

Nacido en el Sahara Occidental, vivió en Marruecos, El Cairo y Damasco, donde estudió. Después de licenciarse en periodismo, fundó un periódico en Marruecos, desde el que cuestionaba las pretensiones marroquíes de anexionarse el Sahara. Las autoridades marroquíes lo persiguieron por este hecho y entonces solicitó autorización a las autoridades españolas para entrar en el territorio saharaui.

La demora en la respuesta y la angustia por la persecución marroquí le obligaron a entrar en su país al margen de la legalidad, siendo detenido y encarcelado junto a su hermano por las autoridades españolas.

Ante la presión de familiares y personalidades saharauis, el Gobernador español ordenó la puesta en libertad de ambos hermanos concediéndoles un salvoconducto a cada uno, renovable cada seis meses.

Ya en libertad retomó el activismo por la liberación de su pueblo, enviando misivas tanto a la Asamblea General Saharaui como el Gobernador General advirtiendo de la voluntad anexionista de Marruecos, reclamando medidas para evitarla, así como otras destinadas a mejorar la calidad de vida de la población.

Ante la pasividad española y la urgente necesidad de organización de la población saharaui, el 12 de diciembre de 1969 se fundó la Organización de Vanguardia para la Liberación de Saguia el Hamra y Río de Oro, cuyo secretario general fue el propio Basiri. Entre los objetivos de la organización estaba la concienciación de la población, y especialmente de la juventud, respecto a la independencia del pueblo saharaui.

La organización fue creciendo a lo largo del territorio. Las autoridades españolas tuvieron conocimiento de su existencia a mediados de 1970. En respuesta a ello, convocaron una gran manifestación en apoyo de la presencia española en territorio saharaui.

Lejos de buscar el conflicto, la organización saharaui llevó a cabo reuniones con los Delegados Provinciales del Gobierno General de la Provincia del Sáhara, informándoles de sus objetivos. Estos objetivos, según un memorándum que realizaron, incluían la independencia del estado saharaui, pero conservando los vínculos y las relaciones con España, el apoyo español en los foros internacionales en el periodo de transición, así como mejorar el nivel cultural y económico de la población.

Sin embargo, el 17 de junio de 1970 coincidieron dos manifestaciones: una de apoyo a la organización saharaui y otra de apoyo a la colonización. Las autoridades españolas instaron a la disolución de la primera e incluso hizo presencia el Gobernador español, a quien los saharauis hicieron entrega de su memorándum, pero se negaron a disolver la manifestación. Ante esta negativa, intervinieron las Fuerzas de la Legión, que dispararon indiscriminadamente contra la población, causando heridos y muertos y deteniendo a centenares.


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Aquella misma noche fue detenido Basiri, que permaneció en la cárcel de Aaiún hasta el 16 de julio, fecha en que se tiene la última información respecto a su paradero. Desde ese momento, no hay noticias suyas: ni el Gobierno General de la Provincia del Sahara informó entonces, ni hasta ahora lo ha hecho el Gobierno español. La población saharaui lo considera un héroe y mártir y espera que el Gobierno español arroje luz sobre su desaparición.

Por todo ello se presenta la siguiente

Proposición no de Ley

«El Congreso de los Diputados insta al Gobierno español a:

1. Realizar un informe sobre la desaparición de Mohamed Sid Brahim Sid Embarec Basir, Basiri, aportando información sobre su suerte y paradero.

2. En caso de que el Gobierno español tuviera responsabilidad en la desaparición de Basiri, establecer las medidas necesarias para la reparación de su memoria, así como de su familia.

3. En caso de que Basiri hubiera fallecido después de la detención por parte de las fuerzas de seguridad españolas, realizar las gestiones oportunas para su localización y su repatriación a territorio saharaui.»

Palacio del Congreso de los Diputados, 29 de julio de 2016.-Ana María Surra Spadea, Diputada.-Joan Tardà i Coma, Portavoz del Grupo Parlamentario de Esquerra Republicana.

161/000074

A la Mesa del Congreso de los Diputados

El Grupo Parlamentario de Esquerra Republicana, a instancia de su Portavoz Joan Tardà i Coma, al amparo de lo establecido en el artículo 193 y siguientes del Reglamento de la Cámara, presenta la siguiente Proposición no de Ley sobre el reconocimiento internacional de la República de Kosovo, para su debate en la Comisión de Asuntos Exteriores.

Exposición de motivos

El Parlamento de Kosovo aprobó, el 17 de febrero de 2008, su declaración de independencia, constituyéndose oficialmente como la República de Kosovo y convirtiéndose de este modo en el quincuagésimo estado del continente europeo. La República de Kosovo cuenta con una población de 1.805.000 habitantes y una extensión de 10.887 kilómetros cuadrados. Este hecho le confiere una densidad de población de 159,81 habitantes por kilómetro cuadrado, superior a la de otros países vecinos de la península de los Balcanes como Serbia, Croacia, Bosnia-Herzegovina o Montenegro.

La independencia de Kosovo se enmarca en la nueva oleada de independencias acontecidas en el continente europeo durante la última década del s. XX y los primeros años del s. XXI. Países que ni tan siquiera existían en 1990 ya son estados miembros de la Unión Europea y forman parte de la Eurozona o bien tienen planificado unirse próximamente a la moneda única.

Hasta su declaración de independencia Kosovo se rigió por un particular estatus en el que pese a ser una provincia de la República Federal de Yugoslavia (después Serbia y Montenegro y más tarde Serbia) se encontraba administrado por la Organización de las Naciones Unidas (ONU) mediante la Resolución del Consejo de Seguridad 1224 de 10 de junio de 1999 (S/RES/1244). El 26 de enero de 2007 el enviado especial de la ONU, Martti Ahtisaari, dio a conocer la propuesta de dicho organismo para Kosovo. La propuesta, más allá del reconocimiento de la soberanía de los ciudadanos kosovares, establecía un ámbito de tutela internacional para la nueva república.

Días y meses después de la declaración de independencia de la República de Kosovo se sucedió, por parte de la comunidad internacional, el reconocimiento internacional del nuevo estado. A fecha de 15 de marzo de 2016, la República de Kosovo cuenta con 108 reconocimientos diplomáticos formales como estado independiente y de cuatro estados con reconocimiento limitado. Entre estos 108 estados se encuentran 23 de los 28 miembros de la Unión Europea, 22 de los 27 de la OTAN y 7 de los 8 miembros del G8.


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Sin embargo, entorno a la declaración de independencia de Kosovo se generó una importante disputa en relación a su encaje con la legalidad vigente. Así pues, la Asamblea General de las Naciones Unidas mediante la resolución 64/298 instó a la Corte Internacional de Justicia a emitir una sentencia en relación a la legalidad y encaje en el ordenamiento jurídico internacional de la declaración de independencia de Kosovo. En palabras del entonces ministro de exteriores serbio, Según Jeremic, era «la vía más prudente para resolver el conflicto». Así mismo, el titular de exteriores serbio dijo que Serbia respetaría el fallo del tribunal.

El 22 de julio de 2010, la Corte de Justicia Internacional en su sentencia 2010/2 dictaminó el encaje de la declaración de independencia de la República de Kosovo en el ordenamiento jurídico y al derecho internacional así como su perfecta concordancia con la resolución 1224 del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas.

Las relaciones bilaterales de la República de Kosovo con la Unión Europea se abrieron en octubre de 2012 con la decisión del Consejo de Europa por la que se autorizó a la Comisión Europea a iniciar las negociaciones sobre un acuerdo marco con Kosovo relativo a la participación en los programas de la Unión Europea.

Es ya en abril de 2013 y con la mediación de la entonces Alta representante de la Unión para Asuntos Exteriores y Política de Seguridad, Catherine Ashton, que la República de Serbia y la República de Kosovo firmaron el Acuerdo de Bruselas. En dicho acuerdo, la República de Kosovo se emplazaba a garantizar y proteger a la minoría serbia residente en Kosovo así como que la provincia de Kosovo y Metohija, en la cual reside la mayoría de la población serbia de Kosovo, podría disponer de un cuerpo de policía propio dentro del ordenamiento y la legalidad constitucional kosovar así como ciertas competencias a través de una asociación de municipios de dicha provincia. Por su parte, la República de Serbia se comprometió al desmantelamiento de las estructuras policiales y judiciales paralelas que existían en la región de Kosovo y Metohija.

Finalmente, el pasado 22 de octubre de 2015, los gobiernos de los veintiocho Estados miembros de la UE dieron luz verde al Acuerdo de Asociación y Estabilización entre la UE y Kosovo. Fue ratificado tanto por la Asamblea de Kosovo, en fecha 2 de noviembre de 2015, como por el Parlamento Europeo el 21 de enero de 2016. Un acuerdo que ya firmaron en su momento otros países balcánicos con la perspectiva de ingresar en la Unión Europea así como para estrechar lazos políticos y económicos con la Unión Europea. El cual es considerado como un preacuerdo para la adhesión al bloque comunitario. Sin embargo, el Estado español es uno de los cinco miembros de la Unión Europea, junto con Chipre, Grecia, Rumanía y Eslovaquia, que aún no han reconocido internacionalmente a la República de Kosovo y que más reacios fueron a la negociación y aceptación de dicho acuerdo.

La firma del Acuerdo de Asociación y Estabilización entre la Unión Europea y Kosovo contrasta con la negación del Estado español al reconocimiento internacional de la República de Kosovo y al establecimiento de relaciones diplomáticas. Una posición que aún se vio más comprometida el pasado 4 de febrero de 2016 con la aprobación por 403 votos a favor por 103 en contra de una resolución en la que el Parlamento Europeo instaba al Estado español, así como a los demás estados miembros (Chipre, Grecia, Rumanía y Eslovaquia) al reconocimiento internacional de la República de Kosovo ya que «contribuiría a reforzar la estabilidad de la región y aumentaría la credibilidad de la UE en su política exterior, a la vez que ha valorado el progreso en la normalización de las relaciones entre este país y Serbia».

Esquerra Republicana siempre ha mantenido un firme compromiso con Kosovo y su independencia, presentando ya durante la IX Legislatura sendas Proposiciones no de Ley instando al Gobierno al reconocimiento de la República de Kosovo que fueron rechazadas por la mayoría parlamentaria del PSOE.

Por todo lo expuesto se presenta la siguiente

Proposición no de Ley

«El Congreso de los Diputados insta al Gobierno español a:

1. Reconocer a la República de Kosovo como estado independiente.

2. Iniciar con la menor brevedad posible las relaciones diplomáticas con la República de Kosovo.

3. Aprobar, en el marco del Consejo de la Unión Europea, la propuesta legislativa del Plan de Acción para la Liberación de Visados para que las personas de nacionalidad kosovar puedan viajar libremente al Estado español y la UE durante tres meses.


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4. Trabajar en el marco de la Organización de las Naciones Unidas (ONU) para la adhesión de la República de Kosovo a dicho organismo internacional así como las otras organizaciones de la ONU.»

Palacio del Congreso de los Diputados, 29 de julio de 2016.-Joan Tardà i Coma, Portavoz del Grupo Parlamentario de Esquerra Republicana.

Comisión de Justicia

161/000071

A la Mesa del Congreso de los Diputados

El Grupo Parlamentario de Esquerra Republicana, a instancia de la Diputada Ester Capella i Farré, al amparo de lo establecido en el artículo 193 y siguientes del Reglamento de la Cámara, presenta la siguiente Proposición no de Ley para la derogación de la pena de prisión permanente revisable, para su debate en la Comisión de Justicia.

Exposición de motivos

La Ley Orgánica 1/2015, de 30 de marzo, por la que se modifica la Ley Orgánica 10/1995, de 23 de noviembre, del Código Penal, aprobada únicamente con los votos del Grupo Parlamentario que apoyaba al Gobierno, ha supuesto la introducción de penas y medidas desterradas hace años del sistema jurídico-penal español. Así, desde el más absoluto populismo punitivo ha construido un discurso populista que enaltece el endurecimiento del Código Penal conduciendo a reiteradas reformas que suponen retrocesos constantes en el sistema español de derechos y libertades. Esta política regresiva de agravamiento constante de las penas tiene como máximo exponente la introducción de la cadena perpetua.

El Estado español presenta uno de los índices de criminalidad más bajos de Europa y, sin embargo, una de las tasas más alta de población reclusa. Algo que no parece corresponderse con el discurso mediático y político que propugna la necesidad de un Derecho Penal más gravoso y contundente. Según el Ministerio del Interior, la tasa de criminalidad en el Estado español en el año 2010 fue de 45 delitos por cada mil habitantes, muy inferior a la media europea (67,6), solo por encima de Grecia y Portugal, y lejos de Suecia (121), Bélgica (95,1), el Reino Unido (84,7) o, incluso, de Francia (56,4). Además, desde hace 20 años la línea de criminalidad es descendente en el Estado español. Estas cifras se compadecen poco con el hecho de que los 87 centros penitenciarios del Estado albergan a más de 76.000 internos, frente a los 33.000 de 1990: un incremento del 130% en los últimos veinte años, cuando el aumento de la población española ha sido del 20%. La comparación con Europa es igual de llamativa. Si en el Estado español hay 160 presos por cada cien mil habitantes, en Alemania hay 88, en Italia 108, en Francia 102 y en Suecia 68; la media de la Unión Europea es de 126. Todo ello según los datos que recoge Eurostat.

Esta situación se explica porque la aprobación del Código Penal de 1995 supuso un grave endurecimiento del sistema punitivo debido al aumento de la duración de las condenas de prisión, consecuencia, entre otras razones, de la eliminación de la redención de penas por trabajo, sin que se hubiera procedido a una disminución equivalente de las penas. De tal manera que, como muestran las estadísticas del Consejo de Europa, el Estado español se sitúa entre los Estados de la Unión Europea en los que el periodo medio de estancia en la cárcel es mayor (13 meses, frente a 8 en la media de la Unión Europea). Esta misma tendencia de endurecimiento de las penas, propugnada por el populismo punitivo practicado, se ha mantenido también en las posteriores reformas del Código Penal. En resumen, cada vez entran más presos y salen menos. Además, todo ello tiene un elevado coste para la sociedad, pues con normas penales más duras no se resuelven los problemas y, por contra, se está dando una falsa imagen de seguridad.

Lejos de romper esta tendencia, La Ley Orgánica 1/2015, de 30 de marzo, por la que se modifica la Ley Orgánica 10/1995, de 23 de noviembre, del Código Penal persiste en esta concepción y sigue desarrollando la política regresiva de agravamiento de las penas e introduce una nueva pena de prisión permanente revisable que oculta una pena a perpetuidad que busca apartar indefinidamente a las personas en lugar de buscar su reinserción. La denominación utilizada pretende burlar las limitaciones


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que para ello impone el artículo 25 de la Constitución española que exige que las penas privativas de libertad estén orientas hacia la reeducación y la reinserción social. Sin embargo, la introducción de la cadena perpetua, aunque con distinta denominación, supone apartarse de los principios que deben inspirar cualquier sistema penal, renunciando, justamente, a la reeducación y la reinserción social.

Por todo ello se presenta la siguiente

Proposición no de Ley

«El Congreso de los Diputados insta al Gobierno español a:

Derogar inmediatamente la pena de prisión permanente revisable introducida por la Ley Orgánica 1/2015, de 30 de marzo, por la que se modifica la Ley Orgánica 10/1995, de 23 de noviembre, del Código Penal.»

Palacio del Congreso de los Diputados, 29 de julio de 2016.-Ester Capella i Farré, Diputada.-Joan Tardà i Coma, Portavoz del Grupo Parlamentario de Esquerra Republicana.

161/000088

A la Mesa del Congreso de los Diputados

En nombre del Grupo Parlamentario Socialista tengo el honor de dirigirme a esa Mesa para, al amparo de lo establecido en el artículo 193 y siguientes del Reglamento del Congreso de los Diputados, presentar la siguiente Proposición no de Ley para garantizar la realización efectiva de sus derechos a las víctimas/perjudicados por accidentes de tráfico, incluido el acceso a la tutela judicial efectiva, para su debate en la Comisión de Justicia.

Exposición de motivos

El artículo 24 de la Constitución española establece que «Todas las personas tienen derecho a obtener la tutela efectiva de los jueces y tribunales en el ejercicio de sus derechos e intereses legítimos, sin que, en ningún caso, pueda producirse indefensión» (art. 24.1 CE).

En el párrafo segundo del citado artículo se indica: «Asimismo, todos tienen derecho al Juez ordinario predeterminado por la ley, a la defensa y a la asistencia de letrado, a ser informados de la acusación formulada contra ellos, a un proceso público sin dilaciones indebidas y con todas las garantías, a utilizar los medios de prueba pertinentes para su defensa, a no declarar contra sí mismos, a no confesarse culpables y a la presunción de inocencia.

La ley regulará los casos en que, por razón de parentesco o de secreto profesional, no se estará obligado a declarar sobre hechos presuntamente delictivos.»

En la pasada legislatura, el Gobierno actual en funciones, emprendió y aprobó la reforma de la Ley Orgánica 10/1995, de 23 de noviembre, del Código Penal mediante la Ley Orgánica 1/2015, de 30 de marzo.

Una Ley que prescindió del consenso parlamentario necesario, para una reforma de tal calado como es en materia de política criminal. A ello se debe añadir la inusitada celeridad con la que se emprendió. Tanta fue la precipitación que el Proyecto de Ley requirió de noventa enmiendas del propio Grupo Parlamentario Popular.

La política criminal merece de un estudio en profundidad y riguroso, como indica la Exposición de Motivos del propio Código Penal de 1995, al constituir una «auténtica Constitución en negativo», por suponer la limitación de los derechos y libertades de los ciudadanos.

La motivación que subyace en la Ley Orgánica 1/2015, según consta en su Exposición de Motivos, era la de «aligerar la administración de justicia» debido a los elevados costes en la utilización de esta administración para enjuiciar asuntos que, a su juicio, eran de «escasa gravedad».

La Disposición Derogatoria Única de la citada Ley Orgánica 1/2015 deroga el Libro III sobre las Faltas. Ello implica que un número de asuntos que se regían por los artículos contenidos en el proceso penal se deriven al proceso civil.


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Según datos facilitados por el SEC (Servicio Estadístico de Criminalidad), de un total de 2.092.040 delitos y faltas en el 2014, más del 50% corresponden a estas últimas.

Estaríamos hablando, pues, de un gran número de asuntos que acabarían derivándose al orden jurisdiccional civil. Un orden jurisdiccional que, de por sí y según datos del Consejo General del Poder Judicial, resuelve con mayor lentitud los asuntos que en el orden penal.

Resulta, pues, un tanto contradictoria, una pretensión que de entrada no resuelve el objetivo marcado. Al contrario, lo empeora.

La reforma ha supuesto, pues, la despenalización de las faltas y, aquello que la gran mayoría de grupos parlamentarios anunciaron en la elaboración de la ley, se ha cumplido: despojar de las garantías a la tutela judicial efectiva que propugna el artículo 24 de la Constitución española a los ciudadanos.

Así pues, la Ley Orgánica 1/2015 ha comportado diversas consecuencias, y no positivas precisamente.

Se ha agravado determinados comportamientos al calificar determinadas faltas a delitos leves y una consecuencia de mayor trascendencia: remite al ilícito civil el homicidio cometido por imprudencia leve. Una conducta que antes venía regulado por el artículo 621.2 del anterior Código Penal.

El homicidio cometido por imprudencia leve afecta a un bien de interés público como es la vida. Nos estamos refiriendo, por ejemplo, a los accidentes de circulación causantes de muerte. Consideramos que un bien público como la vida requiere de una norma que contenga una finalidad preventiva y que genere protección de las víctimas. Una norma que, en definitiva, pretenda la reducción de conductas de tal trascendencia.

El remitir al ilícito civil, la cuestión a resolver será inter partes, con la consiguiente sensación de desprotección de las víctimas. La Memoria de la Fiscalía General del Estado de 2015 así lo puso de manifiesto.

Los accidentes de circulación, que suponen conductas negligentes y que producen un importante número de víctimas, serán los principalmente afectados. Y, según indica el Anuario Estadístico del Ministerio del Interior en 2014, hubo un incremento de accidentes de circulación con víctimas respecto del 2013, aproximadamente en un 3%.

Por otra parte, y según datos de la citada Memoria de la Fiscalía, en el año 2014 se produjo un incremento del 11% respecto del año 2013 en los juicios de faltas incoados, alcanzando la cifra de 1.098.104. A esta cifra hay que añadir 115.153 juicios de faltas derivados de la transformación de otros procedimientos, principalmente de las diligencias previas.

El colectivo de mayor vulnerabilidad en la circulación son los peatones y ciclistas. Según indica el Anuario Estadístico del Ministerio del Interior de 2014, hubo un incremento aproximadamente de un 8% de víctimas en accidentes de tráfico en los que estaba implicado un ciclista.

Precisamente, nos podemos encontrar con supuestos de hecho en los que, a pesar de haber adoptado todas las medidas y cautelas necesarias, se han visto embestidos por un vehículo a motor que su conductor con resultado de muerte. Serían conductas leves remitidas, según el reciente Código Penal, a un ilícito civil.

Si a ello le añadimos conductas que, de forma colateral, están directamente relacionadas, como es la no asistencia a la víctima por la persona causante del accidente, el resultado es de desprotección total de la víctima.

Precisamente, se ha de poner en relieve que hasta la reforma operada, la figura del Ministerio Fiscal en el proceso penal había tenido un papel garantista de las víctimas. Tenía a su cargo esa labor de control de los procedimientos seguidos por hechos ilícitos contra la vida de las personas causadas por imprudencia en la circulación viaria.

Según indica la Memoria de 2015 de la Fiscalía General del Estado, la intervención del Ministerio Fiscal en la fase de instrucción en los procedimientos penales, «ha permitido delimitar las conductas entre formas graves o leves de imprudencia, ejercitando cuando fuera imprescindible el derecho punitivo con un rigor que conjuga la adecuación de la respuesta penal a las circunstancias del hecho con su carácter aleccionadoras de forma que sirva para cumplir los fines de prevención general que tiene la norma penal y devolver la sensación de tutela a las víctimas».

Esta garantía, en los casos de homicidio por imprudencia leve, también desaparece.

Por otro lado, hace escasamente un año se aprobó mediante la Ley 4/2015 el Estatuto de Protección de la Víctima que traspuso la Directiva europea en caso de víctimas por delito.

Así, en su artículo 1 establece que «Las disposiciones de esta Ley serán aplicables, sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 17, a las víctimas de delitos cometidos en España o que puedan ser perseguidos


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en España, con independencia de su nacionalidad, de si son mayores o menores de edad o de si disfrutan o no de residencia legal».

Según consta en su exposición de motivos, la pretensión era la de «ofrecer desde los poderes públicos una respuesta lo más amplia posible, no solo jurídica sino también social, a las víctimas, no solo reparadora del daño en el marco de un proceso penal, sino también minimizadora de otros efectos traumáticos en lo moral que su condición puede generar, todo ello con independencia de su situación procesal».

La despenalización del homicidio por imprudencia leve le niega este efecto a las víctimas de accidentes de circulación, que se van a ver derivados al orden civil.

Se debe recordar que este Estatuto de la Víctima fue muy reclamado por asociaciones de víctimas de accidente de tráfico.

Por todo ello, resulta evidente que la entrada en vigor de la Ley Orgánica 1/2015 de reforma del Código Penal está teniendo una afectación directa en las víctimas de accidente de circulación cometidos por imprudencia leve, ya sea con resultado de muerte o en caso de lesiones. Ciudadanos que una fatalidad, como puede ser un accidente de tráfico, pueden estar viviendo con extrema precariedad, con extrema vulnerabilidad económica. A nadie se le escapa que estamos hablando, en determinados supuestos, de ciudadanos que pueden haber perdido su trabajo, con familia a cargo, con daños psicológicos y morales que requieren de un acompañamiento constante.

Un colectivo que se puede encontrar en situación de indefensión por su estatus de precariedad económica o exclusión social, por lo que los medios de prueba de que pueda valerse van a ser inalcanzables. Estamos hablando de la posición de debilidad respecto de las otras partes procesales, como las compañías de seguros.

En resumen,

a) Todas estas vicisitudes están comportando que la protección penal se vea devaluada al quedar desamparado, un colectivo relevante, por determinadas garantías como es la defensa de la legalidad.

b) La supresión del Título III sobre las Faltas operada por la Ley Orgánica 1/2015 puede aligerar cierta carga en la jurisdicción penal, pero es evidente que generará un incremento importante de asuntos en el orden jurisdiccional civil.

c) Otra consecuencia es la obstaculización a los ciudadanos a la tutela judicial efectiva. Ello acabará implicando la desprotección de las víctimas, como consecuencia de la indefensión entendida como minoración sustancial del derecho de defensa; como un menoscabo sensible de los principios de igualdad de las partes que dificulta gravemente a una de ellas la posibilidad de alegar y acreditar en el proceso su propio derecho, o de replicar dialécticamente la posición contraria en igualdad de condiciones con las demás partes procesales.

d) O la consecuencia más grave aún: que los ciudadanos se vean obstaculizados y acaben por no acudir a la justicia por el desequilibrio que pueden haber entre las partes. No olvidemos que son las compañías de Seguros a las que tendrán como contraparte.

Todos estos datos nos revelan unas circunstancias que merecen la atención de esta Cámara.

Si bien es cierto que el legislador no puede actuar a golpe de alarma mediática, en este caso se da la circunstancia que la desprotección en la que se encuentran las víctimas, hace que tengamos que prestar especial atención a estos ciudadanos.

Si bien las estadísticas son necesarias para valorar y determinar la procedencia de un cambio legislativo, lo cierto es que en un sistema democrático, con una arquitectura institucional que busque la proximidad de la ciudadanía a ella, debe dar pasos de transparencia, eficiencia, eficacia y, sobre todo, capacidad de respuesta.

Las víctimas son nucleares del sistema judicial. A su alrededor, como bien jurídico a proteger, debe ser sobre el que pivote un sistema democrático y garantista.

Por todo ello, el Grupo Parlamentario Socialista presenta la siguiente

Proposición no de Ley

«El Congreso de los Diputados insta al Gobierno a:

1. La creación de un grupo de estudio que cuente con la participación de juristas, expertos en seguridad vial, Cuerpos y Fuerzas de Seguridad con competencias en la materia, representantes de las distintas administraciones con competencias en la materia, de las asociaciones de prevención de


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accidentes de tráfico y de fomento de la seguridad vial y de los centros de investigación y organizaciones profesionales, económicas y sociales más representativas directamente relacionadas con el tráfico, la seguridad vial y la movilidad sostenible, y asociaciones de ciclistas, a fin de que, tras haber analizado la situación que sufren las víctimas-perjudicados en caso de homicidio o lesiones cometido por imprudencia leve, en el plazo de seis meses se pronuncie mediante las conclusiones a las que llegue y se inicien los trámites oportunos para presentar un proyecto de ley que modifique las normas actuales que dificultan el resarcimiento efectivo derivados de las conductas referidas. Y todo ello, a fin y efecto de que las víctimas tengan acceso a la tutela judicial efectiva.

2. Que hasta tanto no se realicen las modificaciones legales necesarias, las Unidades de víctimas de accidentes de tráfico de la Dirección General de Tráfico facilite las actuaciones especializadas que en distintos ámbitos han podido verse afectados gravemente en la vida de las víctimas o de sus familiares velando de manera específica por la realización efectiva de sus derechos, incluido el resarcimiento en todos los supuestos de conductas como el homicidio o las lesiones cometidas por imprudencia leve.

3. Asimismo el Congreso insta al Consejo General del Poder Judicial, a que, en colaboración con el Ministerio Fiscal, realicen un estudio de las causas iniciadas, tanto en el orden jurisdiccional penal como en el civil, por homicidio y lesiones cometido por imprudencia así como de las causas por delito de omisión del deber de socorro tipificado en el artículo 195 del Código Penal y si la víctima/perjudicado ha obtenido un resarcimiento efectivo.»

Palacio del Congreso de los Diputados, 28 de julio de 2016.-Meritxell Batet Lamaña, Manuel Cruz Rodríguez, María Mercè Perea i Conillas, José Zaragoza Alonso, Lídia Guinart Moreno, Joan Ruiz i Carbonell y Marc Lamuà Estañol, Diputados.-Miguel Ángel Heredia Díaz, Portavoz del Grupo Parlamentario Socialista.

161/000180

A la Mesa del Congreso de los Diputados

En nombre del Grupo Parlamentario Socialista tengo el honor de dirigirme a esa Mesa para, al amparo de lo establecido en el artículo 193 y siguientes del vigente Reglamento del Congreso de los Diputados, presentar la siguiente Proposición no de Ley sobre un Plan para mejorar los recursos a disposición de la Administración de Justicia en la Comunidad de Madrid, para su debate en la Comisión de Justicia.

Exposición de motivos

El Presidente del Tribunal Superior de Justicia de la Comunidad de Madrid ha aprovechado la presentación de la Memoria correspondiente al ejercicio 2015 para denunciar públicamente el grave déficit de recursos con que funciona la Administración de Justicia en esta región.

La comunidad madrileña alberga la capital política y económica del Estado, por lo que la litigiosidad es especialmente relevante en este territorio. Según los datos de la mencionada memoria, durante 2015 se trataron cerca de 1,4 millones de causas en los juzgados madrileños.

El Presidente del TSJM ha cuantificado los juzgados que es preciso crear de manera urgente: 18 Juzgados de Primera Instancia e Instrucción, 27 Juzgados de Primera Instancia, 3 Juzgados de Instrucción, 14 Juzgados de lo Penal, 3 Juzgados de Violencia sobre la Mujer, 22 Juzgados de lo Social y 5 Juzgados de lo Mercantil.

La denuncia se refiere muy especialmente a la dispersión ineficiente de las instalaciones de la Justicia en la Comunidad de Madrid, que se reparten en decenas de pequeñas sedes a lo largo y ancho del territorio. La mayoría de los edificios se encuentran en un lamentable estado de abandono estructural y de obsolescencia tecnológica.

Durante este verano, incluso, varias instalaciones han tenido que ser desalojadas en horario laboral por las altas temperaturas que estaban sufriendo los funcionarios, por encima de los límites legales. La inspección de trabajo ha debido intervenir para salvaguardar los derechos y la salud de los trabajadores públicos.

Las condiciones de almacenamiento de los expedientes son, en muchos casos, absolutamente inaceptables, tanto para su conservación como su adecuada seguridad y custodia. Además, los últimos


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intentos de actualización tecnológica, como el operativo LEXNET, presentan multitud de problemas prácticos de aplicación en las instalaciones judiciales madrileñas.

Uno de los déficits más graves en la Justicia madrileña, según el TSJM, está relacionado con sus recursos humanos. Faltan jueces y faltan recursos humanos técnicos y administrativos.

El alcance del problema y la envergadura de las soluciones a aplicar requieren de un gran acuerdo entre los poderes y administraciones competentes, por lo que el Grupo Parlamentario Socialista presenta la siguiente

Proposición no de Ley

«El Congreso de los Diputados insta al Gobierno de España a liderar un acuerdo con la Comunidad de Madrid y el Consejo General del Poder Judicial, con el objetivo de impulsar un Plan de Dotación de Recursos para la Administración de Justicia en la Comunidad de Madrid, que aporte soluciones efectivas, con presupuestos y plazos determinados, para el grave déficit de recursos denunciado en la presentación de la Memoria 2015 del TSJM.»

Palacio del Congreso de los Diputados, 9 de agosto de 2016.-Rafael Simancas Simancas, Diputado.-Miguel Ángel Heredia Díaz, Portavoz del Grupo Parlamentario Socialista.

161/000204

A la Mesa del Congreso de los Diputados

El Grupo Parlamentario Ciudadanos, al amparo de lo dispuesto en los artículos 193 y siguientes del vigente Reglamento de la Cámara, presenta la siguiente Proposición no de Ley para la creación de un pacto social, político e institucional para la mejora, modernización, agilización e independencia de la Justicia, para su debate en la Comisión de Justicia.

Exposición de motivos

La Justicia es uno de los pilares básicos de nuestro Estado de Derecho. Por ello, si la Justicia no es efectiva, el Estado de Derecho se deteriora gravemente. Y lo cierto es que la situación actual de la Justicia en España es preocupante. Muchos ciudadanos han perdido su confianza en ella, al igual que la han perdido en otras instituciones. Urge por tanto que se ponga fin a este sentir de la ciudadanía y logremos una Justicia acorde con sus legítimas expectativas.

En abril de 2002, el Pleno del Congreso de los Diputados aprobó por unanimidad de todos los grupos parlamentarios, como Proposición no de Ley, el texto de la Carta de derechos de los ciudadanos ante la Justicia, que establece un catálogo de derechos de los usuarios de la Justicia a raíz del Pacto de Estado para la Reforma de la Justicia firmado en mayo de 2001.

Sin embargo, consideramos que los resultados obtenidos no han sido los esperados y que resulta necesaria una ambiciosa reforma del sistema judicial español en su conjunto.

Un dato revelador de la falta de consecución de los objetivos acordados es el recogido en el informe «La Justicia Dato a Dato» de 2015, publicado por el Consejo General del Poder Judicial, que señala que en dicho año se registraron 15.104 quejas, de las cuales 10.294 (el 68,15%) fueron relativas al funcionamiento de Juzgados y Tribunales.

En cuanto a los motivos de reclamaciones o quejas relativos al funcionamiento de Juzgados y Tribunales, 8.987 (el 87,30%) se interpusieron por la falta de «Una Justicia moderna y abierta a los ciudadanos», destacando en esta categoría las 4.254 (el 41,32%) relativas a la inexistencia de «Una Justicia ágil y tecnológicamente avanzada» o las 3.892 (el 37,81%) alegando la falta de «Una Justicia atenta».

Señala el artículo 24.1 de nuestra Constitución, en su sección dedicada a los derechos fundamentales, que «Todas las personas tienen derecho a obtener la tutela efectiva de los jueces y tribunales en el ejercicio de sus derechos e intereses legítimos, sin que en ningún caso, pueda producirse indefensión». Como derecho fundamental de las personas, debe ser especialmente protegido por el Estado y para que


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dicha tutela sea realmente efectiva, debemos asegurar el buen funcionamiento de la Justicia en nuestro país.

Es más, las consecuencias desfavorables de tener una Justicia deteriorada no se limitan al sentir de la ciudadanía y a ese posible recorte en sus derechos, sino que también repercuten negativamente en nuestra capacidad de superar con garantías la profunda crisis económica sufrida en los últimos años.

La propia Comisión Europea señaló en su Comunicación en relación con los Indicadores de la Justicia de la UE 2016 que «(-) La eficacia de los sistemas judiciales desempeña un papel clave para establecer la confianza a lo largo de todo el ciclo económico. Cuando los sistemas judiciales garantizan la tutela de los derechos, es más probable que los acreedores presten, que las empresas se vean disuadidas de realizar comportamientos oportunistas, que se reduzcan los costes de las transacciones y que las empresas innovadoras, que suelen basarse en activos intangibles (por ejemplo, derechos de propiedad intelectual-DPI) sean más propensas a invertir. La importancia de la eficacia de los sistemas de justicia nacionales para las PYME se puso de relieve en una encuesta de 2015 realizada entre casi 9.000 PYME europeas sobre innovación y DPI. La encuesta puso de manifiesto en particular que el coste y la duración excesiva de los procedimientos judiciales se encuentran entre las principales razones para abstenerse de iniciar un procedimiento de infracción en materia de DPI en los tribunales. El impacto positivo de los sistemas judiciales nacionales en la economía ha sido subrayado en la documentación y la investigación, en particular del Fondo Monetario Internacional, el Banco Central Europeo, la OCDE, el Foro Económico Mundial y el Banco Mundial».

Los datos no permiten hablar de confianza en nuestro sistema judicial por parte de los agentes económicos. La Comisión Europea, en su citada Comunicación, señaló que cerca de un 65% de las empresas españolas encuestadas tenían una percepción «bastante mala» o «muy mala» sobre la independencia de los órganos jurisdiccionales españoles.

Lo cierto es que, contrariamente a lo que los españoles desean y a las recomendaciones de la Comisión Europea, la Justicia en España destaca por su lentitud y por su falta de eficiencia. Esto provoca el hartazgo de los ciudadanos y repercute negativamente en el correcto funcionamiento económico e institucional de nuestro país.

En efecto, la Comisión Europea señala que la media de tiempo que emplean los Jueces y Tribunales españoles para resolver «Asuntos de Derecho civil, mercantil, administrativo y otros» en primera instancia -incluidos los asuntos contenciosos y no contenciosos civiles y mercantiles, ejecutivos, catastrales, administrativos y otros asuntos no penales- es superior a los doscientos días, superior a países como Eslovaquia, Rumanía o Hungría.

Por todo ello, estimamos fundamental acometer importantes reformas estructurales; es necesaria una reforma integral que modernice de una vez nuestra Justicia, creando las bases de un modelo que pueda ser válido y efectivo para varias generaciones.

Consideramos que los principales problemas que lastran el buen funcionamiento de la Justicia en España, y sus soluciones, son los siguientes:

1. La falta de independencia efectiva del Poder Judicial.

La independencia judicial es un requisito que se deriva del derecho a la tutela judicial efectiva consagrado en el artículo 47 de la Carta de los Derechos fundamentales de la UE, en el artículo 6 del Convenio Europeo de Derechos Humanos y en el artículo 24 de nuestra Constitución.

Sin embargo, el sistema judicial español dista de cumplir determinados estándares de independencia que son fundamentales para articular una efectiva separación de Poderes.

Recientemente, el Consejo de Europa publicó un informe elaborado conjuntamente por el Consejo Consultivo de Jueces Europeos y el Consejo Consultivo de Fiscales Europeos (CCJE-CCFE) titulado «Desafíos a la independencia judicial y a la imparcialidad en los Estados miembros del Consejo de Europa» («Challenges for judicial independence and impartiality in the member states of the Council of Europe»).

En este informe, el CCJE-CCFE indica que, de acuerdo a los estándares europeos, al menos una mayoría sustancial de los miembros de los órganos de gobiernos de los jueces deberían ser elegidos por jueces y/o fiscales con pleno respeto al pluralismo. Sin embargo, subraya con preocupación que el sistema de elección español no permite al CGPJ garantizar la separación de poderes, pues la elección depende de cuotas pactadas por los partidos políticos siendo esta en consecuencia eminentemente política.


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Asimismo, el citado informe señala que, a pesar de las recomendaciones dirigidas a España por el Grupo de Estados contra la Corrupción (GRECO) para fortalecer la independencia del CGPJ, España no solo no ha remitido información sobre las medidas implementadas para subsanarlo, sino que las sucesivas reformas de la LOPJ ahondan en su falta de independencia.

También la Comisión Europea, en su comunicación en relación con los Indicadores de la Justicia de la UE 2016, señala asimismo numerosos datos preocupantes en relación con la Justicia en España. Así, nuestro país ocupa el puesto número 23 en cuanto a la percepción del público sobre la independencia de los órganos jurisdiccionales y jueces, donde alrededor de un 57% tiene una percepción muy mala o bastante mala. Más del 40% de los españoles encuestados considera que la razón de esta falta de independencia se debe a la injerencia o presión por parte del Gobierno y los políticos.

Y si comparamos la percepción de los ciudadanos españoles respecto de nuestra Justicia con aquella de ciudadanos de distintos países, España se sitúa en el puesto 97 (de 144) de acuerdo con la última encuesta realizada por el Foro Económico Mundial sobre la independencia judicial. Los ciudadanos de países como Botswana o Kazajistán consideraban su sistema judicial más independiente que los ciudadanos españoles, que otorgaron a nuestra Justicia la misma calificación que los ciudadanos de Méjico o Azerbaiyán asignaron a las suyas.

Consideramos que el mero hecho de que más de la mitad de los españoles señale que la independencia de los órganos jurisdiccionales diste de ser siquiera aceptable es motivo suficiente para impulsar los cambios recogidos en la presente Proposición no de Ley.

El problema está, fundamentalmente, en el sistema de elección de los jueces de las altas magistraturas y en concreto, en el de los vocales del CGPJ. El funcionamiento del órgano que ejerce en última instancia las labores de gobierno del Poder Judicial, tales como nombramientos, ascensos o la exigencia de responsabilidad disciplinaria a los miembros de la Carrera Judicial, no es acorde con la separación de Poderes que debe presidir la estructura institucional de una democracia madura.

En efecto, la primera Ley Orgánica 1/1980, de 10 de enero, desarrolló un sistema por el cual aquellos vocales de origen judicial eran elegidos por y entre los Jueces y Magistrados a través de un sistema electoral mayoritario corregido. Sin embargo, con la Ley Orgánica 6/1985, de 1 de julio, se dispuso que los vocales del Consejo de origen judicial también fueran elegidos por el Congreso y el Senado. Tal decisión fue sancionada por el Tribunal Constitucional que, sin embargo, señaló la existencia del «riesgo de que las Cámaras, a la hora de efectuar sus propuestas, olviden el objetivo perseguido y, actuando con criterios admisibles en otros terrenos, pero no en este, atiendan solo a la división de fuerzas existentes en su propio seno y distribuyan los puestos a cubrir entre los distintos partidos, en proporción a la fuerza parlamentaria de estos. La lógica del estado de partidos empuja hacia actuaciones de este género, pero esa misma lógica obliga a mantener al margen de la lucha de partidos ciertos ámbitos del poder» (STC 108/1986, de 26 de julio, FJ. 13).

El Comité de Ministros del Consejo de Europa en su Recomendación de 17 de noviembre de 2010 [CM/Rec(2010)12] sobre «Jueces: independencia, eficiencia y responsabilidades», advertía que este tipo de órganos constituyen un instrumento para la protección de la independencia judicial, pero para ello recomendaba que «no menos de la mitad de los miembros de tales consejos deban ser jueces elegidos por sus iguales de todos los niveles de la judicatura y con respeto al pluralismo dentro de la judicatura». Y el propio Tribunal Europeo de Derechos Humanos ha cuestionado recientemente la composición de este tipo de órganos en Portugal porque una mayoría de sus miembros no son elegidos por y entre los propios jueces (STEDH de 21 de junio de 2016, asunto Ramos Nunes de Carvalho e Sá c. Portugal).

Estimamos prioritario asegurar la independencia judicial y para ello es primordial cambiar ese sistema de elección, incapaz de asegurar que el Poder Judicial se mantenga independiente del resto de Poderes que estructuran nuestro Estado de Derecho.

También entendemos que el procedimiento de elección del Fiscal General del Estado no es acorde a la posición que esta figura desempeña en el sistema judicial español. Creemos que la mejor forma de reforzar su independencia es precisamente a través de la participación de los poderes Legislativo, Ejecutivo y Judicial en su elección.

El informe del CCJE-CCFE al que hacíamos referencia en párrafos anteriores, subraya la importancia de establecer mecanismos que garanticen la independencia del Fiscal General del Estado. Para ello, indica, es necesario que la ley defina claramente las condiciones para que se produzca un cese prematuro del Fiscal General del Estado motivado por causas exclusivamente políticas.


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2. Falta de medios materiales y humanos para la Justicia.

La situación de los Juzgados es alarmante y dista mucho de ser aquella que se esperaría de un lugar en el que se desarrolla una labor tan trascendental como la de impartir Justicia. A la falta de un procedimiento electrónico moderno y sofisticado se suma la falta de mantenimiento de las dependencias judiciales.

Estos ingredientes no pueden sino desembocar en la congestión de los Juzgados, incapaces de ofrecer a la sociedad la respuesta rápida y de calidad que los ciudadanos esperan de ellos.

Y ello se debe, entre otras cosas, a que la inversión en Nuevas Tecnologías para la Justicia o bien no se ha producido, o bien se ha hecho de manera poco eficiente. Lexnet se trata básicamente de un correo segurizado que no implica papel cero y existen multitud de programas distintos para la Fiscalía, Jueces, o los Funcionarios y Letrados.

A esto debemos sumar la disparidad entre los programas implementados en las distintas Comunidades Autónomas que no hacen sino acentuar la falta de coherencia del sistema. Son necesarios sistemas informáticos acordes a la época en la que vivimos, armonizados y conectados entre todos ellos.

Por ello, consideramos que el paso en falso de Lexnet debe servir para apostar de una vez por todas y cuanto antes por un expediente judicial digitalizado que nos sitúe a la cabeza de los países de nuestro entorno en términos de eficiencia. Esta ambiciosa pero necesaria apuesta nos permitiría sentar las bases de un sistema sólido para las próximas décadas.

Actualmente, España destina un porcentaje del Producto Interior Bruto inferior al 0,4% al gasto de las Administraciones Públicas en los órganos jurisdiccionales, por detrás de países como Hungría y Rumanía. Esto hace que, por ejemplo, España sea el único país que no realiza un seguimiento de las encuestas realizadas a usuarios o profesionales del Derecho.

Respecto de los medios humanos, estimamos que el sistema judicial español se encuentra lejos del número necesario de jueces y magistrados -y funcionarios que coadyuven a la gestión más eficiente de los procedimientos- que garantice una Justicia a la altura de las expectativas que la ciudadanía demanda.

Un claro indicador de la falta de esta circunstancia es el aportado por la Comisión de Eficiencia de la Justicia (CEPEJ). Este organismo, dependiente del Consejo de Europa, publicó en 2014 un dato revelador: en España el número de jueces profesionales a tiempo completo por cada 100.000 habitantes se sitúa en 11,1, mientras que en el resto de países de la UE, excluidos el Reino Unido e Irlanda por su pertenencia al Common Law, alcanza el 18,1. España ocupa una posición claramente por detrás de la media de los países de la UE.

A pesar de las dificultades que supone la comparación de sistemas judiciales heterogéneos, el ratio de España se encuentra lejos de la media europea y la reducción de la brecha es imperceptible desde el año 2010.

3. Organización obsoleta.

La planta y demarcación establece la estructura de la organización judicial de un Estado a través de la definición del número de sus juzgados y tribunales, su tipo y su distribución en el territorio. Por ello, la organización de la Justicia incide directamente en el buen funcionamiento y en la eficiencia de los servicios que el Estado presta a sus ciudadanos.

El modelo organizativo español, basado en criterios organizativos propios del siglo XIX, sufrió una profunda reforma con la aprobación de la Ley Orgánica 19/2003, de 23 de diciembre, de modificación de la Ley Orgánica 6/1985, de 1 de julio, del Poder Judicial.

Esta reforma tuvo su origen en el Pacto de Estado para la Reforma de la Justicia firmado en mayo de 2001 y en la Carta de los derechos de los ciudadanos ante la Justicia de abril de 2002. Así, su exposición de motivos hace suyos los objetivos de dicho Pacto siendo «que la Justicia actúe con rapidez, eficacia, y calidad, con métodos más modernos y procedimientos menos complicados. Que cumpla satisfactoriamente su función constitucional de garantizar en tiempo razonable los derechos de los ciudadanos y de proporcionar seguridad jurídica, al actuar con pautas de comportamiento y decisión previsibles. Que actúe como poder independiente, unitario e integrado, con una estructura vertebrada, regida por una coherencia institucional que le permita desarrollar más eficazmente sus funciones constitucionales».

Por desgracia, creemos que los ambiciosos objetivos de esta reforma no han sido alcanzados y que la organización del sistema judicial en España continúa requiriendo una profunda revisión -acorde con la dotación de recursos que la haga posible.


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A lo largo de estos años, tanto el CGPJ como numerosas organizaciones funcionariales han venido expresando su malestar por las consecuencias negativas que la implantación de la «Nueva Oficina Judicial» traía consigo. Por ello, y dadas las circunstancias, creemos que un Pacto como el aquí propuesto permitiría continuar avanzando en sus aspectos positivos y subsanar las deficiencias que ya se han manifestado.

Estas deficiencias, tales como la incompatibilidad de las aplicaciones informáticas utilizadas en las distintas CC.AA., la falta de especialización de determinados órganos jurisdiccionales o la ausencia de programas de formación que permitan a jueces y magistrados acceder a dicha especialización, deben ser resueltas mediante el compromiso unánime que para la mejora de la Justicia que proponemos.

Resulta necesario, en definitiva, superar los problemas surgidos con la implantación que la «Nueva Oficina Judicial», y hacer que esta contribuya eficazmente a implantar en nuestro sistema judicial los principios organizativos de eficacia, eficiencia, racionalización del trabajo y, en definitiva, resolución rápida de los procesos judiciales.

Asimismo, estimamos que la Ley 38/1988, de 28 de diciembre, de Demarcación y de Planta Judicial -vigente hasta el 30 de junio de 2017- debe también adecuarse a las nuevas necesidades de la sociedad española. Creemos que circunstancias como los movimientos de población ocurridos en los últimos años o los cambios en la tasa de litigiosidad deben ser atendidas por parte del Legislador.

Como se puede observar, son cuestiones todas ellas que inciden directamente en los pobres resultados que obtiene nuestro sistema judicial cuando es evaluado por los propios ciudadanos.

A lo expuesto se añade que una Justicia independiente, ágil, y efectiva es, además, el mejor mecanismo de lucha contra la corrupción, el segundo problema para los españoles según la última encuesta del Centro de Investigaciones Sociológicas.

Por todo ello, el Grupo Parlamentario Ciudadanos presenta la siguiente

Proposición no de Ley

«1. El Congreso de los Diputados declara su firme voluntad de mejora, modernización, agilización y aseguramiento de la independencia de la justicia.

2. El Congreso de los Diputados insta al Gobierno a la creación de un pacto social, político e institucional para la mejora, modernización, agilización y aseguramiento de la independencia de la justicia, que incluya, al menos, las siguientes medidas:

- Dotar suficientemente las partidas presupuestarias destinadas a la Justicia y fomentar la especialización.

- Asegurar mediante las modificaciones legales necesarias la independencia de la Justicia, y concretamente despolitizar la elección de:

- Los vocales de origen judicial del Consejo General del Poder Judicial, que deberán ser elegidos por jueces y magistrados.

- Las altas magistraturas tales como los magistrados del Tribunal Supremo, los presidentes de la Audiencia Nacional y los presidentes de los Tribunales Superiores de Justicia.

- Del Fiscal General del Estado, aumentando los años de ejercicio necesario y haciendo incompatible su elección con el ejercicio anterior de un cargo político o administrativo.

- Reformar el Tribunal Constitucional para asegurar su independencia mediante un estricto sistema de incompatibilidades.

- Restringir las ?puertas giratorias? entre la Justicia y los cargos políticos.

- Invertir de manera específica en un plan de desarrollo de la administración electrónica, con un sistema tecnológico avanzado y coordinado en todas las CC. AA.

- Aumentar el número de jueces por habitante, acercándonos al ratio medio de Europa.

- Acometer una reestructuración del funcionamiento de los Juzgados que asegure un modelo más ágil y efectivo, así como de los procedimientos judiciales y alternativos de resolución de conflictos, que lo requieran.»

Palacio del Congreso de los Diputados, 23 de agosto de 2016.-Patricia Reyes Rivera, Diputada.-Melisa Rodríguez Hernández, Portavoz del Grupo Parlamentario Ciudadanos.


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Comisión de Interior

161/000024

A la Mesa del Congreso de los Diputados

En nombre del Grupo Parlamentario Socialista tengo el honor de dirigirme a esa Mesa para, al amparo de lo establecido en el artículo 193 y siguientes del vigente Reglamento del Congreso de los Diputados, presentar la siguiente Proposición no de Ley para que se doten los cuarteles de la Guardia Civil de la provincia de Almería de los efectivos personales y los recursos materiales suficientes para el óptimo desarrollo de sus funciones en beneficio de la ciudadanía, para su debate en la Comisión de Interior.

Exposición de motivos

Los efectivos personales destinados en los cuarteles de la Guardia Civil de la provincia de Almería han venido decreciendo de manera continua en los últimos años. La disminución de efectivos personales la provincia, durante la última legislatura ha sido el siguiente 1:

Fecha;N.º de Guardias Civiles;Pérdida

30/10/2011;1.658;

31/12/2012;1.628;-30

31/12/2013;1.611;-17

31/12/2014;1.574;-37

31/05/2015;1.562;-12

De contar con un total de 1.658 efectivos en 2011, hemos pasado a tener 1.562 en mayo de 2015, lo que ha supuesto una pérdida de 96 guardias civiles.

La reducción de profesionales, el aumento de la población residente y la fuerte situación de crisis económica que estamos sufriendo ha dado como resultado un aumento de la inseguridad ciudadana. Los vecinos y vecinas de los pueblos, principalmente los del área metropolitana de Almería y los de grandes localidades, se sienten inseguros, no se sienten protegidos por las fuerzas de seguridad del Estado. Además, padecen una gran frustración al comprobar que el resultado de sus denuncias es nulo, pues habitualmente quedan sin resolver o se archivan.

La Unión de Guardias Civiles (UniónGC) y la Asociación Unificada de Guardias Civiles (AUGC) han reconocido en múltiples ocasiones la falta de «medios técnicos y personales para la investigación de ilícitos penales de estafas de pequeños y medios consumidores».

Precisamente, la falta de estos medios personales y materiales, hacen que gran cantidad de denuncias presentadas por vecinos (robos en casas, sustracción de vehículos, pequeñas estafas por Internet-) se quedan sin investigar, con lo que no se descubre a los presuntos delincuentes y los juzgados respectivos incoan normalmente el archivo de estas denuncias, dejando desamparados a los afectados en un claro vacío legal. Esta circunstancia, junto a la inseguridad ciudadana que se percibe, aumenta la frustración y la desconfianza de los vecinos y vecinas hacia las instituciones del Estado. Es evidente que los ciudadanos y ciudadanas reclaman más control y mejor defensa de sus intereses por parte de unos Cuerpos de Seguridad que se quedan obsoletos y sin recursos.

Pensamos que las instituciones del Estado están obligadas a ofrecer un marco de seguridad a sus vecinos y vecinas, los pueblos tienen que ser un lugar seguro donde vivir. Para ello es necesaria la presencia de las fuerzas y cuerpos de seguridad del Estado y ante las denuncias de los vecinos tienen que producirse acciones por parte de los Cuerpos de Seguridad que lleven a descubrir a los presuntos responsables. Por lo tanto, entendemos que es necesario que los cuarteles cuenten con los suficientes recursos personales y materiales para realizar su trabajo.

1 Respuestas del Gobierno a distintas preguntas escritas formuladas por el Grupo Parlamentario Socialista.


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Por todo ello, el Grupo Parlamentario Socialista formula la siguiente

Proposición no de Ley

«El Congreso de los Diputados insta al Gobierno a adoptar las medidas necesarias para que se doten los cuarteles de la Guardia Civil de la provincia de Almería de los suficientes efectivos personales y materiales para el óptimo desarrollo de sus funciones en beneficio de la ciudadanía.»

Palacio del Congreso de los Diputados, 26 de julio de 2016.-Sonia Ferrer Tesoro y Juan Jiménez Tortosa, Diputados.-Miguel Ángel Heredia Díaz, Portavoz del Grupo Parlamentario Socialista.

161/000030

A la Mesa del Congreso de los Diputados

En nombre del Grupo Parlamentario Socialista tengo el honor de dirigirme a esa Mesa para, al amparo de lo establecido en el artículo 193 y siguientes del Reglamento del Congreso de los Diputados, presentar la siguiente Proposición no de Ley sobre incremento de efectivos de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado en la provincia de Málaga y el refuerzo del Plan Verano, para su debate en la Comisión de Interior.

Exposición de motivos

Durante las X y XI Legislaturas el Grupo Parlamentario Socialista (GPS) ha preguntado al Gobierno sobre las razones de la disminución de efectivos en la provincia de Málaga sin que se haya obtenido una respuesta clara al respecto, pero la disminución de efectivos ha ido en claro incremento y con ello la imposibilidad de garantizar la seguridad a los ciudadanos en la provincia, así como el incremento de la penosidad en la que un buen número de efectivos de la Guardia civil y la Policía Nacional tiene que prestar los servicios. Es evidente que aunque no dispongamos de estadísticas claras a este respecto ya que el Gobierno no facilita los datos, lo que sí es seguro es que las plantillas de ambos cuerpos tienen un déficit de más de 22 000 efectivos en las plantillas de activos.

Además de la situación descrita, el 1 de julio comenzó la «Operación Verano 2016» y según afirma el Ministerio del interior en esta Operación se van a desplegar 42.607 agentes para garantizar la seguridad en zonas turísticas. El Ministerio del Interior anunció un refuerzo en la plantilla en 1.227 agentes hasta alcanzar los 42.607 efectivos, un 14,35% más que en 2015, procedentes de la Policía Nacional y de la Guardia Civil que garantizarán la seguridad de las zonas turísticas. Según la misma información facilitada por el Ministerio del Interior, el Plan Turismo Seguro 2016 también supondrá una mayor atención al turista extranjero contando con una red de 24 oficinas de Servicio de Atención al Turista Extranjero.

Según datos facilitados por el Gobierno en los años 2013, 2014, 2015 y 2016 se desplegaron respectivamente en la Operación Verano 29.208, 29.600, 29.117, y 42.607. Si bien resulta difícil creer las afirmaciones de este Gobierno sobre ningún extremo debido, a la reiteración y contumacia de sus mentiras, la información que emite este año solo podemos calificarla de radical y totalmente falsa, en varios extremos. De una parte, si se disminuyen las plantillas es imposible un incremento como el mencionado. De otra parte el incremento de 1.227 agentes hasta no representa un 14,35% más que en 2015. A ello se une que la aplicación de la nueva jornada laboral y de la nueva normativa sobre vacaciones y permisos hace imposible cubrir con la actual plantilla las necesidades derivadas del incremento de visitantes en provincias como la de Málaga, lo cual provoca serios agujeros en la seguridad de las personas residentes en esta provincia y ello por muy alta que sea la competencia profesional, la dedicación y la eficacia policiales, ya que nunca una reducción de efectivos humanos y de inversiones materiales, como la producida a lo largo de estos casi cinco años de Gobierno del PP, puede ser ni positiva, ni eficaz para lograr mayores cotas de seguridad en España.

El subdelegado en Málaga subraya el refuerzo de la seguridad por parte del Estado ante la llegada de turistas y cuantificó para Málaga según el Plan Turismo Seguro 2016, puesto en marcha por el Ministerio del Interior, en 2.475 efectivos del Cuerpo Nacional de la Policía y de la Guardia Civil en toda la provincia.


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Según la estadística del primer trimestre de este año en la provincia de Málaga ha habido un importante incremento de los delitos violentos de hasta un 6,5 por ciento, y un incremento porcentual mayor de los homicidios y asesinatos, lo que pone en evidencia la necesidad de actuar de forma contundente y rápida para revertir esta situación.

Por todo ello, el Grupo Parlamentario Socialista formula la siguiente

Proposición no de Ley

«El Congreso de los Diputados insta al Gobierno a:

1. Aumentar los efectivos y reforzar las capacidades operativas en Policía Nacional y Guardia Civil en la provincia de Málaga hasta alcanzar cotas de cobertura plenas de las distintas plantillas y especialidades.

2. Garantizar el refuerzo adecuado de agentes de Policía y Guardia Civil en el denominado Plan Verano de Seguridad en la provincia dada la importante afluencia de turistas que se produce en esta provincia.

3. Garantizar que se mejoren las condiciones en que actualmente prestan sus servicios los miembros de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado.»

Palacio del Congreso de los Diputados, 29 de julio de 2016.-Victoria Begoña Tundidor Moreno y José Andrés Torres Mora, Diputados.-Miguel Ángel Heredia Díaz, Portavoz del Grupo Parlamentario Socialista.

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A la Mesa del Congreso de los Diputados

En nombre del Grupo Parlamentario Socialista tengo el honor de dirigirme a esa Mesa para, al amparo de lo establecido en el artículo 193 y siguientes del Reglamento del Congreso de los Diputados, presentar la siguiente Proposición no de Ley sobre medidas urgentes para la UTE del Centro Penitenciario de Villabona en Asturias y cambio de nombre del centro, para su debate en la Comisión de Interior.

Exposición de motivos

En los centros penitenciarios una buena parte de la población reclusa tiene relación con el tráfico, consumo y patologías derivadas por consumo de drogas. Es por ello, que debe apostarse por reforzar las medidas de reducción de la demanda de drogas en los centros penitenciarios, basándose en una correcta evaluación de la situación sociosanitaria y de las necesidades de los internos con el objeto de alcanzar una atención sanitaria de calidad y continuada.

En este sentido, se puso en marcha en el año 1992, en la antigua prisión de Oviedo, para posteriormente trasladarse al centro penitenciario de Villabona, un modelo de racionalización y humanización del proceso de intervención penitenciario específico en la UTE -Unidad Terapéutica y Educativa-, donde lo decisivo es la reeducación y la reinserción social y donde existe una normativa de comportamiento interno, convivencia ordenada, corresponsabilidad y coparticipación.

De esta manera, este paradigma de módulo terapéutico, un espacio libre de drogas, ha mostrado que el ambiente penitenciario puede transformarse en un modelo educativo, psicológico, multifacético y estructurado aplicable a diversas poblaciones de delincuentes y donde se ha incrementado el índice de reinserción y se ha reducido el índice de reincidencia.

Sin embargo, en estos últimos cuatro años, estamos asistiendo a un «acoso y derribo» de su estructura y funcionamiento, así como a una inadecuada relación con las ONGs que representan el soporte exterior de este proyecto. Tal es así que el Defensor del Pueblo ha constatado, en diversas visitas al centro, el deterioro, año a año, del proyecto, denunciando los siguientes aspectos:

- Existe una flexibilización de las condiciones de estancia.

- Se cuestionan los programas de las ONGs colaboradoras.

- Rebaja de las competencias del equipo multidisciplinar.


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- Privación a los profesionales de la UTE de su capacidad de decisión sobre las personas internas.

- Eliminación parcial del servicio administrativo o asignación de funciones de vigilancia no comprometidos con el proyecto.

En el año 2014 manifestó su convicción de que todo ello se produjo «merced a ciertas decisiones de la dirección» del centro penitenciario y en el pasado 2015 alertó de que «este modelo se encuentra en riesgo de ser malogrado», por «la aplicación mecánica de la instrucción 9/2014, cuando lo singular requiere un tratamiento específico, como individualizado ha de ser el tratamiento de cada interno». Por último deja claro que el compromiso de dicha institución «está en el apoyo a aquellos profesionales que han dedicado a este proyecto, desde su gestación y alumbramiento en 1998, lo mejor de su saber profesional».

Las consecuencias del desmantelamiento progresivo de este proyecto se han agravado en los dos últimos años: Aumento de las muertes violentas o por sobredosis en el interior de la prisión o trifulcas con funcionarios y presos heridos. La última el día 8 de este mismo mes.

En otro orden de cosas queremos también señalar que la cárcel de Asturias tiene actualmente la denominación de Centro Penitenciario de Villabona, a pesar de no estar localizado en dicha localidad asturiana del municipio de Llanera. El nombre se le puso porque, en 1991, cuando se inauguró, la de Villabona era la estación ferroviaria más importante y más cercana. El establecimiento penitenciario está, en realidad, en la Llaniza, a 4 kilómetros de Villabona por lo que su actual nombre, además de impreciso, inclina a confusión.

Es más, si en el momento de su puesta en funcionamiento el nombre podía obedecer a un intento de orientación a familiares y visitantes de los internos, hoy dicha razón carece de sentido, dado el conocimiento general de su exacta ubicación y los numerosos sistemas de información existentes para su localización.

De 1994 se dieron los primeros intentos de cambiar el nombre de la instalación carcelaria, por iniciativa del Ayuntamiento de Llanera. Actualmente, una asociación de vecinos, del municipio Ilanerense, la de Villardevello, están impulsando, una iniciativa popular para lograr el cambio de denominación, algo lógico si nos atenemos a los antecedentes mencionados. Dicha petición es apoyada por todos los grupos municipales del Ayuntamiento.

Por todo lo anterior, el Grupo Parlamentario Socialista presenta la siguiente

Proposición no de Ley

«El Congreso de los Diputados insta al Gobierno a:

1. Sustituir, con carácter inmediato, al director del Centro Penitenciario de Villabona.

2. Aplicar, en el funcionamiento de la UTE, las recomendaciones indicadas por el Defensor del Pueblo.

3. Normalizar urgentemente la situación de dicha UTE.

4. Hacer una valoración y una evaluación de los programas que se realizan en los módulos terapéuticos existentes en los diferentes centros penitenciarios, con resultados en cuanto a reinserción y rehabilitación.

5. Cambiar la denominación actual del centro penitenciario de Villabona por el de Centro Penitenciario de Asturias.»

Palacio del Congreso de los Diputados, 28 de julio de 2016.-Antonio Ramón María Trevín Lombán, Diputado.-Miguel Ángel Heredia Díaz, Portavoz del Grupo Parlamentario Socialista.

161/000059

A la Mesa del Congreso de los Diputados

En nombre del Grupo Parlamentario Socialista tengo el honor de dirigirme a esa Mesa para, al amparo de lo establecido en el artículo 193 y siguientes del Reglamento del Congreso de los Diputados, presentar la siguiente Proposición no de Ley sobre defensa de los derechos de los miembros de la Guardia Civil, para su debate en la Comisión de Interior.


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Exposición de motivos

La situación en que actualmente se encuentra la Guardia Civil, no se puede justificar solo en los recortes derivados de la crisis, sino en una voluntad clara del Gobierno, mostrada en otros muchos ámbitos, de recortar derechos y perseguir a los disidentes. Resulta chocante que siendo la institución mejor valorada por la ciudadanía, sus propios componentes manifiesten continuamente las precarias condiciones laborales, profesionales, económicas, sociales y de derechos en las que se encuentran y en las que han de desarrollar día a día su importante misión de salvaguardar la seguridad y las libertades públicas en muchas ciudades y pueblos.

Sin duda alguna, la Ley Orgánica 12/2007, de 22 de octubre, del régimen disciplinario de la Guardia Civil, cuya Disposición adicional cuarta modificó la aplicación a la Guardia Civil del Código Penal Militar, introdujo reformas y novedades importantes que se enmarcaban en el objetivo de encontrar un equilibrio correcto entre los instrumentos que el Cuerpo de la Guardia Civil precisaba para el mantenimiento de un modelo disciplinario eficiente y actual, con la supresión de determinadas figuras jurídicas cuya aplicación, en circunstancias ordinarias, resultaban desfasadas, difícilmente justificables y excesivamente gravosas para los miembros de la Guardia Civil.

Sobre esa finalidad anteriormente dicha, en primer lugar, se justificó la supresión de la figura del arresto del cuadro de sanciones disciplinarias, quedando limitada la eventual aplicación de esta figura sancionadora, típica del régimen disciplinario de las Fuerzas Armadas, para los supuestos en que se lleven a cabo misiones de naturaleza militar o cuando el personal del Cuerpo se integre en Unidades Militares -generalmente desplazadas en el extranjero-, situaciones en las que es preciso dar un tratamiento unitario a las consecuencias de los ilícitos disciplinarios.

Esa Ley también precisó lo que había de ser el ámbito material de aplicación del Código Penal Militar a los miembros de la Guardia Civil, al considerar que muchos de los tipos penales que en ese texto se recogen resultan, en circunstancias cotidianas, de nula o escasa aplicabilidad a los integrantes de un Cuerpo cuyas funciones ordinarias están mayoritariamente asociadas al ámbito policial, y no al castrense.

Pero desde la última reforma del Código Penal Militar aprobado por Ley Orgánica 14/2015, de 14 de octubre, la aplicabilidad al Cuerpo de la Guardia Civil, ha dejado de quedar circunscrita a aquellas situaciones extraordinarias que, por su propia naturaleza, exigen dicha sujeción, como sucede en tiempo de guerra, durante la vigencia del estado de sitio y en el cumplimiento de misiones de carácter militar, o cuando el personal de dicho Cuerpo se integre en Unidades Militares, tal y como se recogió en la reforma de dicha norma en 2007, reforma que fue objeto de una interpretación por la Sala V del Tribunal Supremo, que permitió incrementar considerablemente el número de casos que inicialmente previó el legislador.

Cabe recordar que el nuevo Código Penal Militar, que ha entrado en vigor el día 15 de enero de 2016, ha sido apoyado exclusivamente por la mayoría absoluta del Partido Popular, sin haber tenido en cuenta las necesidades del colectivo de la Guardia Civil.

La Ley Orgánica 11/2007, de 22 de octubre, reguladora de los derechos y deberes de los miembros de la Guardia Civil, recoge, por primera vez, el derecho de asociación profesional de los Guardias Civiles, determina su extensión, forma de ejercicio y configuración de las asociaciones para la promoción de los intereses profesionales de sus asociados y crea como órgano de participación el Consejo de Guardia Civil, compuesto por representantes de sus miembros, con el fin de mejorar tanto las condiciones profesionales de los Guardias Civiles como el funcionamiento de la propia Institución.

Una de las mejores maneras de saber lo que pasa y preocupa a las mujeres y los hombres que la integran, es conocer las reivindicaciones de sus legítimos representantes: unas condiciones laborales dignas, con jornadas que respeten derechos; unas retribuciones que sean justas en función de las especiales y peligrosas funciones que tienen encomendadas; una formación homologada al del resto de Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado y acorde a las necesidades y sensibilidades de la sociedad actual; unos medios materiales modernos, que salvaguarden la vida y su integridad física; una carrera profesional donde realmente prime el mérito, la capacidad y la igualdad y que arrumbe la doctrina de que sólo quien hace del silencio o de la renuncia de derechos su quehacer vital, prospere, ascienda, se forme o sea destinado a puestos con mayor proyección laboral. Es por ello, que la interlocución con las asociaciones con larga trayectoria reivindicativa al servicio de los guardias civiles y del conjunto de la sociedad española es imprescindible.

Se trata exclusivamente de que los guardias civiles tengan los mismos derechos que otros ciudadanos y puedan reivindicar una prevención de riesgos laborales real y eficaz, puedan hacer uso de las medidas


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de conciliación laboral y familiar sin ver perjudicada su carrera y sus puestos de trabajo, así como ejercer con libertad sus derechos de representación colectiva en la defensa de sus derechos económicos, sociales y profesionales.

Cada día recibimos noticias a través de los responsables de las Asociaciones de la Guardia Civil, o de la prensa, del excesivo recurso a la vía disciplinaria solo por exigir dignidad para todos las compañeras y compañeros en aspectos laborales, sociales y profesionales, personas que ponen en juego su trabajo en interés de sus compañeros y en el de todos los ciudadanos. Hay que denunciar también que el cauce regulado en la Ley, el Consejo de la Guardia Civil, se ha convertido, en estos últimos cuatro años, en un órgano carente de relevancia, dónde el debate y la discrepancia están arrumbados y son impedidos de manera permanente.

Por todo lo anteriormente expuesto y con el objetivo de conseguir una Guardia Civil moderna, democrática y al servicio de toda la sociedad, el Grupo Parlamentario Socialista presenta la siguiente

Proposición no de Ley

«1. El Congreso de los Diputados reconoce la labor que desarrolla la Guardia Civil como Cuerpo de Seguridad del Estado para garantizar la protección de los ciudadanos, el cumplimiento de las leyes y la defensa del ejercicio de los derechos y libertades de los ciudadanos.

2. El Congreso de los Diputados manifiesta su rechazo a la utilización del régimen disciplinario para impedir que las asociaciones profesionales de la Guardia Civil puedan defender sus derechos y puedan trasladar sus demandas a las instituciones democráticas.

3. El Congreso de los Diputados insta al Gobierno a:

a) Promover la reforma del nuevo Código Penal Militar que entró en vigor el pasado 15 de enero de 2016, impulsando que en la aplicación del nuevo texto legal para los Guardias Civiles en su quehacer cotidiano como cuerpo de seguridad, se regule con los criterios de aplicación como los acordados por el legislador de 2007.

b) Que se paralice el uso de la potestad disciplinaria contra dirigentes de asociaciones de Guardias Civiles por ejercer su derecho de asociación profesional, su libertad de expresión y defender los derechos económicos, sociales y profesionales de los miembros del cuerpo.

c) Mejorar las condiciones laborales, profesionales, económicas y sociales de los miembros de la Guardia Civil para que éstos puedan ejercer su trabajo policial en condiciones dignas y desarrollar sus derechos asociativos sin limitaciones arbitrarias.»

Palacio del Congreso de los Diputados, 28 de julio de 2016.-Antonio Ramón María Trevín Lombán, David Serrada Pariente, Elvira Ramón Utrabo, Ana María Botella Gómez y Felipe Jesús Sicilia Alférez, Diputados.-Miguel Ángel Heredia Díaz, Portavoz del Grupo Parlamentario Socialista.

161/000072

A la Mesa del Congreso de los Diputados

El Grupo Parlamentario de Esquerra Republicana, a instancia del Portavoz Adjunto Gabriel Rufián i Romero, al amparo de lo establecido en el artículo 193 y siguientes del Reglamento de la Cámara, presenta la siguiente Proposición no de Ley para la derogación de la Ley Orgánica de protección de la seguridad ciudadana, para su debate en la Comisión de Interior.

Exposición de motivos

La Ley Orgánica 4/2015, de 30 de marzo, de protección de la seguridad ciudadana, conocida popularmente como Ley Mordaza, aprobada únicamente con los votos del Grupo Parlamentario que apoyaba a un Gobierno, sólo pretendía dotar de una cobertura legal a la cotidiana práctica policial de persecución y represión de la protesta y el derecho de manifestación. Ello, con el agravante de que el Gobierno de turno -y no la Justicia, en un nuevo atentado a la separación de poderes- pasa a ser el responsable de «juzgar» y penalizar las situaciones que consideren que atentan contra la seguridad ciudadana por parte de aquellos que protestan contra él en ejercicio de su derecho de manifestación. La


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aprobación de la Ley Mordaza supuso una vuelta de tuerca más en la represión política y en el asentamiento de un Estado policial en detrimento del Estado de Derecho.

Asimismo, la Ley Orgánica mantiene la inseguridad ciudadana de las personas política y socialmente comprometidas, entre otras cosas, porque se otorga a la policía un poder que no ofrece la debida fiscalización de la actuación policial ni la garantía de los derechos ciudadanos. Máxime cuando se impide la grabación de las actuaciones policiales que pueden documentar los abusos policiales. Abusos policiales que, por cierto, no son tan perseguidos y penados como lo son los excesos ciudadanos.

También, hay que señalar el incremento de la represión en el caso de la tenencia o consumo de drogas, pese al evidente fracaso de la perspectiva policial, y en contra de la tendencia hacia una orientación pedagógica y, en su caso, dirigida a la rehabilitación y reinserción social. Finalmente, cabe añadir la legalización de las devoluciones «en caliente» en las fronteras de Ceuta y Melilla, totalmente contrarias a los Derechos Humanos y a la legalidad internacional y que fueron incorporadas a la Ley Orgánica durante su trámite parlamentario.

Por todo ello se presenta la siguiente

Proposición no de Ley

«El Congreso de los Diputados insta al Gobierno español a:

1. Derogar la Ley Orgánica 4/2015, de 30 de marzo, de protección de la seguridad ciudadana.

2. Detener inmediatamente las devoluciones -en caliente- en las fronteras de Ceuta y Melilla.»

Palacio del Congreso de los Diputados, 29 de julio de 2016.- Joan Tardà i Coma y Gabriel Rufián Romero, Portavoces del Grupo Parlamentario de Esquerra Republicana.

161/000111

A la Mesa de la Comisión de Interior

El Grupo Parlamentario Mixto, a instancia de don Íñigo Alli Martínez y don Carlos Salvador Armendáriz, diputados de Unión del Pueblo Navarro/UPN, al amparo de lo dispuesto en el artículo 193 y siguientes del Reglamento, presentan la siguiente Proposición no de Ley relativa a las ayudas contempladas en el Real Decreto-ley 2/2015, de 6 de marzo, por inundaciones y otros efectos de temporales acaecidos, entre otras, en la Comunidad Foral de Navarra, para su debate en Comisión.

Exposición de motivos

La normativa que regula las ayudas para paliar los daños producidos por las inundaciones acaecidas durante los tres primeros meses del año 2015, en concreto, el Real Decreto-ley 2/2015, de 6 de marzo, por el que se adoptan medidas urgentes para reparar los daños causados por las inundaciones y otros efectos de los temporales de lluvia, nieve y viento acaecidos en los meses de enero, febrero y marzo de 2015, establece en su artículo 2, apartado 4, que «Los interesados acreditarán la titularidad sobre los elementos dañados mediante una póliza de seguro en vigor amparada por el Plan de Seguros Agrarios Combinados (?)», lo que supone exigir la existencia de un seguro de los cultivos para abonar daños en las infraestructuras de la parcela que no son asegurables , tales como arrastres de tierras, acumulación de restos vegetales y gravas, roturas de acequias,- Dicha exigencia provoca casos como el de parcelas que -dentro de la rotación de cultivos- estaban en barbecho, no reciban ayudas puesto que no tenían el seguro de un cultivo que no existía; o el de fincas sembradas de cereal, cuyo plazo de contratación de seguros comenzaba en fechas posteriores a las del siniestro y a las que, sin embargo, también se les pide tener un seguro que entonces no habían podido contratar. Asimismo, nos encontramos con supuestos bastante habituales en que las pólizas de seguro de cultivos no se contratan a nombre del titular sino que alguna puede estar a nombre del padre, hermano, mujer o alguna sociedad en la que participe el mismo, lo cual está dando lugar, igualmente, a la denegación de las ayudas.

Ante la acreditada insuficiencia del criterio técnico exigido por la norma, sería conveniente la posibilidad de demostrar la titularidad de los damnificados sobre las parcelas afectadas con otros documentos legalmente aceptados para ello, tales como un contrato de arrendamiento, un título de propiedad, una


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declaración de PAC-, ya que, en todos los casos, se reconoce la existencia de los daños, acreditados por los informes de los peritos. De esta forma se podrá superar, sin menoscabo del objeto de la ayuda y del fundamento de ser beneficiario, la exigencia que de forma restrictiva, a nuestro entender, se plantea en hacer coincidir en la misma persona, la solicitud y el seguro.

Consideramos que para cualquiera que conozca el funcionamiento del sector, ante la gravedad de los daños producidos y el elevado nivel de la documentación requerida, resulta evidente la necesidad de que los beneficiarios afectados puedan acceder a las ayudas de forma razonable empleando también otros instrumentos al alcance de la administración, tal y como en otras Comunidades Autónomas, entre ellas Navarra, se han empleado.

Por el momento, las primeras explotaciones a las que se les han reconocido ayudas, las recibieron a finales de enero, de modo que un importante porcentaje de las solicitudes de los damnificados están todavía en un proceso de subsanación documental debido a las exigencias de la Administración General del Estado sobre la documentación requerida a las explotaciones.

A la vista de todo ello, a través de la presente

Proposición no de Ley

«La Comisión de Interior insta al Gobierno de España a abonar las ayudas por los daños derivados de las inundaciones y desbordamientos acaecidos durante los tres primeros meses de 2015 previstas por el Real Decreto-ley 2/2015, de 6 de marzo, a los damnificados incluidos en su ámbito de aplicación, entre ellos agricultores de la Comunidad Foral de Navarra, dando así solución a quienes se les han denegado en virtud de su artículo 2.4, tal y como se ha expuesto anteriormente.»

Palacio del Congreso de los Diputados, 2 de agosto de 2016.-Íñigo Jesús Alli Martínez y Carlos Casimiro Salvador Armendáriz, Diputados.-Ana María Oramas González-Moro, Portavoz del Grupo Parlamentario Mixto.

161/000169

A la Mesa del Congreso de los Diputados

En nombre del Grupo Parlamentario Socialista me dirijo a esa Mesa para, al amparo de lo establecido en el artículo 193 y siguientes del vigente Reglamento del Congreso de los Diputados, presentar la siguiente Proposición no de Ley sobre seguridad ciudadana en la isla de Eivissa, para su debate en la Comisión de Interior.

Exposición de motivos

Durante los últimos meses estamos asistiendo en la isla de Eivissa a la creciente proliferación de robos en viviendas aisladas que están generando una situación alarmante por lo que se refiere a la seguridad ciudadana. Este hecho ha motivado que se estén organizando «patrullas ciudadanas» de vigilancia en diferentes zonas de la isla organizadas por los propios vecinos ante la situación de indefensión provocada por esta ola de robos que, en muchos casos, se realizan con la presencia de los propietarios y sus familiares en el interior de las viviendas.

Coincidiendo con el inicio de esta situación, desde el propio Gobierno del Consell Insular de Eivissa, se vienen reiterando repetidas peticiones dirigidas a la Delegación del Gobierno del Estado en las Illes Balears y a la Dirección Insular del Estado en Eivissa y Formentera para que, con urgencia, atiendan esta problemática mediante el aumento en la dotación de efectivos de los Cuerpos y Fuerzas de Seguridad del Estado.

Que se haya llegado a esta situación, con la organización anteriormente citada de las «patrullas ciudadanas», es una muestra del creciente descontento y la indignación por parte de los vecinos que asisten con impotencia a la falta de respuesta por parte de la Administración Central.


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Por todo ello, el Grupo Parlamentario Socialista presenta la siguiente

Proposición no de Ley

«El Congreso de los Diputados insta al Gobierno a solicitar más presencia de los Cuerpos y Fuerzas de Seguridad del Estado, incrementando su dotación con la finalidad de controlar y frenar la delincuencia derivada de los continuos robos en viviendas en la isla de Eivissa y mejorar así, la seguridad ciudadana.»

Palacio del Congreso de los Diputados, 10 de agosto de 2016.-Sofía Hernanz Costa, Diputada.-Miguel Ángel Heredia Díaz, Portavoz del Grupo Parlamentario Socialista.

161/000182

A la Mesa del Congreso de los Diputados

En nombre del Grupo Parlamentario Socialista tengo el honor de dirigirme a esa Mesa para, al amparo de lo establecido en el artículo 193 y siguientes del vigente Reglamento del Congreso de los Diputados, presentar la siguiente Proposición no de Ley, para regular la seguridad en los lugares públicos de baño, para su debate en Comisión.

Exposición de motivos

Según la Organización Mundial de la Salud cada hora mueren en el mundo más de 40 persona, lo que supone un total de 372.000 al año. La mayor tasa de ahogamientos se da en menores de cinco años y en países de África, Asia Sudoriental y Pacifico Occidental. También de los datos del último informe se desprende que el ahogamiento se encuentra entre las 10 principales causas de muerte en todas las regiones del mundo para personas de entre 1 y 24 años.

En España, en 2015 murieron por ahogamiento más de 400 personas, según la Real Federación Española de Salvamento y Socorrismo, única entidad que ofrece esta estadística puesto que las Administraciones carecen de datos oficiales publicados sobre este tipo de muertes.

Además de las consecuencias sociales que producen estos accidentes que se pueden convertir en auténticas tragedias familiares, los fallecimientos por ahogamientos suponen un gran perjuicio económico para el sector turístico. Cada día más, los touroperadores demandan de la Administración y las federaciones regionales de salvamento y socorrismo datos sobre las medidas de seguridad que hay en nuestros lugares públicos de baño, información que, en parte, no existe.

Hay que tener en cuenta que entre el 70 % y el 80 % de los ahogamientos se producen en playas no vigiladas, sin olvidarnos de los casos que se producen en ríos, lagos, embalses, pantanos y piscinas. Actualmente, las playas de España no disponen de banderas de seguridad que informen a los usuarios al respecto, puesto que el sistema de la «bandera Q» es un distintivo de calidad que a nivel de seguridad sólo indica si existe o no servicio de socorrismo, sin profundizar en los aspectos que a juicio de la Real Federación Española de Salvamento y Socorrismo, son fundamentales para garantizar el sistema de seguridad de una playa.

Por todo ello el Grupo Parlamentario Socialista presenta la siguiente

Proposición no de Ley

«El Congreso de los Diputados insta al Gobierno a:

1. Señalizar los lugares públicos de baño, con una normativa unificada en todo el territorio español, al objeto de informar y prevenir los posibles ahogamientos.

2. Crear los correspondientes registros públicos para que haya datos oficiales de los ahogamientos que se producen en nuestro país.


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3. Regular los ítems necesarios para otorgar la bandera de Seguridad en los lugares de baño público.»

Palacio del Congreso de los Diputados, 10 de agosto de 2016.-María Jesús Serrano Jiménez, Sonia Ferrer Tesoro, Miriam Alconchel Gonzaga, Josefa Inmaculada González Bayo, Elvira Ramón Utrabo, Felipe Jesús Sicilia Alférez y Antonio Pradas Torres, Diputados.-Miguel Ángel Heredia Díaz, Portavoz del Grupo Parlamentario Socialista.

161/000202

A la Mesa del Congreso de los Diputados

En nombre del Grupo Parlamentario Socialista tengo el honor de dirigirme a esa Mesa para presentar, al amparo de lo establecido en el artículo 193 del Reglamento del Congreso de los Diputados, la siguiente Proposición no de Ley sobre intensificación y mejora de la cooperación policial y especialmente entre los diferentes cuerpos de policía, para su debate en la Comisión de Interior.

Exposición de motivos

Tal y como manifiesta la exposición de motivos de la Ley Orgánica 2/1986, de 13 de marzo, de Fuerzas y Cuerpos de Seguridad, la seguridad pública constituye una competencia difícil de parcelar, que no permite delimitaciones o definiciones con el rigor y precisión admisibles en otras materias. Ello es así porque las normas ordenadoras de la seguridad pública no contemplan realidades físicas tangibles, sino eventos meramente previstos para el futuro, respecto a los cuales se ignora el momento, el lugar, la importancia y, en general, las circunstancias y condiciones de aparición.

El Grupo Parlamentario Socialista viene denunciando reiteradamente no solo la falta de coordinación con la que están trabajando las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad, sino incluso la descoordinación y la ocultación de información entre las distintas policías.

La existencia de varios colectivos policiales que actúan en un mismo territorio en el mantenimiento de la seguridad ciudadana con funciones similares y, al menos parcialmente, comunes, es decir, con atribuciones que podemos calificar de concurrentes o de colaboración, nos obliga necesariamente a hacer posibles, en su caso, actuaciones conjuntas y de colaboración mutua, lo que exige explorar previamente todas las posibilidades de coordinación.

Sobre la base de esa práctica indivisibilidad de la seguridad pública y del consiguiente carácter concurrente del ejercicio de la competencia sobre la misma, dentro del respeto a la autonomía de las distintas esferas de la Administración Pública, la Ley Orgánica 2/1986, de 13 de marzo, de Fuerzas y Cuerpos de Seguridad, quiso resaltar la necesidad de intercomunicación entre los cuerpos de seguridad de dichas esferas administrativas y, por ello, inmediatamente después de enumerar en el artículo 2.° cuales son esos cuerpos, proclama en su artículo 3.°, como un elemento constitutivo de todos ellos, el principio de cooperación recíproca y de coordinación orgánica.

Como garantía de eficacia de la colaboración entre los miembros de los cuerpos de policía de las distintas esferas administrativas territoriales se han establecido también unos cauces institucionalizados de auxilio y cooperación y unos mecanismos orgánicos de coordinación profundamente devaluados en la última legislatura.

La cooperación que ya existe entre las Policías Locales y el Cuerpo Nacional de Policía se ha regulado a través de convenios, pero hay materias, como la formación, que permite una actuación equiparable en cuanto a las formas de actuar de todas las policías, y que está retrocediendo en lugares con amplias plantillas de policías locales como, por ejemplo, en la Comunidad de Madrid.

Uno de los órganos de coordinación, que ha venido demostrando su utilidad en la búsqueda de fórmulas realistas de colaboración policial con incidencia favorable en la seguridad pública, son las Juntas Locales de Seguridad, creadas por el artículo 54.1 de la Ley Orgánica 2/1986, de 13 de marzo, como instrumento de coordinación sentado sobre el elemento de la territorialidad del municipio. Ello constituye un mecanismo capaz de fijar medios y sistemas de relación al objeto de lograr cierta homogeneidad y hacer factible actuaciones conjuntas de colaboración mutua y de cooperación recíproca.


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Desde los ataques yihadistas perpetrados en Francia, Túnez, Kuwait y Somalia el Ministerio del Interior anunció la elevación al nivel 4 de alerta, que ha sido reevaluado y mantenido tras los recientes ataques en Niza. En atención a la amenaza yihadista, el Cuerpo Nacional de Policía, la Guardia Civil y agentes de otros cuerpos están más vigilantes en objetivos habituales de acciones terroristas como medios de transporte o infraestructuras vulnerables. Pero la elevación del nivel de alerta no ha conllevado como debería un incremento del intercambio de información, ni la convocatoria a efectos operativos de aquellos instrumentos de coordinación existentes, que en estos últimos cuatro se han ido desvaneciendo por falta de uso, lo que ha puesto en alerta, y preocupa, a los colectivos y agentes sociales de policía local y Autonómicos. El Gobierno, que ha dejado morir de inanición la cooperación policial, trajo a la Cámara, un Proyecto de Ley Orgánica de Régimen de Personal de la Policía, que aprobó con el exclusivo apoyo de su mayoría absoluta, en el que después de distintos vaivenes sobre la posibilidad de ingreso de funcionarios de carrera de los cuerpos de policías locales, guardias civiles y policías autonómicos, en la Disposición adicional cuarta tal posibilidad quedó finalmente reducida a estos últimos.

Se trata de una medida extravagante, que no se justifica en la Exposición de Motivos del Proyecto de Ley. Modificar el modelo policial configurado en la Ley de Fuerzas y Cuerpos de Seguridad exige plantear una Ley de movilidad corporativa de los miembros de las fuerzas y cuerpos de seguridad (CNP, GC, policías autonómicos y policía locales), en la que se establezcan las bases y requisitos para el traslado de sus miembros de unos cuerpos a otros, teniendo en cuenta las categorías profesionales, y fijando los correspondientes cursos de adecuación profesional conforme a la singularidad de las funciones y espacio geográfico de actuación de cada cuerpo, permitiendo a las formaciones políticas un pronunciamiento claro y que no convierta al Cuerpo Nacional de Policía en único destinatario de no se sabe qué, ni por qué.

Desde los cuerpos autonómicos integrales se denuncia la falta de información por parte de la seguridad del Estado, tanto desde el punto de vista operativo, como preventivo y estratégico. Igualmente, denuncian que en lo referido al riesgo yihadista y los cambios de nivel de amenaza estos se han conocido antes por la prensa que por el conducto oficial.

En esta misma Cámara el Grupo Parlamentario Vasco (PNV) afirmó que una vez comunicados los cambios en octubre de 2014 y enero de 2015 no se aportó información sobre los motivos y situaciones que han constituido la causa de estas decisiones la Ertzaintza, y que tampoco cuenta con la información que los Cuerpos Policiales del Estado y sus servicios de inteligencia (CNI) puedan tener y que afectan a Euskadi de forma específica. Continúa la denuncia afirmando que en cuanto a información estratégica no se informa sobre el Plan antiterrorista, la Ley de Seguridad Nacional, el Plan contra la radicalización, etc., ni tan siquiera se ha considerado la participación del Departamento de Seguridad del Gobierno Vasco ni de la Ertzaintza en la redacción de estos Planes. Similares denuncias realizan los responsables de los Mossos d-Esquadra, cuyo hito más significativos fue la Operación Caronte en la que estos denunciaron que la Policía Nacional alertó a una célula yihadista de Sabadell de que estaba siendo vigilada por los agentes autonómicos catalanes, hechos encontrados probados en escritos de la fiscal del caso en la Audiencia Nacional, aunque desconocemos la razón por la que no se consideraron delito y fueron archivados.

No menos importante son las fricciones entre Policía Nacional y Guardia Civil, que después de una larga lista de encontronazos en estos últimos cuatro años y medio de Gobierno del Partido Popular, ha terminado llegando a los tribunales el 13 junio pasado, cuando el máximo responsable de Policía Judicial de la Policía Nacional denunció, según recogen los medios de comunicación, a la Guardia Civil ante la Fiscalía de la Audiencia Nacional por su presunta «intromisión desleal» en la investigación del secuestro el pasado mayo de la corresponsal de -El Mundo- en Colombia, donde afirma que la Guardia Civil habría invadido las «competencias territoriales, funcionales y exclusivas del Cuerpo Nacional de Policía a tenor de los establecido en la Ley Orgánica 2/1986 de Fuerzas y Cuerpos de Seguridad».

Con esos antecedentes no resulta sorprendente la noticia de prensa aparecida en el día 17 de agosto de 2016 en la que se afirma que altos cargos policiales denuncian que el nuevo Centro de Inteligencia contra el Terrorismo y el Crimen Organizado (CITCO), dependiente de la Secretaría de Estado de Seguridad, mediante la integración del Centro Nacional de Coordinación Antiterrorista (CNCA) y del Centro de Inteligencia Contra el Crimen Organizado (CICO) en octubre de 2014, al frente del cual se encuentra el Comisario Principal José Luis Olivera, no funciona. Y esta denuncia se respalda, según la información, en que jueces de la Audiencia Nacional, al menos en media docena de ocasiones, han denunciado ante la Secretaría de Estado de Interior duplicidad de investigaciones.


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No podemos olvidar el dato importante de que el CITCO debería ser el órgano de recepción, integración y análisis de toda la información estratégica disponible referida al terrorismo, la criminalidad organizada y los radicalismos violentos, que debe elaborar inteligencia estratégica y prospectiva, ofreciendo una valoración de estas amenazas permanentemente actualizada, proponiendo y coordinando estrategias nacionales para combatirlas, y estableciendo los criterios de actuación y coordinación operativa entre los distintos organismos en los casos de coincidencia o duplicidad entre investigaciones que se desarrollan contra estos fenómenos, situación que parece que no está ocurriendo, lo que es muy relevante en estos momentos de incremento de la amenaza terrorista, lo que hace conveniente la vuelta a la separación de las dos partes del actual CITCO, reponiendo las anteriores estructuras del CICO y del CNCA, que como ha quedado patente funcionaban de manera correcta en el ejercicio de las distintas funciones para las que fueron creadas.

Esta descoordinación de cuerpos de seguridad del estado, consecuencia en muchas ocasiones de una estrategia premeditada, que en lugar de recompensar la colaboración ha adoptado medidas para que los cuerpos de policía y guardia civil compitan entre sí, como ha puesto de manifiesto los incidentes ocurridos en Ceuta con una delegación de FRONTEX donde el Jefe Superior de Policía en esa Comunidad intentó excluir a la Guardia Civil de cualquier visibilidad en medios de comunicación con procedimientos como mínimo poco ortodoxos. Esta situación hace imprescindible adoptar medidas que favorezcan la eficacia de ambos cuerpos y la cooperación y coordinación y esto lo facilita la existencia de un mando único con las características del que existió hasta la llegada al Gobierno del Partido Popular, mejorando la formación conjunta y cuyos resultados en la mejora de la seguridad fueron bastante exitosos y volverán a serlo.

Por todo lo anterior, el Grupo Parlamentario Socialista presenta la siguiente

Proposición no de Ley

«El Congreso de los Diputados insta al Gobierno a llevar a:

1. Restablecer el Mando Único sobre Policía y Guardia Civil, a fin de mejorar la coordinación entre los dos cuerpos de policía del Estado.

2. Restablecer el Centro Nacional de Coordinación Antiterrorista, mejorando las medidas e información que se derive del Plan de Protección y Prevención antiterrorista.

3. Convocar al menos dos veces al año, las Juntas de Seguridad de las Comunidades Autónomas con Cuerpo de Policía integral.

4. Adoptar cualquier otra medida necesarias para reforzar la coordinación y cooperación entre los miembros de los Cuerpos de Policía estatales y de las distintas esferas administrativas territoriales, facilitando la formación e información por parte de las policías autonómicas y estatales a las policías locales y de estas entre sí, procediendo a convocar y reforzar todos aquellos instrumentos operativos de coordinación que han venido funcionando con buenos resultados y que han sido abandonados en un momento en que la cooperación es vital para la seguridad de los ciudadanos.»

Palacio del Congreso de los Diputados, 17 de agosto de 2016.-Antonio Ramón María Trevín Lombán y Ana María Botella Gómez, Diputados.-Miguel Ángel Heredia Díaz, Portavoz del Grupo Parlamentario Socialista.

161/000211

A la Mesa del Congreso de los Diputados

En nombre del Grupo Parlamentario Socialista tengo el honor de dirigirme a esa Mesa para presentar, al amparo de lo establecido en el artículo 193 del Reglamento del Congreso de los Diputados, la siguiente Proposición no de Ley sobre evaluación de la conveniencia de contratar a empresas privadas la seguridad perimetral de las prisiones, para su debate en la Comisión de Interior.


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Exposición de motivos

Durante décadas el terrorismo convirtió en objetivos de sus actos violentos a cargos públicos y a determinadas autoridades como las judiciales o el Ministerio Fiscal, lo que hizo imprescindible que para garantizar sus vidas los poderes públicos les garantizaran protección.

Con la declaración de tregua indefinida por parte de ETA, gran parte de los mismos dejaron de ser necesarios por lo que la situación personal y laboral de la mayoría del colectivo que prestó dicha protección, está pasando por severas dificultades personales y laborales. Y no debemos olvidar que fueron estos profesionales los que permitieron a muchas autoridades y cargos públicos, especialmente en el País Vasco y Navarra, ejercer sus responsabilidades políticas o judiciales durante muchos años, en unas condiciones mínimas de seguridad y libertad.

La mayoría de los escoltas privados, que protegieron a los amenazados por el terrorismo de ETA, se encuentran en paro sin alternativas efectivas para reincorporarse al mercado de trabajo, situación que se traduce para bastantes de ellos, en problemas psicológicos por el estrés sufrido.

El Gobierno de España, que adquirió el compromiso con los ex escoltas de promover su inserción laboral, anunció la privatización de la seguridad perimetral de las prisiones bajo el pretexto que se hacía para recolocarles como personal de seguridad en los perímetros de los centros penitenciarios. Si bien en el plan piloto que montó las empresas contrataron a cerca de un centenar de ellos, progresivamente se les fue sustituyendo por vigilantes de seguridad, personal menos formado, pero más barato para las empresas. La realidad es que los miembros de la Fuerzas y Cuerpos de Seguridad responsables y bajo cuya responsabilidad están estos vigilantes, denuncia sistemáticamente la precariedad con la que las empresas contratan a los vigilantes, la rotación excesiva y en consecuencia la falta de formación y conocimientos para prestar un servicio de calidad y fiabilidad de que adolecen estas personas.

Esta realidad pone de manifiesto que el Plan de Apoyo a la Seguridad en las Prisiones, realmente constituyó el primer paso en la privatización de su seguridad exterior.

Y esta y no otra era la finalidad ya que de las más de 3.500 personas que contrataron como escoltas, que en su mayoría han sido despedidos y no han sido recolocados, eran la justificación, como paladinamente reconoció en sede parlamentaria el Secretario de Estado de Seguridad, pero la recolocación por las empresas formaba parte de una especie de acuerdo entre caballeros, dejando a la voluntariedad de las empresas hacerlo o no.

Ahora se aprecia con mayor claridad que el Plan se aprobó con la exclusiva finalidad de ayudar a cuadrar las cuentas de las empresas de seguridad que se quedaron sin parte de su negocio tras el fin de la violencia de ETA, el que constituía la protección de amenazados. La medida se anunció como un plan de apoyo a guardias civiles y policías en el control de las prisiones, y como ya hemos mencionado se justificó con el fin de recolocar en esos puestos a los ex escoltas que se habían quedado en el paro tras el fin de ETA. La realidad incontestable es que en la licitación solo pudieron entrar las empresas que prestaron servicio de escolta para cargos público, pero ninguna obligación se estableció en los pliegos para estas empresas respecto de la obligación de recolocar a sus antiguos trabajadores en paro, razón esta última por la que la empresas prefirieron contratar a vigilantes más inexpertos, pero mucho más baratos. Según informaciones de prensa, no llega a un centenar el número de guardaespaldas que han sido recolocados, una cifra insignificante en comparación con los más de tres mil quinientos profesionales privados que operaban en el País Vasco y Navarra antes de la desaparición de ETA.

A pesar de haber incumplido el compromiso con los ex escoltas, el Consejo de Ministros del pasado 19 de agosto, con un Gobierno en funciones, decidió dar un paso más en su plan de privatización de la seguridad en los centros penitenciarios y ha decidido destinar 58 millones de euros a empresas a través de un procedimiento de contratación falto de transparencia para privatizar un servicio que constituye una parte importante del servicio público de la seguridad.

Y ello se hace desconociendo los graves incidentes ocurridos en algunas prisiones entre vigilantes privados, que ha obligado a intervenir a la guardia civil, que se incumple la Ley en la prestación del servicio como ha determinado la Agencia Española de Protección de Datos, que dejó claro que de acuerdo a la Ley Orgánica de Protección de Datos, los trabajadores de las empresas privadas de seguridad no pueden tener acceso a las fichas de los reclusos, y por ello, desde finales del año pasado, Instituciones Penitenciarias tiene prohibido dar datos de presos a los vigilantes y empresas de seguridad privada, situación que limita mucho las funciones que pueden prestar, además de constituir un límite infranqueable para la entrada paulatina de vigilantes privados a las cárceles españolas.


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Por todo lo anterior, el Grupo Parlamentario Socialista presenta la siguiente

Proposición no de Ley

«El Congreso de los Diputados insta al Gobierno a:

1. Que previamente a la licitación de un nuevo contrato privado para la seguridad perimetral de las prisiones, se remita a la Cámara información sobre el coste de la seguridad prestada por las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado y el coste total de la seguridad prestada por empresas privadas.

2. Evaluación del servicio prestado por la seguridad privada donde se recojan todos los hechos ocurridos con incidencia en la prestación del servicio.

3. Que previo pronunciamiento de la Cámara y si este fuera favorable a la continuidad de la prestación de este servicio por la seguridad privada, en los pliegos de contratación se establezcan cláusulas:

a) Que comprometan a las empresas adjudicatarias a contratar a un número determinado de escoltas en desempleo que hubieran prestado servicio de escolta a cargos públicos.

b) Que obliguen a las empresas adjudicatarias a estar al corriente de pago a la Seguridad Social y a la Hacienda Pública en el momento de la adjudicación.

c) Que obliguen a que cualquier trabajador que preste servicios esté debidamente formado.»

Palacio del Congreso de los Diputados, 23 de agosto de 2016.-Antonio Ramón María Trevín Lombán y David Serrada Pariente, Diputados.-Miguel Ángel Heredia Díaz, Portavoz del Grupo Parlamentario Socialista.

161/000233

A la Mesa del Congreso de los Diputados

Miguel Ángel Gutiérrez Vivas, Diputado del Grupo Parlamentario Ciudadanos, al amparo de lo establecido en el artículo 193 y siguientes del vigente Reglamento del Congreso de los Diputados, presenta la siguiente Proposición no de Ley sobre la construcción y dotación necesaria de comisaría del CNP en Roquetas de Mar, para su debate en la Comisión de Interior.

Exposición de motivos

El incremento de habitantes en el municipio de Roquetas de Mar y su especial situación socioeconómica hace necesaria la implantación inmediata de una Comisaría de Policía Nacional, cuya dotación venga a reforzar la seguridad en todo el término municipal y área metropolitana.

Es el momento de que el segundo municipio en población de la provincia de Almería, tras la capital, con más de 93.919 habitantes, de 109 nacionalidades, cifra que se duplica en periodo estival y que triplica el parámetro demográfico recomendable, de más de 30.000 habitantes, para la puesta en funcionamiento de una CNP, cuente ya con una Comisaría Local de Policía Nacional.

Abundando que los únicos municipios, distintos de capitales de provincia, cítese Alcobendas, Reus, Telde, Baracaldo, San Fernando, Lorca, según el INE, que superan en población a Roquetas de Mar ya están dotados de Comisaría y tan sólo Torrevieja y Roquetas de Mar no cuentan con Comisaría del CNP en su rango poblacional.

Y añadiendo que en las conclusiones de la XXIV Reunión Nacional de Jueces Decanos de España: « se recoge la necesidad de Incremento de la plantilla de los equipos de Policía Judicial, y en general de todos los grupos especiales de probada eficacia dedicados a la investigación de la delincuencia económica y financiera-».

El Propio Ayuntamiento de Roquetas de Mar es consciente de la importancia de la colaboración institucional para la creación de la Comisaría de la Policía Nacional. Prueba de ello, es la formalización del «Convenio de colaboración entre el Ministerio del Interior -Secretaría de Estado de Seguridad y Gerencia de Infraestructuras y Equipamiento de la Seguridad del Estado- y el Ayuntamiento de Roquetas de Mar (Almería), sobre creación de una comisaría del cuerpo nacional de policía en dicho municipio», el pasado 4 de septiembre de 2006.


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A mayor abundamiento, en aras de simplificar y agilizar la llegada de la Comisaría, el Ayuntamiento de Roquetas de Mar cedió gratuitamente al Estado, en el año 2006, una parcela con una extensión de 2.674 m². Además, fueron sufragados por el consistorio los 58.460,00 - a los que ascendía el coste total del proyecto de ejecución del mismo.

Por todo ello se insta al Gobierno a

Proposición no de Ley

«Primero. Requerir al Ministerio del Interior información sobre la situación del grado de ejecución y voluntad de cumplimiento del Convenio de Colaboración suscrito con este Ayuntamiento para la creación de una Comisaría Local del Cuerpo Nacional de Policía y la inclusión definitiva de la misma en el programa de ejecución del próximo año.

Segundo. Instar al Gobierno central y al Ministerio del Interior, a la habilitación de una partida presupuestaria para la construcción de una Comisaría de Policía Nacional en Roquetas de Mar, en virtud de lo establecido en el convenio firmado en 2006; dadas las peculiaridades de la población de este municipio.

Tercero. Dotar a la futura Comisaría de Policía Nacional de Roquetas de Mar con los medios técnicos y humanos suficientes para el normal desarrollo de sus atribuciones, sin que se produzca una merma en los efectivos de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado ya desplegados en el municipio, garantizándose el cumplimiento del ratio de 4,5 agentes de los Cuerpos de Seguridad del Estado por cada 1.000 habitantes, recomendado por la Unión Europea, que según catálogo existente ronda los 220 agentes.»

Palacio del Congreso de los Diputados, 2 de septiembre de 2016.-Domingo Lorenzo Rodríguez y Diego Clemente Giménez, Diputados.-Miguel Ángel Gutiérrez Vivas, Portavoz del Grupo Parlamentario Ciudadanos.

161/000238

A la Mesa del Congreso de los Diputados

Miguel Ángel Gutiérrez Vivas, Portavoz suplente del Grupo Parlamentario Ciudadanos, al amparo de lo establecido en el artículo 193 y siguientes del Reglamento del Congreso de los Diputados, presenta la siguiente Proposición no de Ley sobre la derogación del Real Decreto 1069/2015, de 27 noviembre, por el que se modifica el Reglamento de los procesos selectivos y de formación del Cuerpo Nacional de Policía, aprobado por el Real Decreto 614/1995, de 21 de abril, para su posterior debate en la Comisión de Interior.

Exposición de motivos

La Constitución Española de 1978 en su artículo 104 recoge que «Las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado, bajo la dependencia del Gobierno, tendrán como misión proteger el libre ejercicio de los derechos y libertades y garantizar las seguridad ciudadana». Para desarrollar dichas funciones, el mismo precepto constitucional, exige que las funciones, principios básicos de actuación y estatutos de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado estén regulados bajo el texto legal de ley orgánica. Esta es la razón de la existencia de la Ley Orgánica 2/1986, de 13 de marzo, de Fuerzas y Cuerpos de Seguridad.

Por lo que se refiere a la Policía, la Ley Orgánica 2/1986 de 13 de marzo, perseguía dotar a la institución policial de una organización racional y coherente, tomando como medida más efectiva unificar los dos cuerpos hasta ese momento existentes, Cuerpo Superior de Policía y Policía Nacional (uniformada), en un solo colectivo denominado Cuerpo Nacional de Policía. De este modo, además de solucionarse problemas de coordinación y mando, se homogeneizaron, en un solo colectivo, cuerpos que realizaban funciones similares o complementarias, con lo que se logró un incremento en la efectividad del servicio.

Desde entonces, el nuevo Cuerpo se estructura en cuatro Escalas que van en el siguiente orden descendiente: Superior (comisario principal y comisario), Ejecutiva (inspector-jefe e inspector), Subinspección, y Básica (oficial y policía). Este sistema mejora la prestación de los servicios de un colectivo jerarquizado e incentiva a los funcionarios mediante promoción interna. En base a esta norma legal, mencionar que el ascenso de comisario a comisario principal se realizaba bajo el criterio de antigüedad selectiva.


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Posteriormente, la Ley Orgánica 2/1986 de 13 de marzo fue modificada, en concreto los artículos sobre la Policía del capítulo IV del título II fueron derogados por la letra a) del número 1 de la disposición derogatoria única de la Ley Orgánica 9/2015, de 28 de julio, de Régimen de Personal de la Policía Nacional. Otra de las novedades de este texto legal es la denominación que utiliza cuando se refiere al Cuerpo Nacional de Policía, hacienda suya la más comúnmente usada por los ciudadanos, la conocida Policía Nacional.

En el Preámbulo de la Ley Orgánica 9/2015 de 28 de julio, se especifica que «el título VIII se ocupa de la carrera profesional y la promoción interna en la Policía Nacional, que se articula conforme a los principios de igualdad de oportunidades, mérito, capacidad y, en su caso, antigüedad, mediante las modalidades básicas de concurso-oposición y antigüedad selectiva. Cabe reseñar la novedad que supone la posibilidad de ascenso por promoción interna a todas las categorías, por cualquiera de las dos modalidades; suprimiendo la limitación actual que sólo permite ascender por concurso-oposición a la categoría de Oficial de Policía y por antigüedad selectiva a la de Comisario Principal». De esta forma, se introdujeron modificaciones sustanciales en el régimen estatutario de los funcionaron de institución policial con el propósito de cubrir las necesidades de la organización, y también, provocar en los funcionarios interés en progresar dentro de la misma.

Entre los artículos que regulan la ordenación y provisión de puesto de trabajo, importante mencionar el contenido del artículo 47 apartado 6: «Los puestos directivos de la Policía Nacional con nivel orgánicos de subdirector General y los de jefe superior de policía se proveerán entre Comisarios Principales. La cobertura de estos puestos se llevará a cabo mediante libre designación,-».

Transcurrido un tiempo desde la entrada en vigor de la Ley Orgánica 9/2015 de 28 de julio, la Dirección General de la Policía es conocedora de la existencia de tres Jefes Superiores de Policía que no cumplen con el artículo 47.6 al no ser Comisarios Principales. En lugar de cesarlos, el Gobierno aprueba el Real Decreto 1069/2015 de 27 de noviembre, por el que se modifica el Reglamento de los procesos selectivos y de formación del Cuerpo Nacional de Policía, aprobado por el Real Decreto 614/1995, de 21 de abril, en un artículo único que permite el ascenso a Comisario Principal si se reúne uno de estos dos requisitos:

- Por antigüedad selectiva.

- Por concurso-oposición con siete o más años de Comisario.

Pasados dos días desde la entrada en vigor del Real Decreto 1069/2015 de 27 de noviembre de 2015, se convoca un nuevo concurso-oposición a Comisarios Principales, a pesar de que el día 1 de julio de 2015 se habían incorporado a sus destinos otros recién nombrados Comisarios Principales. Además, el plazo de presentación de solicitudes de dicho concurso-oposición finalizaba el 20 de diciembre de 2015, casualmente un día después de finalizar dicho plazo, un Comisario (Jefe Superior) cumplía los siete años de Comisario.

Por todo ello se insta al Gobierno a

Proposición no de Ley

«Instar al Gobierno a derogar el Real Decreto 1069/2015, de 27 de noviembre de 2015, en el que se modificó en un artículo único el Reglamento de los procesos selectivos y de formación en el Cuerpo Nacional de Policía para ascenso a Comisario Principal, y que se vuelva a utilizar en el proceso de concurso-oposición a Comisario Principal sólo el criterio de antigüedad selectiva, méritos y capacidad.»

Palacio del Congreso de los Diputados, 2 de septiembre de 2016.-Domingo Lorenzo Rodríguez, Diputado.-Miguel Ángel Gutiérrez Vivas, Portavoz del Grupo Parlamentario Ciudadanos.

161/000260

A la Mesa del Congreso de los Diputados

Miguel Ángel Gutiérrez Vivas, Portavoz Suplente del Grupo Parlamentario Ciudadanos, al amparo de lo establecido en el artículo 193 y siguientes del vigente Reglamento del Congreso de los Diputados, presenta la siguiente Proposición no de Ley del Cuerpo de Policía Portuaria, para su debate en la Comisión de Interior.


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Exposición de motivos

Los orígenes históricos del hoy denominado Cuerpo de Policía Portuaria, datan de la época del Rey Carlos III de España. Bajo su reinado se crea el Real Cuerpo de Celadores y Guardamuelles, destinados a la vigilancia y regulación del tráfico marítimo. En el año 1869, durante el Gobierno provisional del General Francisco Serrano y Domínguez, en el periodo interregno, promulgó una Real Orden para la regulación y transformación de los distintos cuerpos de alguaciles encargados de la custodia y vigilancia de los puertos en un único Cuerpo de Guarda-Muelles, hoy «Cuerpo de Policía Portuaria».

La Constitución en su artículo 149.1.20.ª, atribuye a la Administración del Estado la competencia exclusiva en materia de puertos de interés general, siendo la legislación portuaria la que atribuye a las Autoridades Portuarias y a Puertos del Estado la ejecución de dicha competencia exclusiva.

En el año 1992, las antiguas Juntas de Puertos se transforman en las actuales Autoridades Portuarias, al entrar en vigor la Ley 27/1992, de 24 de noviembre, de Puertos de Estado y de la Marina Mercante, que en su artículo 106 obligaba al Organismo Público Puertos del Estado a la elaboración de un Reglamento que regulase las funciones de los Cuerpos de Policía Portuaria; Reglamento que quedó sin redacción.

En 1997, entra en vigor la Ley 62/1997 de 26 de diciembre, de modificación de la Ley 27/1982 de 24 de noviembre, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante. En esta Ley se vuelve a hacer referencia a dicho Reglamento, pero de nuevo no se consigue su redacción.

En 2003, entra en vigor la Ley 48/2003 de 26 de noviembre, de régimen económico y de prestación de servicios de los puertos de interés general. En esta Ley se repiten las referencias al Reglamento indicado en las leyes anteriores, pero tampoco se consigue su elaboración.

En el año 2011 y tras diecinueve años de vigencia de la Ley 27/1992 de Puertos del Estado y de la Marina Mercante y ocho años de vigencia de la Ley 48/2003 de régimen económico y de prestación de servicios de los puertos de interés general, ambas leyes quedan refundidas en el actual Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante (RDL 2/2011 en adelante). En esta última Ley, en su artículo 295, se vuelve a obligar al Organismo Público Puertos del Estado la elaboración de un Reglamento que regule el funcionamiento de los diferentes servicios y operaciones portuarias, así como las funciones de los Cuerpos de Policía Portuaria.

El personal del citado Cuerpo que presta servicio en las 28 Autoridades Portuarias asciende aproximadamente a 2.500 agentes, arrastrando en la actualidad problemas derivados de la falta de un marco regulador claro y concreto, al no abordar con firmeza la figura pública del Cuerpo de Policía Portuaria. Si bien es cierto, que el RDL 2/2011, garantiza, en régimen de gestión directa, la prestación del Servicio de Policía en el dominio público portuario, así como a su personal la condición de agentes de la autoridad de la Administración Portuaria en el ejercicio de las potestades públicas, es imprescindible reglamentar al citado Cuerpo, al objeto de definir con toda claridad la figura, competencias, funciones, medios, formación, imagen corporativa y soporte legal de los Cuerpos de Policía Portuaria.

Por otra parte, el RDL 2/2011, en su libro tercero, establece en el artículo 296 el Servicio de Policía Portuaria que atribuye a las Autoridades Portuarias las potestades de policía especial recogidas en el artículo 4 de la Ley Orgánica 1/1992, de 21 de febrero, sobre protección seguridad ciudadana, ley derogada por la Ley Orgánica 4/2015 de 30 marzo, sobre protección de la seguridad ciudadana, que en su artículo 7.4 indica «El personal que realice funciones de policía administrativa tendrá el especial deber de colaborar en la consecución de los fines previstos en el artículo 3 de esta Ley», quedando atribuida a la Policía Portuaria el especial deber de colaborar, junto con las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado y la Administración de Justicia, en la protección de la seguridad ciudadana dentro del dominio público portuario, actuando ante la comisión de ilícitos penales, compartiendo los mismos riesgos que pueden padecer los miembros de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado ante actos antisociales.

El Real Decreto 1617/2007, de 7 de diciembre, por el que se establecen medidas para la mejora de la protección de los puertos y del transporte marítimo, da a las Autoridades Portuarias el carácter de Autoridad de Protección Portuaria en materia de protección de los puertos y del transporte marítimo, ante actos antisociales y terroristas, debiendo implantar las medidas necesarias para prevenir dichos actos. De ahí que la Policía Portuaria, independientemente de sus labores administrativas para la fiscalización de las operaciones portuarias, el control de buques, mercancías y personas en el interior del recinto, el control de la seguridad vial, de los vehículos y del transporte por carretera y por ferrocarril en los recintos portuarios, la vigilancia de las instalaciones y lámina de aguas portuarias, el control medioambiental, de la seguridad laboral, etc., lleva a cabo las medidas de seguridad en aplicación del indicado Real Decreto, del Código de Protección de Buques e Instalaciones Portuarias (Código PBIP).


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Un reciente condicionante en el marco competencia) de la Policía Portuaria es la identificación de diferentes Autoridades Portuarias como Operadores de Infraestructuras Críticas por parte del Centro Nacional para la Protección de las Infraestructuras Críticas CNPIC, conforme a la Ley 8/2011, de 28 de abril, por la que se establecen medidas para la protección de las Infraestructuras Críticas, así como por el Real Decreto 704/2011, de 20 de mayo, por el que se aprueba el Reglamento de protección de las Infraestructuras Críticas, por lo que los Cuerpos de Policía Portuaria necesitan desarrollar su adaptación operativa dentro de los Planes de Seguridad de los Operadores de Instalaciones Críticas y los Planes de Protección Específicos.

Al respecto de la regulación y control del tráfico rodado en los viales de las instalaciones portuarias, el artículo 106 del RDL 2/2011, establece como función de las Autoridades Portuarias el servicio de ordenación, coordinación y control del tráfico terrestre, correspondiendo a la Policía Portuaria la prestación del mismo. Las actuaciones de estos agentes, dentro del ámbito de la seguridad vial, han ido generando jurisprudencia por la Administración de Justicia, reconociéndoles en distintas sentencias el papel de policía judicial dentro del ámbito del tráfico. Pese a este reconocimiento judicial, la actual legislación en materia de tráfico no contempla directamente a la Policía Portuaria, provocando diferencias interpretativas entre las distintas Autoridades Portuarias en esta materia, conviviendo cuerpos con competencias plenamente desarrolladas (refrendadas por convenios con otras administraciones) frente a otros que ejercen competencias mínimas, siendo necesaria una revisión de la legislación en el ámbito del tráfico que contemple claramente a la Policía Portuaria, alcanzándose un control óptimo de la seguridad vial en el dominio público portuario.

Así pues, la Policía Portuaria ha protagonizado en los últimos años, un importante cambio, convirtiéndose en un verdadero cuerpo de policía, actuando en la esfera del servicio público, no teniendo regulado por Reglamento ni Ley las funciones que deben desarrollar, sumiendo con ello a un colectivo de 2.500 agentes, en una «alegalidad» permanente que ha llegado el momento de resolver definitivamente.

Por todo ello se insta al Gobierno a

Proposición no de Ley

«Uno. Proceder a elaborar un marco legislativo para la Coordinación de los Cuerpos de Policía Portuaria de las Autoridades Portuarias en el que queden refundidas las competencias que las distintas normas otorgan de manera genérica a la Policía Portuaria así como su organización. De esta forma se alcanzará una regulación definida y específica que dote a la Policía Portuaria de un marco normativo propio, armonizando en un solo texto legal sus diferentes competencias en materia de seguridad ciudadana, tráfico marítimo y terrestre, protección portuaria, control del medio ambiente, control del cumplimiento de ordenanzas y demás normativa administrativa; así como su formación, requisitos de acceso, estructura y su dependencia orgánica y funcional, sobre una base común que evite discriminaciones y subjetividades.

Dos. Partiendo del mismo respeto a la autonomía que la Ley concede a cada Autoridad Portuaria, coordinar y unificar criterios para potenciar los servicios locales de policía portuaria, entendidos en el sentido más amplio de servicios públicos de seguridad, dotados de plena capacidad funcional y organizativa para que puedan convertirse en instrumentos válidos que permitan a las Autoridades Portuarias ejercer las competencias que la Ley les encomiendan.

Tres. Dado que realizan también funciones en el ámbito de la seguridad ciudadana y de la protección portuaria, contar con una doble dependencia para que dependan de las Autoridades Portuarias (Ministerio de Fomento) y de un órgano coordinador de Policía Portuaria perteneciente al Ministerio del Interior, para la correcta coordinación orgánica y funcional de los diferentes Cuerpos de Policía Portuaria.»

Palacio del Congreso de los Diputados, 2 de septiembre de 2016.-Domingo Lorenzo Rodríguez, Diputado.-Miguel Ángel Gutiérrez Vivas, Portavoz del Grupo Parlamentario Ciudadanos.

Comisión de Defensa

161/000080

A la Mesa del Congreso de los Diputados

El Grupo Parlamentario de Esquerra Republicana, a instancia del Diputado Gabriel Rufián Romero, al amparo de lo dispuesto en el artículo 193 y siguientes del Reglamento de la Cámara, presenta la siguiente Proposición no de Ley sobre recorte del presupuesto militar, para su debate en Comisión de Defensa.


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Exposición de motivos

El gasto militar español se ha situado desde el Gobierno Aznar entre los 40-50 millones de euros diarios. A pesar de ello se arrastra una deuda militar de más de 30.000 millones que hipoteca los Presupuestos del Estado hasta 2040 en el pago de grandes Superproyectos armamentísticos como los tanques Leopard, los aviones Eurofighter o los helicópteros Tigre. Por si fuera poco, el Ministro de Defensa, Pedro Morenés, ya anunció su intención de comprometerse en nuevas adquisiciones armamentísticas por valor de 10.000 millones más.

Más allá del endeudamiento cotidiano, en los últimos años el incremento del gasto militar se ha llevado a cabo directamente a costa de deuda pública. No en vano, en el mes de mayo de 2015 se aprobaba un crédito de más de 800 millones de euros a costa de deuda pública para gasto militar.

El exagerado gasto militar implica recortes sociales, directa e indirectamente. Por un lado, porque ha generado y sigue generando una deuda que es la principal excusa de los recortes sociales. Por otra parte, para que el dinero destinado a gasto militar podrían ser destinados a gasto social, y en esta línea cabe destacar que los 800 millones de euros de la última ampliación del gasto militar es lo que se necesitaría para financiar adecuadamente la ley de la dependencia y que todas las personas del Estado tuvieran efectivamente reconocido el derecho.

En la encuesta del Centro de Investigaciones Sociológicas (CIS) de Actitudes hacia el Estado del Bienestar se preguntaba respecto a la distribución en políticas y servicios públicos de los recursos del Estado. En dicha encuesta, el gasto militar fue, con diferencia, el más criticado: un 27 % de la población consideraba que los gastos destinados a Defensa son «demasiados» y más del 40 % creía que si hay que recortar políticas públicas se deberían recortar en este ámbito. De hecho, en consonancia con esta opinión, el recorte del gasto en Defensa es el que menos oposición suscita (ni la mitad de la población).

En sentido inverso, los ámbitos en que la población cree que se debe reforzar el gasto público son la sanidad, la enseñanza y las pensiones. Asimismo, se considera que los sectores de la población más desfavorecidos y cuya atención es prioritaria son las personas mayores que viven solas de forma independiente y las familias con personas mayores o con personas con discapacidad a su cargo.

Por todo ello se presenta la siguiente

Proposición no de Ley

«El Congreso de los Diputados insta al Gobierno español a:

1. Reducir en un 40% el Presupuesto de Defensa de los próximos Presupuestos Generales del Estado y mantener este recorte durante toda la Legislatura.

2. Destinar los recursos recortados a financiar la Ley de Dependencia y a gasto público en sanidad, educación y pensiones.»

Palacio del Congreso de los Diputados, 29 de julio de 2016.-Gabriel Rufián Romero, Portavoz del Grupo Parlamentario de Esquerra Republicana.

161/000176

A la Mesa del Congreso de los Diputados

Melisa Rodríguez Hernández, Portavoz Adjunta del Grupo Parlamentario Ciudadanos, al amparo de lo establecido en el artículo 193 y siguientes del vigente Reglamento del Congreso de los Diputados, presenta la siguiente Proposición no de Ley sobre el establecimiento de una base permanente de hidroaviones en las Islas Canarias, para su debate en la Comisión de Defensa.

Exposición de motivos

El pasado día 3 de agosto se declaró uno de los incendios más devastadores que han sufrido las Islas Canarias en los últimos años. El balance de daños es sustancial. El incendio, producido en la isla de La Palma, ha calcinado más del siete por ciento del total del terreno de la isla según los datos que ha ofrecido la consejera de Política Territorial, Sostenibilidad y Seguridad del Gobierno de Canarias y ha obligado a evacuar a más de 2.500 personas de sus viviendas, cobrándose, además, la vida de un agente forestal.


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Los municipios y las Comunidades Autónomas poseen la competencia en materia de prevención y lucha contra los incendios. Una competencia que se ve reforzada por la estrecha colaboración de la Administración General del Estado cuando existen complicaciones o grandes incendios.

El Gobierno de España, a través del Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente y el Ministerio de Defensa dispone los medios de apoyo de extinción de incendios que apoyarán a los de los municipios y las Comunidades Autónomas en caso de ser precisos. A día de hoy, se disponen de 14 aviones Canadair CL-215T y 3 aviones Bombardier CL-415 como principales herramientas para la lucha contra los incendios. Una cantidad que se ha visto reducida desde el año 2013, cuando el Gobierno no renovó el contrato de cinco hidroaviones por motivos presupuestarios, pasando el número de hidroaviones de veintidós a diecisiete. Estos aviones del 43 Grupo de Fuerzas Aéreas mantienen un servicio de alarma, con tripulaciones y aviones para actuar en caso de incendio forestal los 365 días del año. Sin embargo, su localización varía en función de la época.

Entre el 1 de octubre y el 15 de junio se mantienen dos aviones con sus tripulaciones en situación de despegue inmediato en la Base Aérea de Torrejón en la Comunidad de Madrid. Sin embargo, es en la Campaña de Verano, entre el 15 junio y el 30 de septiembre, cuando la Unidad precisa de mayor movilidad, manteniendo un mínimo del 70 % de los aviones disponibles, con sus tripulaciones, listo para actuar en cualquiera de las áreas de riesgo de la Península e Islas Baleares desplegando cinco destacamentos en diferentes localizaciones: Santiago de Compostela, Zaragoza, Albacete, Málaga y Palma de Mallorca, además de mantener el servicio de alarma en la Base Aérea de Torrejón.

En el caso del incendio de La Palma, pese a que el ejecutivo autonómico canario poseía una serie de medios para la lucha contra los incendios ha sido necesario el envío de cuatro hidroaviones por la Administración General del Estado, todos ellos con base en la península, concretamente desde la base área de Torrejón y la de Málaga, lo que ha retrasado el inicio de su actividad. También ha sido necesaria la colaboración de la sociedad civil, en concreto la colaboración voluntaria de una empresa de navíos, para poder trasladar a los miembros de la Unidad Militar de Emergencias (UME) hasta el lugar del incendio. Una movilización de recursos que resta efectividad a la lucha contra los grandes incendios al retrasar la llegada de los efectivos dada la distribución actual de los medios de apoyo de la Administración General del Estado y su lejanía con las Islas Canarias.

Desde el Grupo Parlamentario Ciudadanos consideramos que las características geográficas y climatológicas específicas de las Islas Canarias, así como su orografía supongan que en caso de incendio existan altas probabilidades de precisar ayuda de la Administración General del Estado y que el tiempo que precisa el desplazamiento de hidroaviones es vital para evitar la propagación del fuego.

Por todo ello, el Grupo Parlamentario Ciudadanos presenta la siguiente

Proposición no de Ley

«El Congreso de los Diputados insta al Gobierno a:

1. Crear un destacamento permanente que cuente con hidroaviones en las Islas Canarias para mejorar la lucha contra los incendios en este territorio.

2. Aumentar el número de hidroaviones del 43 Grupo de Fuerzas Aéreas hasta volver a alcanzar los 22 hidroaviones que poseía hasta el año 2013.»

Palacio del Congreso de los Diputados, 10 de agosto de 2016.-Melisa Rodríguez Hernández, Portavoz del Grupo Parlamentario Ciudadanos.

161/000208

A la Mesa del Congreso de los Diputados

Miguel Ángel Gutiérrez Vivas, Portavoz sustituto del Grupo Parlamentario Ciudadanos, al amparo de lo establecido en el artículo 193 y siguientes del vigente Reglamento del Congreso de los Diputados, presenta la siguiente Proposición no de Ley sobre el apoyo a los miembros y familias de las Fuerzas Armadas, para su debate en la Comisión de Defensa.


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Exposición de motivos

Una de las líneas de actuación prioritarias del Ministerio de Defensa consiste en «optimizar el entorno social en el que el militar desarrolla su profesión, fomentando la conciliación de la vida profesional». Desde 2013 el Ministerio dirigido por Pedro Morenés ha manifestado esta intención en los proyectos de los Presupuestos Generales del Estado, pero nunca ha detallado qué partida económica va a destinar a tal fin.

Las asociaciones de militares no tienen constancia de que se invierta en políticas públicas que fomenten la conciliación familiar, laboral y en las ayudas en situación de desplazamientos de las familias. Al contrario, denuncian que la situación ha empeorado después de que el Ministerio aprobase en febrero de este año la Orden DEF/253/2015 que obliga a los militares que tienen hijos mayores de cuatro años a realizar guardias, y no pueden negarse a participar en maniobras que duren menos de 36 horas. Hasta que entró en vigor esta normativa los padres se podían librar de las guardias hasta que sus hijos fuesen mayores de 12 años «siempre y cuando las necesidades del servicio no lo impidiesen», según la orden 121/2006 que regulaba las reducciones de jornada.

La movilidad a lo largo de la trayectoria profesional del militar es una característica o exigencia relevante que contribuye eficazmente a su capacitación y a la operatividad del Ejército. La necesaria movilidad geográfica derivada de la disponibilidad por razones profesionales, generalmente, lleva implícitos unos traslados de domicilio que obligan al interesado y a su familia, a fijar su residencia en la localidad de destino, o bien a elegir otra localidad situada en sus proximidades. Dichos traslados no son siempre cubiertos por el Ministerio a través del Instituto de Vivienda, Infraestructura y Equipamiento de la Defensa (INVIED). Y es por esto que nos encontramos con problemas a la hora de proponer nuevos destinos a nuestros soldados quienes no siempre pueden hacer frente, ni deberían hacerlo, a estos nuevos gastos. Ya que se trata de su trabajo y no es su voluntad siempre, el cambiar de destino.

En los últimos tres proyectos de Presupuestos Generales del Estado, Defensa ha elaborado un listado de medidas con las que persigue que se alcance la conciliación laboral y personal en el Ejército. En teoría, apuestan por «la representación de la mujer militar en los órganos de evaluación para la selección, ascenso y asignación de destino».

Aunque las mujeres suponen el 12,4 % de la plantilla en las Fuerzas Armadas, conforme se escala en los rangos militares ese porcentaje disminuye. Solo el 7,9 % de los oficiales son mujeres, esta cifra se reduce al 3,9 % en el caso de los suboficiales. La mayor representación femenina se encuentra en la tropa y marinería, representan el 16,7 %; según los datos recogidos en diciembre del 2014 por el Observatorio Militar para la Igualdad.

En el proyecto de los presupuestos del 2016 aluden a esta institución, al Observatorio Militar para la Igualdad. Consideran que se ha convertido en «un punto de referencia sobre igualdad y conciliación» y quieren darle continuidad. Al igual que con las medidas anteriores, no han planteado qué cantidad presupuestaria van a destinar para potenciar este organismo.

Diferentes fuentes de las asociaciones militares aseguran que no se recibe inyección económica, ni se cuenta con ningún medio extra -más allá de las herramientas de las que se beneficia un departamento convencional del Ministerio- para llevar a cabo las actuaciones que plantean.

Desde el Grupo Parlamentario Ciudadanos creemos que esta situación ha de repararse inmediatamente y se ha de proveer una batería de medidas vinculantes eficaces que sean planteadas para su aprobación.

Por todo ello, el Grupo Parlamentario Ciudadanos presenta la siguiente

Proposición no de Ley

«El Congreso de los Diputados insta al Gobierno a:

- Potenciar las medidas dirigidas al apoyo personal y familiar de los miembros de las Fuerzas Armadas, haciendo hincapié en el problema de las madres.

- Elaborar una ley de movilidad geográfica que resuelva las carencias que tiene el sistema actual de cambio de destino forzoso de los profesionales de las Fuerzas Armadas y mejore la conciliación laboral y familiar, compatibilizándolo con las necesidades estratégicas y operativas de las Fuerzas Armadas.»

Palacio del Congreso de los Diputados, 29 de agosto de 2016.-Miguel Ángel Gutiérrez Vivas, Portavoz del Grupo Parlamentario Ciudadanos.


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161/000209

A la Mesa del Congreso de los Diputados

Miguel Ángel Gutiérrez Vivas, Portavoz sustituto del Grupo Parlamentario Ciudadanos, al amparo de lo establecido en el artículo 193 y siguientes del vigente Reglamento del Congreso de los Diputados, presenta la siguiente Proposición no de Ley sobre la formación y titulación del militar, para su debate en la Comisión de Defensa.

Exposición de motivos

En cuanto a la formación y promoción profesional y al cambio de actividad profesional no se han efectuado, en la práctica, desarrollos que logren avances en dichos ámbitos.

La tropa y marinería continúan sin tener garantizadas, formación, reconocimiento, y titulaciones, así como tampoco se han establecido, garantías a sus salidas profesionales y bolsas de trabajo en las Administraciones Públicas y en los demás entornos de trabajo normalizados.

Desde el Grupo Parlamentario Ciudadanos creemos que el servicio prestado a la nación debe ser reconocido por ambas partes, no es lógico ni justo que un profesional dedique más de 30 años a su país y vuelva a la vida civil sin la obtención de titulaciones oficiales que le reconozcan su labor y sus formaciones técnicas de manera oficial.

Aprovechando la coyuntura debemos dar a conocer que el Ministerio de Defensa, firmó un convenio con la Universidad Nacional de Educación a Distancia, para facilitar que el personal militar pueda cursar enseñanzas universitarias oficiales de grado y posgrado, así como, en su caso, apoyar al personal militar mayor de 25 años para que pueda preparar la prueba de acceso a las enseñanzas universitarias oficiales de grado.

Actualmente y transcurridos varios años desde la firma de este convenio, y con el referente de las becas convocadas en las Resoluciones 455/08246/13 (BOD 119/13) y 455/08592/14 (BOD 127/14), en las que se fijan becas para estudios universitarios, todos ellos Másteres y estudios de postgrado dirigidos a las escalas superiores de oficiales, no se ha cumplido los objetivos fijados.

Estos cursos, aun existiendo personal titulado universitario en las Fuerzas Armadas perteneciente a Escalas de Tropa Marinería y la de Suboficiales, se dirigen de manera clara a los escalones superiores de las FAS.

No se han tomado, por parte del Ministerio de Defensa, medidas para apoyar al personal de tropa y marinería con al menos 25 años de edad, que son las personas que más lo necesitarán si salen de las FAS, para que puedan acceder a los estudios universitarios oficiales de grado, mediante la superación de la correspondiente prueba de acceso, tal y como se fija en las cláusulas y puntos del convenio.

Tenemos unas FAS profesionales y con una gran capacitación técnica en diferentes formaciones, debemos de reconocerles las horas de esfuerzo y dedicación de manera oficial como a cualquier otro ciudadano español. Es responsabilidad de estado.

Por todo ello, el Grupo Parlamentario Ciudadanos presenta la siguiente

Proposición no de Ley

«El Congreso de los Diputados insta al Gobierno a:

- Proveer de un sistema de ayudas a la formación y titulación del militar, con objeto de facilitar su proceso de integración laboral civil.

- Crear una oficina de inserción laboral potenciando la firma de convenios específicos con las empresas.

- Desarrollar una estrategia que contemple convalidar determinadas formaciones de los miembros de las FAS con la obtención de títulos oficiales, en función de su complejidad, horas dedicadas y atribuciones adquiridas, para su uso posterior en la vida civil.»

Palacio del Congreso de los Diputados, 29 de agosto de 2016.-Miguel Ángel Gutiérrez Vivas, Portavoz del Grupo Parlamentario Ciudadanos.


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A la Mesa del Congreso de los Diputados

Miguel Ángel Gutiérrez Vivas, Portavoz sustituto del Grupo Parlamentario Ciudadanos, al amparo de lo establecido en el artículo 193 y siguientes del vigente Reglamento del Congreso de los Diputados, presenta la siguiente Proposición no de Ley sobre la reforma de la Ley de la Carrera Militar, para su debate en la Comisión de Defensa.

Exposición de motivos

La reforma de la Ley de la Carrera Militar es la historia de un incumplimiento del Gobierno y de una frustración para los militares. Examinando la actitud de dejadez gubernamental y nula disposición para corregir los daños causados por el régimen transitorio de Ley de la Carrera Militar, además de desprecio a las asociaciones de miembros de las Fuerzas Armadas como sus interlocutores.

Por todo ello la reforma presentada por el Gobierno ha causado un profundo malestar, ya que pese al reconocimiento de alguna mejora, no resuelve el gran problema: la inexistencia de un modelo efectivo de Carrera Militar, sin la cual los militares no tienen futuro ni perspectivas, por otro lado, totalmente coherente con la inexistencia misma de modelo para nuestras Fuerzas Armadas.

Esta reforma no aborda la mayor parte de las reivindicaciones profesionales, muchas de las cuales ha defendido nuestro grupo en la campaña electoral de 2015. Vivimos una situación de crisis y hay malestar en toda la población, pero es especialmente llamativo en las Fuerzas Armadas y el Gobierno debería ser consciente de ello. Los cambios que se introducen son de cara a la galería, sin efecto real alguno y menos sin establecer compromiso real para el Gobierno de cambios profundos y eficaces que resuelvan los problemas y respeten los derechos de los militares, entre otros y de manera fundamental, el derecho a la carrera profesional. Mantener el sistema de evaluaciones para el ascenso, sin control alguno, con cambios anuales de la regulación de méritos, es inasumible. Mantener el IPE, en las mismas condiciones actuales es un total despropósito, que reforzará la injusticia y la discriminación, al servicio de los intereses del mando y no para la mejor progresión profesional del militar y la mayor operatividad de las Fuerzas Armadas.

Se mantiene la discriminación con las Escalas de Tropa y Marinería, es decir, la resistencia a regular su carrera profesional como cualquier otro empleado público. Sigue sin haber ninguna referencia al ingreso, la promoción, la enseñanza y la formación en las Fuerzas Armadas. No se subsanan las disfunciones que crean los mecanismos subjetivos de evaluación para el ascenso ni los daños causados en referencia a la integración de las escalas, los ascensos, o la consolidación de las escalas de complemento. Se dejan sin resolver cuestiones como la vinculación honorífica y los ascensos de personal retirado por discapacidad y el personal apto con limitaciones, que no haya sido en acto de servicio.

Proposición no de Ley

«El Congreso de los Diputados insta al Gobierno a:

Reformar la Ley de la Carrera Militar, de manera que garantice la promoción y progresión profesional de los integrantes de las Fuerzas Armadas subsanando las disfunciones que crean los mecanismos subjetivos de evaluación para el ascenso y los perjuicios causados en referencia a la integración de las escalas, los ascensos o la consolidación de las Escalas de Complemento.»

Palacio del Congreso de los Diputados, 29 de agosto de 2016.-Miguel Ángel Gutiérrez Vivas, Portavoz del Grupo Parlamentario Ciudadanos.

161/000229

A la Mesa del Congreso de los Diputados

En nombre del Grupo Parlamentario Socialista, tengo el honor de dirigirme a esa Mesa para, al amparo de lo establecido en el artículo 193 y siguientes del Congreso de los Diputados, presentar la siguiente Proposición no de Ley sobre el mantenimiento del acuartelamiento Sancho Ramírez, para su debate en la Comisión de Defensa.


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Exposición de motivos

La ciudad de Huesca, cuenta en su historia con una amplia participación en la vida militar del Estado. Llegó a albergar a más de 3.000 personas operativas en sus tres acuartelamientos: Alfonso I el Batallador con tropas de artillería, la Merced que era sede del Gobierno Militar (estos dos cerrados antes del año 2000) y el Sancho Ramírez, actualmente albergando una Unidad de Transportes del Ejército de Tierra. Por consiguiente, Huesca, como capital de provincia siempre estuvo presente en el mapa de Defensa de España.

Como consecuencia de los diferentes Planes de Defensa que se han ido sucediendo, la presencia de unidades e instalaciones militares en la ciudad se ha ido reduciendo, hasta el punto de que en la actualidad el acuartelamiento Sancho Ramírez es el único que hay en la ciudad.

Como se tuvo conocimiento en la X legislatura, el último plan de reorganización del Ejército de Tierra contempla el traslado, durante 2016, de la Unidad de Transportes del Ejército de Tierra a Zaragoza y el desmantelamiento y cierre del acuartelamiento Sancho Ramírez; con lo que Huesca perdería la última de sus instalaciones militares.

De producirse, el cierre del Sancho Ramírez y el traslado de la unidad que alberga supondrán que cerca de trescientas familias, entre personal militar y civil, deban abandonar la ciudad, con el consiguiente impacto para la actividad, riqueza y demografía de la misma.

El coste para la economía local, como perdida de tejido productivo, se cifra en más de ocho millones de euros al año, con las consiguientes consecuencias para el comercio y para la estructura demográfica y productiva de una ciudad pequeña. Al tiempo, que la ciudad desaparece del Mapa de la Defensa Nacional, lo harán otras dos infraestructuras militares ubicadas en los municipios de Fornillos e Igriés vinculadas a este acuartelamiento.

Como han puesto de manifiesto los colectivos que se oponen al cierre del acuartelamiento, y este grupo parlamentario durante la legislatura pasada, las razones para el traslado de la de Transportes del Ejército de Tierra, y consiguiente cierre del Sancho Ramírez, no se sostienen ni bajo los criterios de planificación (Huesca se encuentra conectada por autovía a Zaragoza, en apenas 70 km) ni de costes de mantenimiento de tener este acuartelamiento activo con la citada Unidad. Un acuartelamiento que presenta un excelente estado en sus instalaciones.

Por todo ello, el Grupo Parlamentario Socialista presenta la siguiente

Proposición no de Ley

«El Congreso de los Diputados insta al Gobierno a que se adopten las medidas necesarias para que el acuartelamiento del Ejército de Tierra -Sancho Ramírez- en Huesca, mantenga su actual funcionamiento y actividad en los próximos años y no se produzca su cierre en 2016.»

Palacio del Congreso de los Diputados, 31 de agosto de 2016.-Gonzalo Palacín Guarné, Diputado.-Miguel Ángel Heredia Díaz, Portavoz del Grupo Parlamentario Socialista.

Comisión de Economía y Competitividad

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A la Mesa del Congreso de los Diputados

En nombre del Grupo Parlamentario Socialista tengo el honor de dirigirme a esa Mesa para presentar, al amparo de lo establecido en el artículo 193 del Reglamento del Congreso de los Diputados, la siguiente Proposición no de Ley para impulsar el Centro Ibérico de Energías Renovables y Eficiencia Energética (CIEREE), para su debate en la Comisión de Economía y Competitividad.

Exposición de motivos

La cumbre ibérica España-Portugal celebrada en el año 2008 en la localidad portuguesa de Braga decidió crear el Centro Ibérico de Energías Renovables y Eficiencia Energética (CIEREE), con sede en la


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ciudad de Badajoz, en esa misma cumbre se aprovechó para poner la primera piedra al Laboratorio Ibérico Internacional de Nanotecnología en la ciudad portuguesa de Braga, siendo este modelo el mismo que tenía que seguir el centro de Badajoz. El centro portugués ya está en funcionamiento y tiene entre sus objetivos el de reforzar la colaboración científica y tecnológica entre España y Portugal, algo que debe reforzarse con la puesta en marcha del CIEREE.

Como consecuencia de la crisis económica que ha tenido especial incidencia en los dos países en los últimos años, no se ha vuelto a hablar del CIEREE, ni se conocen avances sobre el mismo.

Extremadura fue elegida para acoger este centro por el gran potencial que tiene la región en el sector de las energías renovables, para muestra la inversión de más de 7.000 millones de euros de capital privado que llegaron a Extremadura de 2007 a 2011 para este tipo de proyectos.

Extremadura tiene puestas grandes esperanzas de futuro en el sector energético, como se refleja en el documento firmado en la legislatura de 2007 a 2011 con el Acuerdo para el Desarrollo Energético Sostenible en Extremadura (ADESE) y posteriormente con la inclusión de este sector como prioritario en la Estrategia de Especialización Inteligente de Extremadura que firmaron todos los grupos políticos representados en la Asamblea de Extremadura en 2013.

Los avances en materia de producción energética, redes de distribución, almacenamiento, ahorro y eficiencia energética, autoconsumo, etc. Situará a las sociedades que se adaptan a esas nuevas revoluciones en una posición de ventaja competitiva, al permitir menores costes energéticos y con ello una mayor facilidad para atraer industrias ante los menores costes, además ayudar a un desarrollo más sostenible.

España y Extremadura no puede desperdiciar la decisión que se tomó en su día de situar en la región extremeña el Centro Ibérico de referencia en energías renovables y eficiencia energética, y más cuando una gran mayoría de expertos coinciden que la salida de la crisis será más robusta y sostenida en el tiempo con una apuesta clara en I+D+i.

Por todo ello, el Grupo Parlamentario Socialista presenta la siguiente

Proposición no de Ley

«El Congreso de los Diputados insta al Gobierno a llevar a cabo las gestiones necesarias para que pueda ser realidad en el menor tiempo posible el Centro Ibérico de Energías Renovables y Eficiencia Energética (CIEREE), definiendo conjuntamente con la Junta de Extremadura y el Gobierno de Portugal la hoja de ruta para que sea una realidad con garantías.»

Palacio del Congreso de los Diputados, 26 de julio de 2016.-María Pilar Lucio Carrasco, María Soledad Pérez Domínguez, César Joaquín Ramos Esteban y José Ignacio Sánchez Amor, Diputados.-Miguel Ángel Heredia Díaz, Portavoz del Grupo Parlamentario Socialista.

161/000089

A la Mesa del Congreso de los Diputados

En nombre del Grupo Parlamentario Socialista tengo el honor de dirigirme a esa Mesa para, al amparo de lo establecido en el artículo 193 y siguientes del Reglamento del Congreso de los Diputados, presentar la siguiente Proposición no de Ley para situar la I+D+i como una prioridad política y social para nuestro país, para su debate en la Comisión de Economía y Competitividad.

Exposición de motivos

La aprobación con un amplio consenso social y político de la Ley de la Ciencia, la Tecnología y la Innovación, en 2011, supuso un importantísimo hito en el proceso de desarrollo de nuestro sistema de Ciencia y Tecnología, que desde la Ley de Fomento y Coordinación General de la Investigación Científica y Técnica de 1986, había logrado alcanzar un notable nivel de calidad y reconocimiento internacional. La nueva ley marcó nuevos e importantes objetivos en materia de calidad, transferencia y circulación de conocimiento e innovación.


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Pese a ello, en la X legislatura se revertió este proceso: disminuyó de manera significativa la inversión en I+D, tanto en el sector público como en el privado, renunciando el Gobierno al objetivo europeo de destinar el 3% del PIB en 2020; se redujo la inversión pública en I+D; se limitaron radicalmente las oportunidades de trabajo para nuestro personal de investigación; y se despreciaron sistemáticamente las bases de consenso y las previsiones de desarrollo de la Ley de Ciencia, Tecnología e Innovación.

Muestra de ello es que en esa legislatura la inversión en España en I+D retrocedió hasta situarse en el 1,2 % del PIB, alejándose respecto al máximo histórico del 1,4 % que se alcanzó en 2010, y el peso de la I+D+i civil en los Presupuestos Generales del Estado cayó prácticamente un punto porcentual. Un nivel de inversión alejado de la media y los objetivos europeos, que está suponiendo un atraso en la mejora de la competitividad y la necesaria modernización de nuestros sectores productivos, con especial incidencia en el industrial.

Particularmente grave ha sido el efecto de los recortes en las oportunidades para iniciar o proseguir una carrera investigadora en España, lo que ha provocado que miles de jóvenes hayan tenido que abandonar la ciencia o retomar sus investigaciones en el extranjero, allá donde sí han encontrado esas oportunidades que nuestro país les negaba.

Esta situación requiere de un cambio inmediato y la adopción de medidas urgentes para conseguir colocar de nuevo a la ciencia, la tecnología y la innovación como factores esenciales para impulsar el desarrollo, el crecimiento económico y el bienestar de la sociedad.

A nadie se le debe escapar que la calidad de vida que disfrutamos en la actualidad y la que pretendemos disfrutar en el futuro se apoya en la Ciencia y en muchos descubrimientos científicos, pero estos son solo una pequeña parte visible de muchos descubrimientos previos, realizados en algunos casos incluso centenares de años antes. Es imposible saber hoy qué descubrimiento puede suponer un cambio extraordinario dentro de unos años, de ahí la importancia fundamental del mantenimiento de la investigación básica.

Junto con la investigación básica, conformando con ella un auténtico ecosistema, han de promoverse con determinación la investigación aplicada, la transferencia y circulación de conocimiento, el desarrollo tecnológico y la innovación.

España debe retomar la senda de la modernización hacia la nueva economía, bajo criterios de competitividad y sostenibilidad. Esta modernización, basada en la innovación y el emprendimiento, solo será posible con el concurso y protagonismo de la toda la sociedad. Y en este cambio, el papel de la Administración pasa por definir los elementos de una política industrial moderna e innovadora en sí misma, basada en medidas que dinamicen y acompañen a las inversiones privadas y que sean selectivas, dirigiéndose a los sectores de carácter más estratégico.

Por todo ello, el Grupo Parlamentario Socialista presenta la siguiente

Proposición no de Ley

«El Congreso de los Diputados insta al Gobierno a:

1. Promover un amplio acuerdo social y político que, partiendo del Acuerdo Parlamentario por la Ciencia suscrito en 2013, permita alcanzar el máximo consenso en torno a las políticas de ciencia, tecnología e innovación.

2. Duplicar la inversión pública en l+D+i civil, que representará al menos el 2,5 % de los Presupuestos Generales del Estado al final de la legislatura, y recuperar como objetivo estratégico el objetivo europeo de alcanzar una inversión total del 3 % del PIB, así como defender en las Instituciones Europeas la aplicación de la -regla de oro- a las inversiones en I+D+i.

3. Fomentar la interacción y la movilidad de personal entre todos los agentes del sistema (universidades, organismos públicos de investigación y empresas e instituciones privadas), eliminando barreras normativas y procedimentales, teniendo siempre presente la función y características propias de cada uno de ellos.

4. Modificar el Estatuto de la Agencia Estatal de Investigación creada por el anterior Gobierno para que, por su autonomía, criterios científicos, capacidad de actuación y dotación presupuestaria, responda al modelo del European Research Council y al papel previsto para ella en la Ley de la Ciencia, la Tecnología y la Innovación de 2011.

5. Garantizar la suficiencia y regularidad de las convocatorias de proyectos de investigación y de recursos humanos, ampliando la dotación del Fondo Nacional y uniendo a la evaluación ex ante, para la


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concesión de los proyectos, la rendición de cuentas ex post, de modo que el rendimiento y grado de consecución de objetivos sea una variable para la concesión de proyectos futuros.

6. Revisar y simplificar los procedimientos administrativos que se siguen en materia de I+D, aligerando sustancialmente los trámites burocráticos que ha de realizar el personal investigador.

7. Establecer una nueva línea de financiación competitiva, dirigida a financiar con criterios de excelencia los programas institucionales de actividad científica, tecnológica e innovadora de las universidades y organismos públicos de investigación.

8. Poner en marcha un Plan de Reforzamiento de Sectores Prioritarios, partiendo de la valoración de la dimensión y peso internacional de las comunidades científicas en los diferentes ámbitos, de la calidad de los resultados científicos conseguidos en estos últimos años y del impacto tecnológico generado en otros sectores.

9. Incentivar la participación en el programa Horizonte 2020 y el aumento del retorno hacia España.

10. Impulsar un nuevo plan director de infraestructuras científicas.

11. Elaborar y desarrollar un plan de difusión, comunicación y cultura científicas, en colaboración con las comunidades autónomas, municipios, universidades, organismos públicos de investigación y otras instituciones públicas o privadas, que favorezca la apropiación social de la ciencia, la tecnología y la innovación.

12. Estimular la colaboración público-privada en investigación.

13. Crear una red de Centros de Excelencia en Innovación Industrial (CEII) formada por una serie de Institutos para la Innovación Industrial en torno a los -productos y tecnologías facilitadoras- (tales como nanotecnología, micro-nano electrónica, materiales avanzados, fotónica, biotecnología industrial o sistemas de producción avanzados) en los que colaborarán empresas, universidades, centros de investigación y administraciones públicas.

14. Impulsar de una manera sostenida mecanismos de desintermediación financiera que acerquen el capital inversor a nuevos proyectos empresariales con fondos públicos de capital y garantías especialmente en fases tempranas, semilla y start up; racionalizando y coordinando a través de ventanillas únicas que informen de los diferentes instrumentos existentes.

15. Reforzar el Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial (CDTI), otorgándole más autonomía y mayores recursos para que pueda realizar con plena eficacia las funciones previstas por la Ley de la Ciencia, la Tecnología y la Innovación.»

Palacio del Congreso de los Diputados, 1 de agosto de 2016.-Antonio Hernando Vera, Portavoz del Grupo Parlamentario Socialista.

161/000145

A la Mesa del Congreso de los Diputados

En nombre del Grupo Parlamentario Socialista me dirijo a esa Mesa para, al amparo de lo establecido en el artículo 193 y siguientes del vigente Reglamento del Congreso de los Diputados, presentar la siguiente Proposición no de Ley en relación con la solicitud al Gobierno para que cumpla sus compromisos y participe en la recuperación y ejecución del proyecto sobre el Centro Nacional de Investigación en Envejecimiento, a ubicar en el Parque Tecnológico Miramón de San Sebastián, para su debate en la Comisión de Economía y Competitividad.

Exposición de motivos

El Parlamento ha de ser consciente de que el envejecimiento es el mayor desafío global en salud del siglo XXI debido al aumento de la esperanza de vida media de las personas, lo que viene acompañado de enfermedades crónicas, degenerativas, Alzheimer, fragilidad, alteraciones de ánimo y estados de dependencia. La respuesta de las instituciones consiste en hacer posible un envejecimiento saludable.

El envejecimiento saludable supone un reto científico y socioeconómico de primera magnitud en sociedades avanzadas como la nuestra en las que la población envejecida aumenta de manera imparable. Esto último generará desequilibrios importantes en la atención de la salud y repercusiones económicas que podrían llegar a amenazar la propia sostenibilidad del sistema universal de cobertura sanitaria.


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Por estas razones, a lo largo de 2011, instituciones como el Gobierno de España, Gobierno Vasco, Ayuntamiento de San Sebastián y Diputación Foral de Gipuzkoa, apoyadas en una alianza estratégica de agentes, entidades y empresas públicas y privadas radicadas en Gipuzkoa, se pusieron de acuerdo para hacer realidad un ambicioso proyecto: la creación de un Centro Nacional de Investigación en Envejecimiento (CNIE). Con ello, impulsaron un proyecto de ciencia e innovación tecnológica centrado en el objetivo de generar conocimiento científico que permitiera avanzar en la solución de las causas de envejecimiento y alargar la juventud celular y funcional como respuesta a las demandas de una sociedad española envejecida.

El CNIE pretendía actuar tanto desde la investigación básica-traslacional, epidemiológica y clínica para prevenir y paliar las enfermedades y la fragilidad de las personas mayores, como desde la investigación en programas innovadores, productos y herramientas tecnológicas para mejorar la asistencia en los servicios sociosanitarios.

El proyecto del CNIE surgía como derivada y consecuencia de los trabajos de investigación y estudios relacionados con la problemática de la tercera edad en el plano científico, en el tecnológico y el sociosanitario que ya se venían efectuando en Gipuzkoa por parte de organismos, fundaciones y empresas tecnológicas con gran experiencia en la investigación del envejecimiento. Por tanto, el CNIE representaba un fuerte impulso a una alianza estratégica de todos los agentes, públicos y privados, que con sus grandes potencialidades están interviniendo en esta disciplina en el Territorio de Gipuzkoa desde posiciones de vanguardia y en relación con otros centros de investigación del Estado e internacionales.

Había un importante camino recorrido tras la acumulación de un gran volumen de datos de la población referidos a su historial clínico y farmacológico unificado y centralizado en Osakidetza, el servicio vasco de salud. A lo anterior se sumaba la existencia de centros de investigación asociados y la Fundación Matía con la investigación psicosocial y los servicios asistenciales a los que sumaba en 2010 una nueva línea de actuación con el proyecto de un Polo de Innovación en Envejecimiento. A este núcleo de actividad en el sector del envejecimiento se habían ido incorporando: el Instituto de Investigación Sanitaria BioDonostia de la mano de Osakidetza, además de Inbiomed, Tecnalia-Fatronic, CITAAlzhéimer, UPV, BioGune, BiomaGune, Vicomtech-IK4, IK4-CIDETEC, etc.

La componente de 1+D+I del proyecto perseguía la determinación de acciones y medidas preventivas de cara al envejecimiento para alargar la calidad de vida libre de enfermedades y la mejora de servicios sanitarios que precisan las personas mayores para aportarles bienestar. Se trata de uno de los retos científicos de este siglo XXI como lo ha puesto de relieve la Comisión Europea en sus programas.

Como indica en su Memoria de constitución, la iniciativa del proyecto CNIE tenía «la vocación de convertirse en un centro altamente competitivo y de marcado carácter internacional que nace con el objetivo de aglutinar la actividad de los grupos de investigación más excelentes y de convertirse en punta de lanza de la vanguardia de la investigación en envejecimiento en España, posicionándose como referente internacional y contribuyendo de manera decisiva a aumentar la competitividad de los proyectos en convocatorias internacionales de investigación básica en la materia».

La Fundación CNIE con su Plataforma de Investigación e Innovación se creó por acuerdo del Consejo del Gobierno Vasco en septiembre de 2012 y en octubre se le dotó de presupuesto. Previamente, los Gobiernos Vasco y Español habían formalizado un Protocolo en julio de 2011 y un Convenio en noviembre 2011 para crear un programa multidisciplinar en envejecimiento que abordaría un imprescindible Programa de Investigación Básica. Por último, en julio de 2012 se acordó con el Instituto Carlos III, entidad encuadrada en el Ministerio de Economía y Competitividad del nuevo Gobierno del Partido Popular, «la puesta en marcha de la Fundación, abierto al (MINECO) y a sectores privados».

Este Programa de Investigación abordaba las siguientes actividades y disciplinas científicas: «estudio sobre el envejecimiento celular y sus causas biológicas, genéticas y ambientales; ensayos clínicos sobre los problemas degenerativos asociados a la edad; desarrollo de nuevas tecnologías diagnósticas y terapéuticas en el ámbito del envejecimiento y los nuevos modelos asistenciales; estudios sobre la nutrición, dietas y calorías».

Lo cierto es que la duración de la crisis económica-financiera, las restricciones presupuestarias aplicadas por el Gobierno del Partido Popular de las que no se ha librado el capítulo de inversiones en investigación, la eliminación por el Ministerio de Hacienda, a finales de 2011, de la partida inicial de 5 millones de euros reservada al CNIE y el desapego de los nuevos gobiernos en instituciones vascas supusieron la paralización del ambicioso proyecto.


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Sin embargo, ante la envergadura creciente del problema del envejecimiento y las repercusiones que tendría el CNIE en la recuperación de capital humano y en la creación de nuevos nichos de actividad económica, no se debe renunciar a la oportunidad del proyecto ni aceptar, en estos momentos, la disolución del Patronato del CNIE. Por el contrario, y pensando en un horizonte de salida de la crisis, hay que recuperarlo entre el conjunto de instituciones, ponerlo al día y relanzarlo.

Afortunadamente, durante estos cinco años transcurridos una parte de aquella estrategia transversal y multidisciplinar de investigación viene siendo desarrollada, con limitación de recursos, por el Instituto BioDonostia, ubicado en el complejo hospitalario guipuzcoano de la sanidad pública vasca y situado en el ámbito del Parque Tecnológico de Miramón en San Sebastián. De la mano del Servicio Vasco de Salud (Osakidetza) ha venido investigando, junto a otras entidades, en proyectos competitivos en régimen de colaboración para obtener ayudas del Instituto Carlos III.

Vivimos una etapa en la que debemos gestionar, sin demora y con medidas, la transición hacia una sociedad cada vez más envejecida y con una elevada cifra de personas dependientes, de mayores con Alzheimer, que plantea una demanda creciente de recursos para servicios sociales y asistenciales. Lo que nos tiene que llevar, desde la acción política, a la recuperación del proyecto del CNIE, a su «aterrizaje» actualizando sus objetivos para tener bien en cuenta la existencia y el trabajo de otros centros de investigación y empresas tecnológicas en materia de envejecimiento, así como debidamente dimensionado en sus necesidades presupuestarias reales para garantizar su sostenibilidad con un crecimiento progresivo.

Detrás del CNIE, además de obtener y aprovechar mejor la generación de conocimiento y atraer investigadores acreditados, se producirá una oferta de becas y puestos de trabajo que permitan acoger a jóvenes científicos universitarios. Y, por supuesto, creación de nuevos yacimientos de empleo y operaciones de negocio para las empresas tecnológicas en un sector de actividad económica con futuro. Sin olvidar que la inversión en infraestructura que requiere el CNIE será muy baja al disponer de instalaciones y edificios disponibles en el Parque de Miramón que solo precisan habilitación.

Por todo ello, el Grupo Parlamentario Socialista presenta la siguiente

Proposición no de Ley

«El Congreso de los Diputados insta al Gobierno a:

1. Reconocer la vigencia del Convenio de Colaboración firmado en noviembre de 2011, entre el Ministerio de Ciencia e Innovación del anterior Gobierno de España y el Gobierno Vasco, con el compromiso de crear en San Sebastián un Centro Nacional de Investigación en Envejecimiento (CNIE), así como reconocer y desarrollar el acuerdo de 27 de julio de 2012 entre el Instituto Carlos III -adscrito al Ministerio de Economía y Competitividad- y la Consejería de Sanidad del Gobierno Vasco para la puesta en marcha de la Fundación y el Patronato.

2. Afirmar la trascendencia del CNIE como actuación estratégica en I+D+i que generará el conocimiento científico que permita abordar las causas del envejecimiento para alargar la juventud celular y funcional como respuesta a las demandas de la sociedad. El CNIE tiene vocación de convertirse en un Centro altamente competitivo y de marcado carácter internacional que nace con el objetivo de aglutinar la actividad de los grupos de investigación más excelentes y de convertirse en la punta de lanza de la investigación en envejecimiento en España.

3. Retomar con inmediatez la negociación con el Gobierno Vasco para volver a constituir el Patronato del CNIE y acometer mediante un Plan Estratégico el desarrollo de la Memoria del proyecto desde un enfoque multidisciplinar en favor de un envejecimiento saludable, actualizando sus contenidos así como redimensionando sus costes.

El CNIE tendrá como eje de impulso de un trabajo en red al Instituto de Investigación BioDonostia, situado en el complejo hospitalario público de Gipuzkoa en el ámbito del Parque Tecnológico de Miramón en San Sebastián.

4. Reafirmar el compromiso del Gobierno de España con el CNIE, desembolsando la aportación inicial comprometida de cinco millones de euros para dotarle de una estructura básica y reforzar los equipos de investigación de BioDonostia, según se recogía en la resolución de la Ministra de Ciencia e Innovación, Sra. Cristina Garmendia, en 2011, y hacer la correspondiente previsión de apertura de partida económica plurianual en los presupuestos del Estado de próximos ejercicios.


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5. Ratificar el papel imprescindible que en el desarrollo de la función del CNIE ha de tener el principio estratégico de colaboración convenida con otros centros investigadores de excelencia, tanto del País Vasco como del conjunto de España. Así como la alianza estratégica, a formalizar en Gipuzkoa, entre entidades y fundaciones de las áreas de la salud, la gerontología y el Alzheimer, organismos dedicados a la investigación y empresas tecnológicas privadas que vienen actuando en el territorio para dar respuesta a los retos del envejecimiento.»

Palacio del Congreso de los Diputados, 5 de agosto de 2016.-Odón Elorza González, Diputado.-Miguel Ángel Heredia Díaz, Portavoz del Grupo Parlamentario Socialista.

Comisión de Hacienda y Administraciones Públicas

161/000045

A la Mesa de la Comisión de Hacienda y Administraciones Públicas

Doña Ana María Oramas González-Moro, Diputada de Coalición Canaria, integrada en el Grupo Parlamentario Mixto, de conformidad con lo previsto en los artículos 193 y siguientes del Reglamento del Congreso, presenta, para su debate en Comisión, la siguiente Proposición no de Ley sobre la reforma de los aspectos económicos del Régimen Económico y Fiscal (REF) de Canarias.

Exposición de motivos

El Régimen Económico y Fiscal (REF) de Canarias tiene como antecedente un conjunto de normas, particularmente fiscales pero también económicas, que históricamente han intentado hacer frente a los inconvenientes que se planteaban para el bienestar de los residentes canarios por la lejanía y el aislamiento del continente europeo y también para potenciar las ventajas compensatorias de la renta de situación del archipiélago.

A lo largo de más de cinco siglos, y adaptándose a la evolución de la economía y del comercio, ha ido adoptando formas diversas con la permanencia de un principio genérico de baja imposición fiscal y apertura al comercio internacional, con breves períodos de suspensión, como consecuencia de políticas de uniformidad que fueron letales para la economía isleña o por los conflictos bélicos en que se veía envuelto el Reino de España.

Por lo que se refiere a la parte fiscal, las directrices de ayuda con finalidad regional, aprobadas cada siete años por la Comisión Europea, determinan la necesidad de proceder a la renovación periódica de la autorización de los incentivos del REF, habiéndose modificado, pues, en repetidas ocasiones la parte fiscal de la Ley 19/1994 desde su aprobación. La última modificación de los incentivos fiscales tuvo lugar recientemente -con efecto desde el 1 de enero de 2015- ajustándose la misma a lo dispuesto en las directrices europeas para el periodo 2014-2020.

Sin embargo, la parte económica del REF, que no está sujeta a la supervisión y autorización periódica de las instancias europeas, ha permanecido inalterada durante los más de veinte años de vigencia de la Ley 19/1994, quedando al albur de las circunstancias políticas y presupuestarias de cada momento el cumplimiento de sus disposiciones.

Resulta, pues, imprescindible, insistir en la reclamación de la renovación de los incentivos económicos y en el fortalecimiento institucional del REF.

El objetivo de la reforma ha de consistir en articular, dentro de sus fundamentos históricos, un sistema de incentivos de fomento y compensación robusto y eficaz que dé respuesta a las desventajas estructurales que lastran la economía canaria y que han propiciado su consideración de RUP de la UE. Pero también ha de favorecer un desarrollo equilibrado del archipiélago y la reducción de las diferencias estructurales con el resto del territorio nacional, y promover una verdadera igualdad de oportunidades entre las personas, siempre teniendo en cuenta que actualmente el principal objetivo y desafío de cualquier modelo de desarrollo económico en Canarias ha de ser crear más y mejores empleos y preservar la cohesión social.


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Desde el punto de vista institucional, es necesario garantizar al más alto nivel la permanencia y vertebración del REF, consolidando sus principios inspiradores dentro del bloque constitucional, a través de una modificación parcial del título IV del Estatuto de Autonomía de Canarias.

Dicha modificación debe incorporar, en particular, los principios y normas derivados del reconocimiento de Canarias como región ultraperiférica de la UE en el Tratado de Funcionamiento de la Unión; en concreto, el principio de modulación de las políticas y actuaciones legislativas, reglamentarias y financieras de los poderes públicos del Estado.

Así, la legislación estatal habría de dar un tratamiento específico a aquellas materias que lo requirieran en atención a la lejanía, insularidad y limitaciones estructurales permanentes de Canarias. En particular, en materia de política aduanera, política de transportes y telecomunicaciones y sus infraestructuras, mercado interior, política comercial interior y exterior, políticas energética y medioambiental, puertos y aeropuertos, política fiscal, zonas francas, internacionalización, políticas agrícola y pesquera, condiciones de abastecimiento de materias primas y de bienes de consumo esenciales, política industrial y las condiciones de acceso a las ayudas públicas.

Partiendo de la resolución del Parlamento de Canarias de 17 de julio de 2012, y de las distintas iniciativas desarrolladas con posterioridad, la presente propuesta de revisión se ha llevado a cabo teniendo en cuenta los distintos documentos de reflexión elaborados por diferentes colectivos económicos y sociales, y cuenta con el consenso y la unanimidad de las organizaciones empresariales y sindicales más representativas del archipiélago.

Objetivos y principios de la reforma:

La Ley 19/1994 ha jugado un papel muy importante para paliar las desventajas de carácter estructural que afectan al archipiélago: un conjunto de sobrecostes añadidos respecto al territorio continental y que ha determinado su consideración en el Derecho primario de la Unión Europea como región ultraperiférica (RUP) en el artículo 349 del Tratado de Funcionamiento de la UE (Lisboa, 2009). Unos sobrecostes que padecen los ciudadanos, las empresas y las administraciones públicas.

La finalidad de la ley debe ser, por tanto, paliar dichas desventajas, poniendo el acento en la necesidad de alcanzar el desarrollo y la cohesión económica, social y territorial de Canarias.

Desde este punto de vista, los principales ejes de la estrategia económica de futuro de Canarias para alcanzar un sólido crecimiento son la competitividad, el impulso de aquellos sectores de actividad con mejores perspectivas de progreso en las islas, el refuerzo de la productividad del tejido económico local y la internacionalización de la empresa canaria.

La puesta en marcha de esa estrategia económica debe propiciar, por otra parte, la creación de empleo como objetivo prioritario y garantizar una verdadera igualdad de oportunidades entre las personas.

Este enfoque estratégico debe completarse con la aplicación de una serie de principios básicos consagrados por la propia Ley 19/1994. En concreto:

- Garantizar en Canarias el principio de libertad comercial de importación y exportación y la prohibición de monopolios.

- El principio básico de que el coste de la actividad económica en Canarias no debe situar al archipiélago en una situación de desventaja respecto de la media de las restantes comunidades del territorio español.

- Garantizar que este régimen económico y fiscal específico en el Archipiélago no dará lugar, en ningún supuesto, a la disminución del volumen de gasto público estatal corriente y de inversión y que, de acuerdo con la disposición adicional cuarta de la LOFCA, no puede significar una reducción de la financiación estatal.

- Introducir los principios derivados de la consideración de Canarias como RUP de la UE, enmarcando el modelo de desarrollo de Canarias en su especial régimen de integración en el ámbito de la Unión Europea; es decir, modulando las actuaciones de los poderes públicos e inscribiéndose en la estrategia de desarrollo para las regiones ultraperiféricas establecida por la Comisión Europea y en los principales documentos estratégicos europeos, singularmente la estrategia Europa 2020, porque estos constituyen el marco europeo en el que se moverá Canarias en el futuro.

- Resaltar los principios derivados de la necesaria cohesión social y territorial del archipiélago, en particular teniendo en cuenta que la lejanía e insularidad y las demás limitaciones estructurales permanentes tienen especial incidencia en las islas no capitalinas como consecuencia de los efectos de la doble


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insularidad. Una singularidad que se complementa con la responsabilidad social que las empresas beneficiarias de los incentivos económicos tienen que asumir.

- Los principios de accesibilidad y continuidad territorial dentro, desde y hacia Canarias, tanto de pasajeros como de mercancías, que garanticen a la ciudadanía y a las empresas una conectividad efectiva entre las islas, con el territorio continental europeo y con los países de nuestro entorno.

Medidas:

Partiendo de los principios básicos y objetivos mencionados resulta asimismo necesario concretarlos, impulsando y reforzando una estrategia de medidas e incentivos en sectores clave de nuestra economía para garantizar que la lejanía, insularidad y demás limitaciones estructurales permanentes de Canarias sean compensadas a través de políticas específicas y suficientes.

En este contexto, resulta necesario, en primer lugar, preservar aquellos aspectos de la Ley 19/1994 que siguen teniendo actualidad y vigencia, asegurándose de que su cumplimiento no queda simplemente al albur de las disponibilidades presupuestarias plasmadas anualmente en la Ley de Presupuestos Generales del Estado.

Partiendo de esta premisa, resulta asimismo necesario actualizar el contenido de la ley teniendo en cuenta, en particular, las siguientes propuestas:

- En el ámbito del transporte, debe destacarse su consideración como un servicio público esencial, especialmente en lo que se refiere al transporte de personas, actualizando la cuantía de las subvenciones, posibilitando una mayor compensación de determinadas situaciones económicas y sociales singulares y garantizando el principio de continuidad territorial, incluso introduciendo la posibilidad de fijar precios máximos de los billetes si lo exigen razones imperiosas de interés general.

Se debe subrayar el carácter esencial de los puertos y aeropuertos canarios para la cohesión económica, social y territorial del archipiélago, asegurar su tratamiento diferenciado dentro de la política general de transportes y garantizar la participación de las instituciones de la Comunidad Autónoma de Canarias en la planificación y gestión del modelo portuario y aeroportuario.

Ha de apostarse decididamente por medidas que incentiven una mayor conectividad de Canarias, facilitando su papel como centro de distribución de tráficos aéreos entre tres continentes, en particular mediante la aplicación de la quinta libertad del aire y de la renovación de las autorizaciones requeridas para que los poderes públicos puedan incentivar con carácter permanente el desarrollo de nuevas rutas.

Se debe impulsar, asimismo, la consolidación y actualización del sistema de compensaciones al coste efectivo del transporte marítimo y aéreo de mercancías interinsular y entre las islas Canarias y la Península y el resto de la Unión Europea.

- En el ámbito de las telecomunicaciones, se han de compensar adecuadamente los sobrecostes que garanticen el acceso de toda la población de Canarias a la sociedad del conocimiento, la información y la comunicación en condiciones similares de calidad y precio a las existentes en el resto del territorio nacional, incluyendo la necesidad de equiparar a la población de Canarias en disponibilidad y condiciones de acceso a todo tipo de servicios audiovisuales de banda ancha.

- Otro de los objetivos prioritarios debe ser asegurar la moderación de los precios de la energía en Canarias, manteniendo precios equivalentes a los del resto del territorio español, y estableciendo para ello un marco regulatorio energético propio que se adapte a la condición de región ultraperiférica de Canarias y que asegure la viabilidad y estabilidad del sistema eléctrico. En este contexto se propone asimismo dejar exentas de tributación las instalaciones de generación ubicadas en los sistemas energéticos de Canarias.

Se propone, asimismo, elaborar y poner en marcha un Plan para la implantación de un nuevo modelo energético basado en las energías renovables y poner en marcha un Plan de optimización y ahorro de consumos energéticos y de agua, con una política tarifaria que prime el uso racional y el ahorro.

Se ha de establecer un marco regulador específico y medidas de apoyo financiero que promuevan la autogeneración y el autoconsumo de energía basado en energías renovables.

Se deben introducir medidas sobre gestión, valorización, reciclaje y descontaminación de los residuos en Canarias financiando, cuando no sea de aplicación la responsabilidad ampliada del productor, los costes de traslado de los residuos desde las otras islas hasta la isla donde exista planta de tratamiento, y en su caso, hasta la península, cuando no sea posible su tratamiento en el archipiélago aplicando, cuando ello sea posible, el principio general de proximidad en la política sobre gestión y tratamiento de residuos en Canarias.


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- Ha de procurarse un sistema de compensación consignado anualmente en los Presupuestos Generales del Estado para que la población de Canarias pague unos precios equivalentes al resto del territorio nacional por la utilización de agua desalinizada, regenerada o reutilizada.

- En el ámbito de la promoción comercial, se propone reforzar la promoción de los productos elaborados en Canarias y dar un nuevo impulso al Consejo Asesor para la Promoción del Comercio con África Occidental, ampliando su composición e incluyendo asimismo dentro de su campo de acción la estrategia de potenciación de Canarias como plataforma atlántica en sus distintas dimensiones.

- Se han de establecer nuevos planes de promoción turística; en concreto, un Plan Estratégico del Turismo que además tenga en cuenta las consecuencias de la estacionalidad para favorecer el mantenimiento de la actividad económica y el empleo; un Plan específico de Formación Profesional en el sector turístico, en el que se dé especial importancia, además de los idiomas, a la utilización de las nuevas tecnologías; y un Plan de Inversiones Públicas en infraestructuras en las áreas turísticas, dotado financieramente en los Presupuestos Generales del Estado y gestionado por la Comunidad Autónoma de Canarias.

Dentro de la difusión y fomento del turismo deben adoptarse medidas económicas orientadas a la protección y defensa del paisaje y patrimonio histórico y cultural de Canarias, con el objetivo de lograr un modelo de desarrollo sostenible, respetuoso con el medio ambiente y con el patrimonio cultural canario.

- En los incentivos económicos regionales han de primar la inversión en las islas con una prima adicional cuando los proyectos se desarrollen en islas no capitalinas. Además de a las pequeñas y medianas empresas, debe prestarse especial apoyo a las cooperativas y empresas de economía social y primar la creación de empleo de calidad. Se ha de promover asimismo la aplicación del principio de responsabilidad social de las empresas en las entidades beneficiarias de incentivos económicos regionales, habilitando al Gobierno de Canarias para modificar los requisitos de dimensión y autofinanciación exigidos a los proyectos de inversión y para definir los sectores y actividades prioritarias.

- En el ámbito de la creación de empleo, el Estado debe financiar un Plan integral de Empleo que, partiendo de la consideración de Canarias como región ultraperiférica de la UE, apueste por el empleo de calidad, tenga en cuenta las singularidades del mercado laboral canario y que incluya medidas específicas de protección social para colectivos vulnerables en situación de desempleo.

- Se debe incluir un nuevo artículo dentro del REF dedicado a las universidades, destacando su importancia como centros de referencia al servicio del desarrollo económico y social del archipiélago y su necesaria vinculación a la economía productiva de Canarias. Para ello, se asegurará una dotación financiera suficiente equiparable al resto del sistema universitario español y la aprobación de medidas para incrementar su competitividad.

Se debe potenciar el papel de las universidades como centros de conocimiento de referencia en su ámbito geográfico. En este contexto, han de establecerse programas para el desarrollo de actividades docentes, de investigación y cooperación al desarrollo en los que intervengan las universidades establecidas en Canarias e instituciones europeas y de otros países, especialmente con terceros países vecinos y otras regiones ultraperiféricas.

Es necesario favorecer, en especial, la movilidad de estudiantes y profesores. Los estudiantes y profesores de las universidades canarias han de tener derecho a una ayuda económica suplementaria para compensar los costes adicionales de la lejanía, equivalente a los gastos de transporte desde su lugar de residencia hasta el de destino, en los programas de investigación, formación y movilidad.

- Es prioritario establecer un programa específico de becas de estudio para los estudiantes canarios que no encuentren en su isla de residencia la oferta educativa que demanden. Asimismo, debe potenciarse un programa específico de becas de desplazamiento para los jóvenes canarios que hayan finalizado su formación profesional y que realicen prácticas en empresas peninsulares y en cualquier otro Estado miembro de la Unión Europea.

Los establecimientos económicos situados en Canarias que reciban ayudas o subvenciones públicas deben participar en los programas de prácticas en empresas desarrollados por las universidades canarias u otros organismos públicos.

Se han de ejecutar asimismo Planes de Formación Profesional para el Empleo dirigidos prioritariamente a trabajadores ocupados.

- Es necesario incluir medidas específicas dirigidas al sector primario con los objetivos de alcanzar una mayor capacidad de autoabastecimiento y garantizar el futuro y el desarrollo a largo plazo de los sectores agrícola y ganadero de Canarias en su condición de región ultraperiférica.


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En este contexto, para garantizar la competitividad de estos sectores, el Gobierno de España debe consignar anualmente en los Presupuestos Generales del Estado una dotación suficiente para garantizar la totalidad de la financiación adicional de las medidas de fomento de las producciones agrícolas locales autorizada por la Unión Europea en el marco del Programa de Opciones Específicas de Alejamiento e Insularidad (POSEI). Asimismo, los poderes públicos han de adquirir el compromiso de promover la utilización de productos agrícolas, ganaderos y pesqueros locales en los establecimientos turísticos de Canarias.

- Por último, como parte de la estrategia de promoción de Canarias como plataforma atlántica, deben poder establecerse zonas francas en todo el territorio de Canarias asegurando, tanto para las existentes como para las de nueva creación, la suficiencia financiera. En este sentido, ha de gestionarse ante las instituciones de la Unión Europea su clasificación como zonas de control de tipo II en los términos previstos en el artículo 799 del Código Aduanero comunitario.

Por todo ello, se presenta la siguiente

Proposición no de Ley

«El Congreso de los Diputados insta al Gobierno del Estado a:

Que reanude las negociaciones iniciadas en 2015 con el Gobierno de Canarias para reformar los aspectos económicos del Régimen Económico y Fiscal (REF) de Canarias, teniendo en cuenta las directrices de las iniciativas aprobadas por unanimidad por el Parlamento de Canarias, que cuentan con el consenso y la unanimidad de las organizaciones empresariales y sindicales más representativas del Archipiélago.»

Palacio del Congreso de los Diputados, 28 de julio de 2016.-Ana María Oramas González-Moro, Portavoz del Grupo Parlamentario Mixto.

161/000046

A la Mesa de la Comisión de Hacienda y Administraciones Públicas

Doña Ana María Oramas González-Moro, Diputada de Coalición Canaria, integrada en el Grupo Parlamentario Mixto, de conformidad con lo previsto en los artículos 193 y siguientes del Reglamento del Congreso de la Cámara, presenta, para su debate en Comisión, la siguiente Proposición no de Ley sobre la reforma del sistema de financiación autonómica.

Exposición de motivos

La reforma del sistema de financiación autonómica es uno de los principales retos de esta legislatura. Una reforma que debe contribuir a consensuar un sistema que sea más justo y equilibrado.

Existen razones más que de sobra para pedir responsabilidad y altura de miras, sobre todo cuando abordamos fondos vitales para el futuro del Estado. Está en juego el Estado del bienestar que tanto esfuerzo nos ha costado alcanzar y que debemos garantizar a toda costa. Y está en juego el actual modelo territorial, que se resquebraja por el inmovilismo y la ausencia de soluciones políticas.

El actual sistema mantiene a Canarias a la cola en los ingresos estatales para sufragar la sanidad, la educación y los servicios sociales y, además, amplifica con el paso del tiempo las diferencias entre el Archipiélago y el resto del Estado. Los agravios no desaparecen por sí solos y, mucho menos, se ocultan huyendo del debate. Los agravios se corrigen equilibrando los recursos independientemente de que sean pocos o muchos porque lo que está en juego es la equidad y el principio de igualdad de todos los ciudadanos.

Canarias recibe anualmente 800 millones de euros menos de los que nos corresponde. Un déficit causado por un sistema de financiación injusto con las Islas. La decisión del Gobierno del Estado de no actualizar el sistema de financiación aprobado en 2009 ha agrandado la brecha entre Canarias y la media del resto del Estado.

La diferencia entre Canarias y la media de las comunidades autónomas supera los 300 euros por habitante, que en términos globales supone 3.436 millones durante el periodo 2009-2013. La brecha entre


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la región mejor financiada, que es Cantabria, y Canarias crece cada año. En 2009 era de 680 euros y en 2013 aumenta hasta 984.

El sistema de financiación vigente, a partir de 2009, tiene como objetivo incrementar la autonomía financiera y la corresponsabilidad de las Comunidades Autónomas. Esto afecta a la proporción de recursos que se obtienen en base a la capacidad fiscal, en detrimento de la proporción de los fondos de nivelación asignados presupuestariamente.

Este sistema ha generado una disminución de las posiciones canarias en el modelo de financiación, que requería una revisión quinquenal, con efectos 2014, recogida en la disposición adicional octava de la actual ley, en aras a una mejor coordinación financiera, garantizando la autonomía y suficiencia de las comunidades autónoma y el equilibrio y sostenibilidad del sistema.

La convivencia de Canarias dentro del sistema general de financiación de las Comunidades Autónomas, en el denominado régimen común, se debe desarrollar con especial atención a sus singularidades. El nuevo diseño del modelo de financiación autonómica debe respetar escrupulosamente el Régimen Económico y Fiscal ya recogido en la propia Constitución.

Por todo ello, se presenta la siguiente

Proposición no de Ley

«El Congreso de los Diputados insta al Gobierno del Estado a:

Abrir, en el plazo de seis meses, para su aplicación en 2016, el debate sobre la reforma del sistema de financiación autonómica, para garantizar la suficiencia en la financiación de los servicios públicos fundamentales y la equidad en el reparto de los recursos entre las Comunidades Autónomas del régimen común; y acabar así con la situación de comunidades autónomas que, como Canarias, se han visto perjudicadas gravemente con el actual sistema.»

Palacio del Congreso de los Diputados, 28 de julio de 2016.-Ana María Oramas González-Moro, Portavoz del Grupo Parlamentario Mixto.

161/000047

A la Mesa de la Comisión de Hacienda y Administraciones Públicas

Doña Ana María Oramas González-Moro, Diputada de Coalición Canaria, integrada en el Grupo Parlamentario Mixto, de conformidad con lo previsto en los artículos 193 y siguientes del Reglamento del Congreso, presenta, para su debate en Comisión, la siguiente Proposición no de Ley sobre el servicio de inspección fitosanitaria en la Comunidad Autónoma de Canarias.

Exposición de motivos

La Orden de 12 de marzo de 1987 del Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación, y publicada el 25 de mayo del mismo año en el «Boletín Oficial del Estado» establece las normas fitosanitarias relativas a la importación, exportación y tránsito de vegetales y productos vegetales para Canarias. A su vez, la Orden APA/3290/2007, de 12 de noviembre, establece la norma técnica fitosanitaria que deben cumplir los embalajes de madera utilizados en el comercio con terceros países y el procedimiento administrativo de autorización.

Estas dos disposiciones establecen que la inspección fitosanitaria en las islas debe velar por que todos los productos vegetales que entren cumplan con lo establecido en la normativa sanitaria. De esta forma, en los puertos de Canarias han de inspeccionarse tanto las mercancías procedentes de terceros países como las que llegan de la Unión Europea.

Sin embargo, los medios que el Gobierno de España destina a las Islas para cumplir con esta función o son escasos o ni siquiera existen, sobre todo en el caso de las islas no capitalinas, con un déficit de personal y de medios técnicos inasumible. Un ejemplo claro es el caso de Fuerteventura cuyo puerto no cuenta con un escáner para inspeccionar la mercancía, eso sin contar con las plazas de inspectores que están vacantes.


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Nuestro territorio insular tiene una exigencias fitosanitarias especiales y su incumplimiento repercute en el desarrollo de actividades agrícolas locales como el cultivo de frutas tropicales e, incluso, cítricos y de otras hortalizas con las que se abastece el mercado isleño.

Además, esa falta de inspección supone la entrada de muchas plagas y enfermedades vegetales para las que no está preparado el campo de Canarias.

Por todo ello, se presenta la siguiente

Proposición no de Ley

«El Congreso de los Diputados insta al Gobierno del Estado a:

1. Dotar con los medios materiales y humanos necesarios los puestos de inspección de los puertos y aeropuertos de la Comunidad Autónoma de Canarias.

2. Dotar presupuestariamente el departamento de Sanidad Exterior para que se puedan llevar a cabo dichos incrementos.»

Palacio del Congreso de los Diputados, 28 de julio de 2016.-Ana María Oramas González-Moro, Portavoz del Grupo Parlamentario Mixto.

161/000048

A la Mesa de la Comisión de Hacienda y Administraciones Públicas

Doña Ana María Oramas González-Moro, Diputada de Coalición Canaria, integrada en el Grupo Parlamentario Mixto, de conformidad con lo previsto en los artículos 193 y siguientes del Reglamento del Congreso de la Cámara, presenta, para su debate en Comisión, la siguiente Proposición no de Ley sobre la política aduanera y el impulso del comercio electrónico en las Islas.

Exposición de motivos

El estatuto singular de Canarias como RUP nace con el objetivo de propiciar una mayor competitividad de las empresas canarias y de la economía insular, a través de una política fiscal y aduanera acertada, logrando el desarrollo de actividades económicas con un amplio potencial de especialización. Para ello, resulta crucial la consolidación de una serie de incentivos fiscales orientados a mejorar la aceleración del triángulo del conocimiento, investigación, innovación y enseñanza superior con una política ambiciosa de desarrollo sostenible.

Las políticas fiscales a impulsar deben estar orientadas a superar las limitaciones económicas de las RUP a causa de sus costes adicionales, que generan altos índices de desempleo. La dirección de la política fiscal debe apuntar a la necesidad de establecer mecanismos e incentivos que compensen las desventajas estructurales. En esta línea, debe tenerse en cuenta la nueva generación de políticas para la puesta en práctica de la estrategia Europa 2020.

Dadas las circunstancias específicas que se derivan de la condición de región ultraperiférica de Canarias, la garantía de continuidad en el transporte marítimo y aéreo de mercancías resultan esenciales para la actividad económica de las islas. A los efectos de asegurar el cumplimiento de dicho principio de continuidad territorial, por la Administración del Estado se garantizará que los servicios públicos de competencia estatal que intervienen en los procesos de importación, exportación y tránsito de mercancías con origen o destino en Canarias serán planificados y prestados teniendo en cuenta esta circunstancia.

Por todo ello, se presenta la siguiente

Proposición no de Ley

«El Congreso de los Diputados insta al Gobierno del Estado a:

1. Mejorar el tratamiento aduanero y fiscal de Canarias en, al menos, los siguientes apartados:

- Los procedimientos aduaneros en la actividad de suministro de buques en Canarias.


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- La simplificación de los trámites aduaneros para la exportación de productos del REA en el marco del comercio regional y las corrientes tradicionales de comercio.

- La situación aduanera existente en Canarias y sus consecuencias en la proyección exterior de las obras producidas por los artistas residentes en Canarias.

- En el caso de los incentivos fiscales del REF, AIEM, RIC, ZEC, etcétera, que han sido aprobados y renovados hasta finales de 2020, garantizar su renovación a partir de esa fecha en las negociaciones que se abrirán a partir de 2018.

2. Apostar, en materia de emprendimiento e innovación, por la adecuación de los distintos instrumentos del Régimen Económico y Fiscal (REF) para incentivar el establecimiento y el desarrollo en Canarias de empresas innovadoras de alto valor añadido, que proporcionen trabajo cualificado y de calidad y, con ello, contribuyan a la prosperidad del Archipiélago.

3. Eliminar aquellas trabas administrativas que dificultan el despliegue de las infraestructuras de telecomunicaciones, así como el cumplimiento de los incentivos a los operadores legalmente estipulados para que desarrollen las mismas en condiciones equivalentes a las del resto del Estado.

4. Propiciar la integración plena de Canarias en el Mercado Único Digital Europeo para evitar que ciudadanos y empresas sigan sufriendo de forma cotidiana las dificultades para participar en el comercio electrónico, sea como vendedores o como compradores. En este sentido, acordará con la Unión Europea medidas que aseguren que la compra desde Canarias no se vea sujeta a extracostes de intermediación abusivos, teniendo acceso efectivo al conjunto de la oferta comercial disponible en la UE. Y corregirá los frecuentes errores impositivos en la compra de bienes digitales, en los que se daña al consumidor canario y a la Hacienda pública canaria, por recaudarse IVA en vez de IGIC en múltiples contrataciones electrónicas.»

Palacio del Congreso de los Diputados, 28 de julio de 2016.-Ana María Oramas González-Moro, Portavoz del Grupo Parlamentario Mixto.

161/000067

A la Mesa del Congreso de los Diputados

El Grupo Parlamentario de Esquerra Republicana, a instancia del Diputado Joan Capdevila i Esteve, al amparo de lo establecido en el artículo 193 del Reglamento de la Cámara, presenta la siguiente Proposición no de Ley para la derogación de la Ley al Proyecto de Ley 20/2013, de 9 de diciembre, de garantía de la unidad de mercado, para su debate en la Comisión de Hacienda y Administraciones Públicas.

Exposición de motivos

La Ley 20/2013, de 9 de diciembre, de garantía de la unidad de mercado, es fruto de la visión nacionalista, centralista y homogeneizadora del Estado mantenida por el Gobierno del Partido Popular. El único objetivo de dicha Ley es laminar las competencias de las Comunidades Autónomas sustrayéndoles cualquier ámbito de decisión y subordinando sus políticas a los dictados del Gobierno del Estado. Se trata, a fin de cuentas, de reducir las Comunidades Autónomas a meras delegaciones de la Administración General del Estado dedicadas a la ejecución de las políticas elaboradas por el Gobierno español.

Esta Ley pretende enmarcarse en el ejercicio de las competencias exclusivas del Estado para la regulación de las condiciones básicas que garanticen la igualdad de todos los españoles en el ejercicio de los derechos y en el cumplimento de los deberes constitucionales; prevista en el artículo 149.1.1.ª de la Constitución. Se trata de una competencia de carácter transversal que es utilizada de forma sistemática por el Estado para laminar las competencias autonómicas, dejando sin efecto muchas de las competencias exclusivas asumidas estatutariamente por las Comunidades Autónomas.

Reiterada jurisprudencia constitucional, iniciada con la Sentencia 37/1981 de 16 de noviembre, afirma que dicha igualdad no puede ser entendida en modo alguno «como una rigurosa y monolítica uniformidad del ordenamiento de la que resulte que, en igualdad de circunstancias, en cualquier parte del territorio nacional se tienen los mismos derechos y obligaciones». Sin embargo, esta Ley no pretende otra cosa


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que lograr que en cualquier parte del Estado se tengan los mismos derechos y obligaciones. De este modo, se reduce la descentralización política a mera descentralización administrativa.

Pero además, si bien la unidad de mercado podría constituir un principio esencial para el funcionamiento competitivo de la economía del Estado, tal y como se defiende en el preámbulo de la presente Ley, este principio no puede ser entendido como rigurosa y monolítica uniformidad. El Tribunal Constitucional se ha afirmado que tal unidad «no significa uniformidad, ya que la misma configuración del Estado español y la existencia de Entidades con autonomía política, como son las Comunidades Autónomas, supone necesariamente una diversidad de regímenes jurídicos» (entre otras, Sentencia del Tribunal Constitucional 88/1985, de 1 de julio).

Mediante esta Ley el Gobierno ha pretendido, pretende y pretenderá justificar la necesidad de favorecer la construcción del mercado interior a nivel europeo. Por ello, se escuda en diversas directivas europeas que necesariamente deben ser aplicadas en el Estado español. Sin embargo, la existencia de una regulación europea no modifica el orden de distribución de competencias que se establece en las normas del denominado bloque de constitucionalidad, especialmente en la propia Constitución y en los Estatutos de Autonomía.

En este sentido, Ley 20/2013, de 9 de diciembre, de garantía de la unidad de mercado, fomenta la competencia sobre la desregulación o flexibilización de las condiciones normativas para el ejercicio de actividades propiciando la creación de una suerte de paraísos administrativos. Esta promoción de la rebaja de los estándares normativos en materias como la seguridad, la salud, el medio ambiente, los derechos de los consumidores y tantos otros, puede llegar a situar las actividades económicas en el umbral del incumplimiento de los propios estándares europeos. Ello cuando la verdadera unidad de mercado que debe construirse es la europea.

Estamos, por tanto, ante una Ley que se ha hecho al margen de la reiterada jurisprudencia constitucional sobre la materia. Ello, pese a que el Gobierno ha mantenido como incuestionables sus pronunciamientos y sagradas sus sentencias. Una Ley que desacredita al propio al Tribunal Constitucional al desoír las sentencias que no interesan y que supone la puerta de entrada a un concepto de Estado unitario, centralista y homogeneizador frente a una realidad autonómica heterogénea.

Por todo ello se presenta la siguiente

Proposición no de Ley

«El Congreso de los Diputados insta al Gobierno español a:

Derogar de forma inmediata la Ley 20/2013, de 9 de diciembre, de garantía de la unidad de mercado.»

Palacio del Congreso de los Diputados, 29 de julio 2016.-Joan Capdevila i Esteve, Diputado.-Joan Tardà i Coma, Portavoz del Grupo Parlamentario de Esquerra Republicana.

161/000070

A la Mesa del Congreso de los Diputados

El Grupo Parlamentario de Esquerra Republicana, a instancia de la Diputada Teresa Jordà i Roura, al amparo de lo establecido en el artículo 193 y siguientes del Reglamento de la Cámara, presenta la siguiente Proposición no de Ley para la derogación de la Ley 27/2013, de 27 de diciembre, de racionalización y sostenibilidad de la Administración Local, para su debate en la Comisión de Hacienda y Administraciones públicas.

Exposición de motivos

La Ley 27/2013, de 27 de diciembre, de racionalización y sostenibilidad de la Administración Local, es una Ley que ataca la autonomía local, recortando en democracia y alejando el poder de la ciudadanía, obvia las competencias autonómicas en régimen local y administración territorial y no resuelve el problema de financiación de los entes locales. Se trata de una Ley aprobada sin ningún tipo de consenso y que ha provocado un nivel de conflictividad nunca visto, llevando a la práctica totalidad de la oposición, los Parlamentos de Catalunya, Extremadura y Navarra y los Gobiernos de Catalunya, Andalucía, Asturias y


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Canarias a presentar recursos de inscontitucionalidad y a cerca de 2 500 Ayuntamientos del conjunto del Estado a presentar un conflicto en defensa de la autonomía local ante el Tribunal Constitucional.

De hecho, en sentencia emitida el pasado 8 de marzo de 2016, el Tribunal Constitucional ha estimado parcialmente el recurso de la Asamblea de Extremadura contra la Ley 27/2013, de 27 de diciembre, de racionalización y sostenibilidad de la Administración Local, y ha declarado la inconstitucionalidad y nulidad de algunos de los preceptos impugnados por entender que invaden competencias de las Comunidades Autónomas o que incumplen la reserva de ley orgánica prevista en el artículo 157.3 de la Constitución española. Consecuencia de la sentencia, los entes locales mantendrán las competencias respecto a servicios sociales y la promoción y reinserción social, así como las competencias de atención primaria en la salud. Del mismo modo, ha declarado inconstitucional el artículo 57 bis de la Ley que establece la garantía según la cual en caso de impago por parte de las Comunidades Autónomas a los entes locales para el ejercicio de competencias delegadas, el Estado podía hacer efectivo este coste, reteniéndolo tras las transferencias hacia las Comunidades Autónomas. Un artículo que obviaba la realidad financiera de la Generalitat de Catalunya, consolidaba el espolio que padece Catalunya y vulnera su autonomía. Asimismo, aún debe pronunciarse respecto del resto de recursos presentados.

La Ley 27/2013, de 27 de diciembre, de racionalización y sostenibilidad de la Administración Local, refleja la visión de absoluta desconfianza del Gobierno del momento respecto de la administración local. Lejos de reforzar los mecanismos de cooperación y coordinación entre las distintas administraciones, el Estado se sitúa en una posición de tutela. Por ello, se disminuye la capacidad de decisión de los entes locales y se establecen nuevos mecanismos de control sobre su funcionamiento. La reforma planteada supone un duro golpe a la autonomía local, pese a estar garantizada constitucionalmente, en contra de los principios europeos de autonomía local y subsidiariedad cuya puesta en práctica determina que se atribuyan las competencias a la administración más cercana a la ciudadanía salvo que por su naturaleza se justifique que sean prestadas por un ente más alejado.

Se justifican en la necesidad de implementar los principios de estabilidad presupuestaria y sostenibilidad financiera para reforzar el control financiero y presupuestario de las entidades locales y favorecer que la prestación de los servicios sea llevada a cabo por las Diputaciones Provinciales, en lugar de ahorrar con su supresión. El Gobierno español prefiere ahorrar en democracia dotando de competencias a unos órganos de elección indirecta. Ello implica que no quepa exigir a estas entidades responsabilidad política en caso de que la gestión desarrollada no se considere adecuada por la ciudadanía lo que, en palabras del propio Consejo de Estado, puede llegar incluso a desvirtuar el propio principio democrático.

Esta Ley no afronta el verdadero problema de sostenibilidad financiera de los entes locales: su sistema de financiación. Después de más de treinta años desde la recuperación de los Ayuntamientos democráticos, aún no se ha logrado dotar de suficiencia financiera a las haciendas locales, pese a lo establecido en el artículo 142 de la Constitución. Los impuestos propios son absolutamente insuficientes y la configuración actual de la participación en los ingresos del Estado no garantiza en absoluto la suficiencia financiera de los entes locales y mucho menos su autonomía. A todo ello, cabe añadir la absoluta deslealtad institucional del Estado respecto de los entes locales mediante medidas, como las recientes subidas del IVA, que atacan enormemente la sostenibilidad financiera de los municipios.

El Estado se atribuye la competencia para regular la administración local bajo una concepción expansiva de su competencia exclusiva prevista en el artículo 149.1.18.ª en materia de las bases del régimen jurídico de las Administraciones públicas y del régimen estatutario de sus funcionarios; así como atribuyéndose un título competencial en virtud de la necesidad de garantizar la autonomía local -ello pese a que en realidad, mediante esta Ley, más que garantizarla se desnaturaliza- y, de este modo, limita la competencia exclusiva de la Generalitat de Catalunya, y del resto de Comunidades Autónomas, en materia de régimen local más allá del límite sustantivo de la autonomía local. Se trata de una competencia de carácter transversal que es utilizada de forma sistemática por el Estado para laminar las competencias autonómicas, dejando sin efecto muchas de las competencias exclusivas asumidas estatutariamente por las Comunidades Autónomas.

La Ley 27/2013, de 27 de diciembre, de racionalización y sostenibilidad de la Administración Local, obvia por completo las previsiones contenidas en el Estatuto de Autonomía de Catalunya respecto de los entes locales y las singularidades de Catalunya respecto del mundo local. El municipio forma parte del sistema institucional de la Generalitat de Catalunya y así lo expresa el Estatuto de Autonomía. Siendo, por ello, la Generalitat la primera implicada en la garantía de la autonomía local, pues se


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remarca la mayor vinculación entre instituciones autonómicas y locales en Catalunya. Pues, no sólo al Estado le corresponde garantizar la autonomía local. Ello, además, en aplicación de la recomendación 121 del Consejo de Europa del año 2002 sobre la aplicación en el Estado Español de la Carta Europea de la Autonomía Local.

El Gobierno del momento hizo oídos sordos y pese a la nueva regulación estatutaria de las competencias en las materias de organización territorial y régimen local en Catalunya, aprobó una Ley que lejos de incorporar las modificaciones necesarias para acomodar la legislación del Estado al nuevo marco de distribución de competencias, supone una centralización aún mayor. Imponiendo, a la postre, una reducción de las competencias propias de los municipios y acrecentado las atribuciones a las Diputaciones Provinciales. Se impone una regulación homogénea a una realidad territorial heterogénea. Todo ello, fruto de una política profundamente homogeneizadora.

Así mismo, se obvia que el Estatuto de Autonomía de Catalunya requiere de la necesidad de reconocer un régimen especial a Catalunya mediante la modificación de la Ley de Bases del Régimen Local. Una Ley que, de hecho, ya reconoce situaciones singulares como son los regímenes especiales de las ciudades de Madrid y Barcelona. En este sentido, para garantizar el despliegue normativo de las previsiones estatutarias en este marco jurídico, más aun después de la discutible y discutida Sentencia 31/2010, de 28 de junio, sobre el Estatuto de Autonomía de Catalunya, se hace necesario incorporar un marco normativo singular en cuanto a la Administración local en Catalunya.

Se trata de una Ley elaborada desde la más absoluta desconfianza respecto de la Administración Local, obviando por completo los principios de autonomía local y suficiencia financiera que tiene como único objetivo continuar con el proceso de centralización y homogeneización del Estado. Una Ley que lamina las competencias locales y autonómicas, sustrayéndoles cualquier ámbito de decisión y subordinando sus políticas a los dictados del Gobierno del Estado.

Por todo ello se presenta la siguiente

Proposición no de Ley

«El Congreso de los Diputados insta al Gobierno español a:

1. Derogar la Ley 27/2013, de 27 de diciembre, de racionalización y sostenibilidad de la Administración Local.

2. Reconocer que los entes locales forman parte del sistema institucional de la Generalitat de Catalunya y respetar la competencia exclusiva de Generalitat de Catalunya en materia de régimen local.»

Palacio del Congreso de los Diputados, 29 de julio 2016.-Teresa Jordà i Roura, Diputada.-Joan Tardà i Coma, Portavoz del Grupo Parlamentario de Esquerra Republicana.

161/000084

A la Mesa del Congreso de los Diputados

El Grupo Parlamentario de Esquerra Republicana, a instancia de la Diputada Teresa Jordà i Roura, al amparo de lo dispuesto en el artículo 193 y siguientes del Reglamento de la Cámara, presenta la siguiente Proposición no de Ley sobre la supresión de las subvenciones públicas a la tauromaquia, para su debate en Comisión de Hacienda y Administraciones Públicas.

Exposición de motivos

El negocio de las corridas de toros y otros eventos tauromáquicos es un negocio privado subvencionado por las administraciones públicas.

Las vías de subvención del negocio de la tauromaquia abarcan diversos ámbitos como son la subvención directa a empresarios taurinos, a criadores de toros de lidia, a dehesas o a peñas y asociaciones taurinas; la promoción de la «fiesta»; la subvención de ferias y encuentros taurinos, así como museos; la construcción y remodelación de plazas de toros; los pagos de las cadenas públicas por las emisiones televisivas-


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La Fundación Altarriba, dedicada a defender los derechos de los animales, llegó a cuantificar estas subvenciones en más de 500 millones de euros anuales.

Estas subvenciones tienen su amparo en la Ley 10/1991, de 4 de abril, sobre potestades administrativas en materia de espectáculos taurinos, que en su artículo 4 establece que la Administración del Estado podrá adoptar medidas destinadas a fomentar y proteger las actividades tauromáquicas, «en atención a la tradición y vigencia cultural de las fiestas de los toros».

La otorgación de subvenciones a las corridas de toros ya ha sido puesta en cuestión por instituciones como el parlamento Europeo, el cual en la enmienda 1.437 al proyecto de presupuestos de la UE para 2016 pedía expresamente que «los créditos no se utilicen para apoyar la reproducción o la cría de toros destinados a las actividades de tauromaquia». Dicha propuesta fue aprobada por mayoría absoluta y a mano alzada por 438 votos a favor, 199 en contra y 55 abstenciones. Cabe recordar además que la financiación con fondos comunitarios a actividades relacionadas con la tauromaquia supone una violación clara del Convenio Europeo sobre protección de animales en las ganaderías.

Además, la Directiva 98/58/CE del Consejo de la Unión Europea, de 20 de junio de 1988, relativa a la protección de los animales en las explotaciones ganaderas indica en su artículo número 3 que «los Estados miembros adoptarán las disposiciones necesarias para que el propietario o criador tome todas las medidas adecuadas para asegurar el bienestar de los animales con vistas a garantizar que dichos animales no padezcan dolores, sufrimientos ni daños inútiles». Las corridas de toros suponen, por tanto, una vulneración clara de este artículo ya que las reses siguen siendo propiedad de la ganadería en el momento en que son lidiados y sacrificados en una plaza pública.

Por un lado, hay que cuestionar el carácter «nacional» de la llamada fiesta, ya que según un sondeo de 2006, sólo uno de cada cuatro ciudadanos del Estado tienen algún interés en ella. Tanto es así que el negocio de la tauromaquia, que da importantes beneficios a los grandes empresarios y ganaderos del sector, se sostiene gracias a las subvenciones públicas.

Además, por otro lado, hay que señalar que cada vez son menos las ciudadanas y ciudadanos del Estado que consideran que la tortura y muerte de una animal para el disfrute público sea una expresión cultural o una fiesta. Lamentablemente, la legislación no ha sabido adaptarse a este cambio social.

Los eventos tauromáquicos en los que se produce la muerte del toro de lidia así como otros animales como los caballos, que son usados por los rejoneadores, son eventos organizados en torno al sufrimiento, maltrato y tortura animal. Una sociedad democrática y pacífica basada en valores de respeto, tolerancia y no violencia no puede permitir ni tolerar aún su existencia.

Por todo ello, teniendo en cuenta que las corridas de toros han ido evolucionando a lo largo de la historia para que fueran menos cruentas y que hay países donde los espectáculos taurinos no incluyen la muerte del animal, a la espera de su definitiva abolición, se presenta la siguiente

Proposición no de Ley

«El Congreso de los Diputados insta al Gobierno español a:

1. Iniciar las iniciativas legislativas correspondientes para prohibir todas las ayudas o subvenciones públicas a las corridas de toros y a la cría de toros de lidia, procedentes de la Administración general del Estado y demás entes u organismos dependientes de ella, o cualquier otro gasto derivado de la organización o el desarrollo de espectáculos taurinos.

2. Iniciar las iniciativas legislativas correspondientes para prohibir todas las ayudas o subvenciones públicas a los actos de difusión y publicidad de los espectáculos taurinos, así como cualquier actividad, sea cual sea su carácter u objetivo principal, que suponga una difusión de la tauromaquia.

3. Excluir, de manera inmediata, a los criadores de toros de lidia de las ayudas de la Política Agraria Común así como de los demás programas de asistencia de la Unión Europea.

4. Cumplir, con carácter inmediato, el artículo 3 de la Directiva 98/58/CE del Consejo de la Unión Europea, de 20 de julio de 1998 relativa a la protección de los animales en las explotaciones ganaderas por el que -los Estados miembros adoptarán las disposiciones necesarias para que el propietario o criador tome todas las medidas adecuadas para asegurar el bienestar de los animales con vistas a garantizar que dichos animales no padezcan dolores, sufrimientos ni daños inútiles-.

5. No subvencionar, directa o indirectamente, los negocios privados relacionados con la tauromaquia.


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6. Iniciar las iniciativas legislativas correspondientes para que cualquier gasto relacionado con la celebración de eventos tauromáquicos como la organización de dispositivos policiales así como el control sanitario y veterinario de las reses, pasen a correr a cuenta de la organización del evento.»

Palacio del Congreso de los Diputados, 29 de julio de 2016.-Teresa Jordà i Roura, Diputada.-Joan Tardà i Coma, Portavoz del Grupo Parlamentario de Esquerra Republicana.

161/000109

A la Mesa del Congreso de los Diputados

En nombre del Grupo Parlamentario Socialista me dirijo a esta Mesa para, al amparo de lo establecido en el artículo 193 y siguientes del vigente Reglamento del Congreso de los Diputados, presentar la siguiente Proposición no de Ley sobre el impuesto Especial sobre el Carbón, para su debate en la Comisión de Hacienda y Administraciones Públicas.

Exposición de motivos

La producción de carbón en España, y en Europa en general, tiene que atenerse a una serie de exigencias medioambientales rigurosas y mucho más exigentes que las aplicables en los países de fuera de la Unión Europea de donde procede el carbón internacional (Colombia, Sudáfrica, Rusia, Ucrania o Indonesia). Esta diferencia provoca un grave problema de competencia en precio (dumping medioambiental), ya que las empresas extranjeras gastan menos que las europeas por su escasa normativa relativa a la protección del medio ambiente.

Estas diferencias entre el carbón europeo y el carbón importado fueron puestas de manifiesto por el Parlamento Europeo en 2012. Este órgano aprobó una resolución en la que solicitaba a la Comisión Europea que estableciera una etiqueta de calidad para los productos de la minería extraídos de acuerdo con normas sociales, laborales, ambientales y de seguridad mínimas.

Esta iniciativa se basa en la resolución del Parlamento Europeo que trata de hacer competitivo el carbón nacional y consiste en aplicar una bonificación tributaria al carbón que cumpla con requisitos medioambientales y de mantenimiento de puestos de trabajo.

Desde el 1 de enero de 2013 se aplica en España el Impuesto Especial sobre el Carbón, que grava al mismo tipo el carbón comunitario y el carbón importado desde fuera de la Unión Europea. La propuesta consiste en bonificar el impuesto al carbón producido por empresas que cumplan requisitos medioambientales.

Estos requisitos medioambientales consisten en que las empresas extractoras de carbón se encuentren sometidas a la normativa europea que regula aspectos como la evaluación medioambiental de las minas y la gestión de los residuos. Para evitar que la bonificación sea contraria a los compromisos de la Unión Europea con el resto de países del mundo en materia de libre comercio, se prevé que las empresas situadas fuera de Europa puedan aplicarse la bonificación, siempre que demuestren que están sujetas a una normativa medioambiental similar a la europea. La propuesta prevé que la bonificación se aplique con carácter transitorio hasta el 31 de diciembre de 2018, fecha en que cambiará de forma sustancial el marco legal aplicable a la minería del carbón. Por otro lado, la situación en la que se encuentran en estos momentos las explotaciones de carbón hace que sea conveniente que la medida sea aplicable cuanto antes dada la situación del sector.

La puesta en marcha de la bonificación servirá para garantizar los puestos de trabajo de las personas empleadas en las empresas mineras y también en las empresas auxiliares de la minería. El carbón nacional será competitivo en precio con el carbón importado, por lo que se reactivará la demanda, ya que las empresas que gestionan centrales eléctricas comprarán este carbón nacional.

A su vez, la medida no provocará incrementos en el coste del combustible que adquieren las centrales eléctricas. Como consecuencia, no se incrementará el precio de la electricidad que pagamos todos los consumidores.

Por todo ello, el Grupo Parlamentario Socialista presenta la siguiente

Proposición no de Ley

«El Congreso de los Diputados insta al Gobierno a modificar la Ley 38/1992, de 28 de diciembre, de Impuestos Especiales, con el objetivo de establecer, con carácter transitorio y sin menoscabo del


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cumplimiento de la normativa europea vigente, una bonificación en el tipo previsto en el Epígrafe 1.2: Carbón destinado a otros usos del artículo 84.1 en las ventas o entregas de carbón realizadas por los sujetos pasivos a los que se refiere el artículo 81.1, cuando estos sujetos pasivos se encuentren sujetos a las obligaciones derivadas de las Directivas 2011/92/UE, relativa a la evaluación de las repercusiones de determinados proyectos públicos y privados sobre el medio ambiente y 2006/21/CE, sobre gestión de los residuos de industrias extractivas, o normativa que garantice un nivel de protección medioambiental equivalente en el caso de los sujetos pasivos que residan fuera de la Unión Europea, respecto del carbón cuya venta o entrega se bonifique.»

Palacio de Congreso de los Diputados, 2 de agosto de 2016.-Adriana Lastra Fernández, Antonio Ramón María Trevín Lombán, Susana Sumelzo Jordán, Óscar Galeano Gracia, María Aurora Flórez Rodríguez, María Luz Martínez Seijo, Ignacio Urquizu Sancho e Isabel Rodríguez García, Diputados.-Miguel Ángel Heredia Díaz, Portavoz del Grupo Parlamentario Socialista.

161/000122

A la Mesa del Congreso de los Diputados

En nombre del Grupo Parlamentario Socialista tenemos el honor de dirigirnos a la Mesa para, al amparo de lo establecido en el artículo 193 y siguientes del vigente Reglamento del Congreso de los Diputados, presentar la siguiente Proposición no de Ley sobre la actualización del Régimen Económico y Fiscal de Canarias, para su debate en la Comisión de Hacienda y Administraciones Públicas.

Exposición de motivos

El pleno del Parlamento de Canarias acordó, por unanimidad, el 21 de abril de 2015, aprobar una resolución sobre la renovación de los incentivos económicos del Régimen Económico y Fiscal de Canarias.

En ella se contempla:

Como finalidad de la Ley:

- Actualizar los aspectos económicos del tradicional Régimen Económico y Fiscal de Canarias.

- Que se garantice que las limitaciones estructurales permanentes de Canarias, que la convierten en región ultraperiférica de la Unión Europea de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 349 del Tratado de Funcionamiento, sean compensadas a través de políticas específicas y suficientes.

- Que se desarrolle un conjunto estable de medidas económicas y fiscales encaminadas a promover el desarrollo y la cohesión económica, social y territorial de Canarias, velando en particular por la efectiva atención de las necesidades derivadas de la doble insularidad.

- Que se fomente la internacionalización de la economía canaria a través de la promoción de Canarias como plataforma atlántica.

Como principios de libertad comercial:

- Que se mantenga y ratifique el principio de libertad comercial de importación y exportación, en virtud del cual todas las mercancías podrán ser importadas y exportadas sin restricciones cuantitativas, sin más limitaciones que las estrictamente necesarias, y que en aplicación de dicho principio siga sin ser de aplicación en Canarias ningún monopolio sobre bienes y servicios.

Como principios de equidad en materia de financiación:

- Que se mantenga el principio de que el coste de la actividad económica en Canarias no sitúe al archipiélago en desventaja respecto a la media del resto de regiones a nivel nacional.

- Que el Régimen Económico y Fiscal establezca y garantice una presión fiscal menor que en el conjunto del Estado.

- Que los recursos del Régimen Económico y Fiscal no den lugar a la disminución del volumen del resto de gasto público estatal corriente y de inversión y sean complementarios y adicionales a los


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contemplados en las políticas y la normativa vigente en cada momento para la financiación de la Comunidad Autónoma de Canarias y de sus entidades locales.

- Que se busquen los instrumentos jurídicos adecuados para que el Régimen Económico y Fiscal de Canarias, en cuanto a su cumplimiento, también se encuentre vinculado en las leyes de presupuestos del Estado.

Como principios derivados de la consideración de Canarias como región ultraperiférica:

- Que los ciudadanos canarios disfruten de las mismas oportunidades que las que prevalecen en el conjunto de la Unión Europea, a pesar de la condición de Canarias como región ultraperiférica, reconocida por el artículo 349 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, debiéndose modular a tal fin la actuación estatal en las políticas económicas y fiscales.

- Que, atendiendo a la consideración de Canarias como región ultraperiférica de la Unión Europea, el Régimen Económico y Fiscal de Canarias comprenda un conjunto de medidas económicas y fiscales destinadas a garantizar la cohesión económica, social y territorial del archipiélago y la competitividad de todos los sectores económicos.

- Que los poderes públicos, en el ámbito de sus respectivas competencias, adapten sus políticas y actuaciones legislativas y reglamentarias, así como sus decisiones financieras y presupuestarias, a la condición de Canarias como región ultraperiférica de la Unión Europea, fijando las condiciones específicas para su aplicación en el archipiélago, teniendo en cuenta ámbitos tales como la política aduanera, la política de transportes y telecomunicaciones y sus infraestructuras, el mercado interior, la política comercial interior y exterior, las políticas energética y medioambiental, puertos y aeropuertos, la política fiscal, las zonas francas, internacionalización, las políticas agrícola y pesquera, las condiciones de abastecimiento de materias primas y de bienes de consumo esenciales, política industrial y las condiciones de acceso a las ayudas públicas.

Como principios derivados de la cohesión social y territorial:

- Que las medidas compensatorias recogidas en el REF tengan en cuenta, con carácter general, los costes adicionales derivados de la situación de doble insularidad.

- Que los poderes públicos promuevan y potencien la responsabilidad social corporativa de las empresas en Canarias y, en particular, de todas aquellas que se beneficien de los incentivos económicos o fiscales recogidos en la presente ley.

Además en dicha resolución se recogen aspectos detallados relativos a materias tales como transporte, telecomunicaciones, energía, residuos, precio del agua, convenios de infraestructuras, promoción comercial, promoción turística, incentivos económicos regionales, creación de empleo, incentivos a la inversión, universidades, formación profesional para el empleo, sector primario y régimen jurídico aplicable a las zonas francas de Canarias.

Una vez se ha aprobado la actualización de los aspectos fiscales del régimen Económico y Fiscal de Canarias mediante el Real Decreto-ley 15/2014, de 19 de diciembre, procede acelerar las negociaciones con el Gobierno de Canarias que conduzcan a la aprobación de una nueva ley que actualice los aspectos económicos del REF sobre la base de los principios recogidos en la resolución unánime aprobada por el Parlamento de Canarias.

Por todo ello, el Grupo Parlamentario Socialista presenta la siguiente

Proposición no de Ley

«El Congreso de los Diputados insta al Gobierno a actualizar, a la mayor brevedad posible, el Régimen Económico y Fiscal de Canarias en sus aspectos económicos, previa negociación con el Gobierno de Canarias y sobre la base de los acuerdos adoptados por unanimidad del Parlamento de Canarias el 21 de abril de 2015.»

Palacio del Congreso de los Diputados, 3 de agosto de 2016.-María Tamara Raya Rodríguez, Diputada.-Miguel Ángel Heredia Díaz, Portavoz del Grupo Parlamentario Socialista.


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161/000154

A la Mesa del Congreso de los Diputados

El Grupo Parlamentario Mixto, a instancias del Diputado don Ignasi Candela Serna (Compromís), presenta, al amparo del artículo 193 del Reglamento del Congreso de los Diputados, la siguiente Proposición no de Ley para la cesión de la antigua refinería «La Británica» al Ayuntamiento de Alicante, para su debate en la Comisión de Hacienda y Administraciones Públicas.

Exposición de motivos

La antigua refinería «La Británica», situada en la avenida de La Vila Joiosa (Alicante) es uno de los ejemplos más destacados del patrimonio industrial valenciano. Se trata de una infraestructura única por sus características en el Estado español, ya que gran parte de sus instalaciones (depósitos y galerías) están excavados en la roca, creando grandes espacios en el interior de la Serra Grossa. En el documento adjunto primero, patrocinado por la Conselleria d-Infraestructures i Transport de la Comunidad Valenciana podemos encontrar su historia y el valor patrimonial que alberga.

La actividad de esta refinería acabó en los años sesenta del siglo XX, cuando las actividades de CAMPSA se trasladaron al puerto de Alicante. Más tarde, entre 1979 y 1981 sus terrenos pasaron a considerarse Patrimonio del Estado.

Actualmente, la mayoría de las instalaciones que estaban en la superficie han desaparecido, debido principalmente a las obras del TRAM. En la factoría subterránea quedan tres galerías principales y siete secundarias, que conducen a ocho depósitos de 2.000 m3 y unos quince de 500 m3, además de varias estancias de tipo rectangular. En el exterior se encuentra una balsa, un depósito descubierto, muros de mampostería y otros elementos.

Además, en del entorno de la refinería «La Británica» se han hallado restos arqueológicos de la Edad del Bronce, de época ibérica, medieval, de la Guerra Civil, el antiguo campo de concentración de los almendros y vestigios relacionados con la pedrera que se podrían integrar, conjuntamente con la antigua refinería, dentro de un Parque Temático Cultural. Aún así, debido a la diversidad temporal y temática de los restos y la gran superficie que alcanzan, sería conveniente plantear una intervención por fases.

Por otra parte, hay abierto un debate en Alicante sobre la necesidad que tiene la ciudad de contar con elementos que generan atracción y una oferta turística más diversificada. Los grandes iconos con los que en el pasado se ha querido posicionar turísticamente a la Comunidad Valenciana han resultado ser proyectos desmesurados en los que el sentido o el contenido del mismo se ha definido en la mayoría de casos con posterioridad. Por eso resulta importante, antes de empezar un proyecto, trabajar la idea sobre la cual se quiere que gire el proyecto y que se ajuste a un presupuesto razonable. Con ese objetivo, adjuntamos el Plan Director de usos culturales de la fábrica «La Británica», Sierra de San Julián/Molinet, y Serra Grossa elaborado por la Concejalía de Cultura del Excelentísimo Ayuntamiento de Alicante, que pone de relieve el interés del Ayuntamiento en llevar a cabo las medidas necesarias para que tanto en la refinería como en los terrenos adyacentes se puedan llevar a cabo actividades que generen interés social.

Una intervención en este espacio de la Serra Grossa de Alicante sería la culminación de la transformación de esta parte de la ciudad que empezó con el Plan Badía, pero que lleva cuatro años paralizado. La finalización de este Plan supondría la conexión mediante el paseo de la playa del Postiguet con la de la Albufereta, donde un nuevo espacio como la antigua refinería «La Británica» transformado para diferentes usos ocuparía un lugar destacado como polo de atracción.

La cesión planteada constituiría un instrumento para que el Ayuntamiento de Alicante pueda recuperar y poner en valor el patrimonio industrial de la ciudad, así como diversificar la oferta turística hacia nuevos segmentos de mercado, en tanto que producto de turismo industrial y cultural.

Además, el Ayuntamiento podría contar así con un contenedor cultural multiusos para manifestaciones artísticas de vanguardia.

Los documentos adjuntos a los que se refiere la exposición de motivos ya fueron puestos a disposición de la Mesa en la iniciativa registrada el 16 de marzo de 2016, con número de registro 0003433.

Por todo lo expuesto, don lgnasi Candela, Diputado de Compromís, en nombre del Grupo Parlamentario Mixto presenta la siguiente


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Proposición no de Ley

«EI Congreso de los Diputados insta al Gobierno a:

Ceder la titularidad de la antigua refinería -La Británica- y los terrenos adyacentes (Serra del Molinet y Camp deis Ametllers) al ayuntamiento de Alicante.»

Palacio del Congreso de los Diputados, 9 de agosto de 2016.-Ignasi Candela Serna, Diputado.-Joan Baldoví Roda, Portavoz del Grupo Parlamentario Mixto.

161/000159

A la Mesa del Congreso de los Diputados

El Grupo Parlamentario Confederal de Unidos Podemos-En Comú Podem-En Marea, a iniciativa de su Diputada Yolanda Díaz Pérez y a través de su Portavoz Alexandra Fernández Gómez, conforme recoge el artículo 193 del Reglamento del Congreso, presenta la siguiente Proposición no de Ley, para su debate en Comisión, relativa a la elaboración de un plan financiero para los astilleros públicos gallegos.

Exposición de motivos

El pasado mes de abril, los diferentes grupos parlamentarios con representación en el Congreso de los Diputados aprobaron, a instancias del Grupo Parlamentario de Podemos-En Comú Podem-En Marea, y por unanimidad, una Proposición no de Ley en la que se instaba al Gobierno, a la SEPI y a Navantia, a que adoptaran las medidas necesarias para negociar un plan industrial viable para los astilleros gallegos.

Este Plan Industrial debería definir la carga de trabajo, ampliando la oferta para la construcción de buques del sector civil, incorporando nuevas actividades, como las energías renovables.

También se solicitó un plan financiero para garantizar los recursos necesarios para mantener la actividad, incluyendo un plan de inversiones y en I+D. Asimismo, en este acuerdo se exigía un plan laboral que asumiese el necesario relevo generacional en la plantilla y que se regulara y se fidelizara la industria auxiliar.

A día de hoy la situación sigue siendo la misma, y no se adoptaron las medidas necesarias para iniciar las negociaciones entre el Gobierno en funciones, la empresa y las y los representantes legales de los trabajadores para la elaboración del citado plan industrial.

El último balance contable de Navantia arroja de nuevo datos económicos negativos, con pérdidas en 2015 que rondan los 168 millones de euros. Y los datos que se conocen de 2016 van en sintonía negativa con los ya mencionados, superando pérdidas de 20 millones de euros en los dos primeros meses de 2016.

Estas dificultades económicas no se deben sólo a la falta de carga de trabajo, la empresa no tiene capacidad para dar respuesta a los contratos firmados, al carecer de capacidad de gestión, tanto en lo financiero como en lo laboral.

En los últimos años las políticas llevadas a cabo por el PP están provocando el ahogamiento del sector público industrial, acrecentado por la falta de partidas necesarias en las sucesivas Leyes Generales de Presupuestos desde el año 2012.

Por lo expuesto, Grupo Parlamentario Confederal UP-EC-EM presenta la siguiente

Proposición no de Ley

«1. El Congreso de los Diputados insta al Gobierno en funciones a aprobar un plan financiero para reordenar el equilibrio de las cuentas públicas de Navantia.

2. El Congreso de los Diputados insta al Gobierno en funciones a hacer cumplir el acuerdo parlamentario del 27 de abril en el que se acordó la elaboración de un plan industrial para Navantia.»

Palacio del Congreso de los Diputados, 8 de agosto de 2016.-Yolanda Díaz Pérez, Diputada. Alexandra Fernández Gómez, Portavoz del Grupo Parlamentario Confederal de Unidos Podemos-En Comú Podem-En Marea.


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A la Mesa del Congreso de los Diputados

En nombre del Grupo Parlamentario Socialista me dirijo a esa Mesa para, al amparo de lo establecido en el artículo 193 y siguientes del vigente Reglamento del Congreso de los Diputados, presentar la siguiente Proposición no de Ley sobre la aprobación de un nuevo Régimen Fiscal Especial para Baleares (REB), para su debate en la Comisión de Hacienda y Administraciones Públicas.

Exposición de motivos

La Comunidad Autónoma de las Illes Balears tiene un déficit de financiación, que también tienen otros territorios en España, pero con el agravante de sufrir una especificidad territorial como la insularidad, doble e incluso triple en el caso de la isla de Formentera, que necesita de un trato específico para poder ser un territorio que permita ser competitivo a su sector productivo, y que también esa insularidad no sea generadora de desventajas para los ciudadanos y ciudadanas que viven en Eivissa, Formentera, Menorca o Mallorca respecto a otros territorios del país.

Esta situación de insularidad que debe ser compensada se ha recogido tanto en la Constitución española en su artículo 138 como en el Estatuto de Autonomía, especialmente en lo que dispone la disposición adicional novena, como recoge el Estatuto del 2007.

Asimismo, ahora mismo deberíamos contar, ya desde el año 2015, con un nuevo Régimen Fiscal Especial para Baleares (REB) que ahora mismo no está en vigor y que han reclamado recientemente en una reunión con más de 50 instituciones y representantes de diversos sectores de las islas en la sede de la presidencia del gobierno de Baleares. En este sentido, hay una reivindicación de este nuevo régimen «con carácter de urgencia» por un amplio abanicos de entidades de las islas.

Un nuevo régimen que debe compensar la insularidad a empresas y ciudadanos, que debe procurar incentivos y ayudas para evitar las dificultades para situaciones como la exportación y la importación, además de incentivar las inversiones en las islas, generar estímulos para la mejorar de la competitividad, así como de la mejora de la conectividad, pero también de la mejora de las infraestructuras de las cuatro islas. Y por supuesto, que este nuevo régimen permita una mayor cohesión social, unos mejores servicios públicos y una sociedad que reduzca progresivamente la desigualdad.

Por ello, y ante la falta de un régimen especial en vigor como establece la normativa actual, el Grupo Parlamentario Socialista presenta la siguiente

Proposición no de Ley

«El Congreso de los Diputados insta al Gobierno a negociar y aprobar con el Gobern de les Illes Balears un nuevo régimen especial con la mayor celeridad posible.»

Palacio del Congreso de los Diputados, 10 de agosto de 2016.-Pere Joan Pons Sampietro y Sofía Hernanz Costa, Diputados.-Miguel Ángel Heredia Díaz, Portavoz del Grupo Parlamentario Socialista.

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A la Mesa del Congreso de los Diputados

En nombre del Grupo Parlamentario Socialista tengo el honor de dirigirme a esa Mesa para, al amparo de lo establecido en el artículo 193 y siguientes del vigente Reglamento del Congreso de los Diputados, presentar la siguiente Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Socialista sobre el 0,7% del IRPF destinado a fines de interés social, para su debate en Comisión.

Exposición de motivos

En el año 2009 las llamadas «organizaciones del tercer sector de acción social» celebraron la decisión del Gobierno Socialista de incrementar el porcentaje del Impuesto sobre la renta de las Personas Físicas (IRPF) destinado a fines sociales. En virtud de este incremento, dicho concepto pasó del 0,52 % al 0,7 %.


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Tras esta modificación, se intensificó el debate acerca de la necesidad de avanzar en la territorialización de la asignación de lo recaudado en el IRPF «para otros fines sociales», una reivindicación histórica de algunas Comunidades Autónomas, especialmente de Cataluña, donde existe una importante «Mesa de Entidades del Tercer Sector» que reúne a 4.000 ONG.

De acuerdo con lo establecido en el artículo 149.1.1.ª de la Constitución Española, la Administración General del Estado tiene competencia sobre la regulación de las condiciones básicas que garanticen la igualdad de todos los españoles en el ejercicio de los derechos y en el cumplimiento de los deberes constitucionales. La Administración General del Estado tiene título competencial para gestionar con plena autonomía el programa del impuesto sobre la Renta de las Personas Físicas, en base al principio de naturaleza específica del ya citado artículo 149.1.1.ª y a los principios constitucionales generales recogidos en los artículos 1.1, 9.2, 138.1 y 2, 139.1 y 156.1 de la Constitución Española.

Por otro lado, es cierto que corresponde a las Comunidades Autónomas con carácter exclusivo la competencia en materia de asistencia social, sin otra limitación que la de que los servicios sociales correspondientes se realicen en su propio territorio. Sobre esta cuestión se ha pronunciado el Tribunal Constitucional en numerosas ocasiones en el sentido de confiar la consecución del interés general de la Nación, y de los de carácter supracomunitario, a los órganos Generales del Estado, de manera que se permite al Estado una regulación de las condiciones básicas que garanticen la igualdad. En concreto, la sentencia del Tribunal Constitucional 46/2007, de 1 de marzo, dice sobre la concurrencia de competencias que el interés general será el título prevalente que determinará la preferente aplicación de una competencia del Estado en detrimento de la correspondiente a una Comunidad Autónoma. Posteriormente, en su sentencia 178/2011, de 8 de noviembre de 2011, el Tribunal Constitucional considera incluida en la esfera de la competencia estatal la regulación de los aspectos centrales del régimen subvenciona) objeto y finalidad de las ayudas, modalidad técnica de las mismas, beneficiarios y requisitos esenciales de acceso-mientras que sitúa dentro de la competencia autonómica lo referente a su gestión, esto es, la tramitación, resolución y pago de las subvenciones, así como la regulación del procedimiento correspondiente a todos estos aspectos.

Así, la convocatoria de 2009 marcó un punto de inflexión al incluir entre sus medidas la posibilidad de que las entidades sociales, cualesquiera que fuera su ámbito de actuación, pudieran acceder a la condición de beneficiarías de las subvenciones según lo establecido en sus estatutos, previsión que se mantenía en el proyecto de Orden de bases y de convocatoria de los años 2010 y 2011. De la misma manera, en esas convocatorias se contemplaba que los programas cuya ejecución no rebasase el ámbito autonómico pudieran ser financiadas si eran declarados de interés general por la Comunidad Autónoma en cuyo territorio se realizara la actividad subvencionable. A su vez, en el año 2010 se produjo un avance significativo en el acuerdo sobre la convocatoria entre todos los actores públicos y privados involucrados en el proceso, que fueron aprobados en la Conferencia Sectorial de Asuntos Sociales del 2 de marzo de 2010.

El nuevo paradigma legislativo que supuso la aprobación del Real Decreto 536/2013, de 12 de julio, motivó la interposición de un recurso por parte de la Generalitat de Catalunya, fundamentado en defectos formales (Insuficiencia de rango normativo y falta de motivación) así como en la extralimitación competencial. La sala tercera del Tribunal Supremo ha desestimado (Sentencia 610/2016, del 15 de marzo de 2016) el recurso de la Generalitat. Esta reciente sentencia contradice trece sentencias anteriores del propio Tribunal Supremo y del Tribunal Constitucional. Esta sentencia supone que, sólo en Cataluña, 60 entidades dejen de percibir 13 millones de euros procedentes del fondo anual del 0,7 % del IRPF en caso de que se mantenga el modelo actual de distribución estatal, un modelo que excluye a todas aquellas entidades que actúan en el ámbito local y autonómico y que no ofrece a las Comunidades Autónomas la posibilidad de valorar el interés general de esas entidades.

A la vista de la situación expuesta, es necesario encontrar una fórmula que, siendo respetuosa con la doctrina constitucional, sea acordada con las Comunidades Autónomas en Conferencia Sectorial de Asuntos Sociales y con los grupos parlamentarios del Congreso de los Diputados y, en consecuencia, con las organizaciones sociales al efecto de conciliar los derechos de dichas organizaciones en el ámbito autonómico y en el ámbito estatal.

El sistema de financiación de las entidades sociales que se canaliza por medio de la casilla destinada a fines sociales de la declaración de la renta ha permitido la materialización de importantes proyectos sociales.


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Por todo ello, el Grupo Parlamentario Socialista formula la siguiente

Proposición no de Ley

«El Congreso de los Diputados insta al Gobierno a:

1. Establecer un ámbito de negociación en el marco de la Conferencia Sectorial de Asuntos Sociales con el objetivo de consensuar un nuevo modelo solidario de gestión de la asignación tributaria del 0,7 % del IRPF destinado a finalidades sociales.

2. Mientras continúe realizándose la distribución actual, el principal criterio para asignar las ayudas a los proyectos será la calidad y el impacto de las actuaciones.

3. Actuar con transparencia publicando, después de cada ejercicio presupuestario toda la información relativa al proceso.»

Palacio del Congreso de los Diputados, 9 de agosto de 2016.-Meritxell Batet Lamaña, Manuel Cruz Rodríguez, Lídia Guinart Moreno, Marc Lamuà Estañol, María Mercè Perea i Conillas, Joan Ruiz i Carbonell y José Zaragoza Alonso, Diputados.-Miguel Ángel Heredia Díaz, Portavoz del Grupo Parlamentario Socialista.

161/000212

A la Mesa del Congreso de los Diputados

El Grupo Parlamentario Mixto, a instancias del diputado don Ignasi Candela Serna (Compromís), presenta, al amparo del artículo 193 del Reglamento del Congreso de los Diputados, la siguiente Proposición no de Ley para la convocatoria de una reunión del Consejo de Política Fiscal y la entrega de los datos necesarios a las Comunidades Autónomas para la elaboración de los presupuestos de 2017, para su debate en la Comisión de Hacienda y Administraciones Públicas.

Exposición de motivos

El pasado 20 de abril, el ministro de Hacienda y Administraciones Públicas anunció que el Gobierno elevaba el objetivo de déficit de las Comunidades Autónomas del 0,3 % al 0,7 % del PIB, tras unos meses de intensas protestas de los gobiernos autonómicos por el injusto reparto de los objetivos de déficit entre administraciones.

No obstante, este objetivo del 0,7 % no se ha aprobado todavía por la falta de Gobierno, lo que genera una gran dificultad financiera para las Comunidades Autónomas.

A este perjuicio, se le suma el hecho de que el gobierno en funciones no ha facilitado a las Comunidades Autónomas los datos de entregas a cuenta y liquidación de 2015, por lo que éstas se han visto incapaces de elaborar el anteproyecto de Presupuestos para 2017. De prorrogarse los presupuestos de las Comunidades Autónomas acabaría afectando a las políticas públicas autonómicas, pero también las del Gobierno central.

Por todo lo expuesto, don Ignasi Candela, Diputado de Compromís, en nombre del Grupo Parlamentario Mixto presenta la siguiente

Proposición no de Ley

«El Congreso de los Diputados insta al Gobierno a:

1. Convocar con urgencia una reunión del Consejo de Política Fiscal.

2. Facilitar a las Comunidades Autónomas la cifra de las entregas a cuenta y el dato de la liquidación de 2015, con el objetivo de que puedan elaborar los Presupuestos de 2017.»

Palacio del Congreso de los Diputados, 29 de agosto de 2016.-Ignasi Candela Serna, Diputado.-Enric Bataller i Ruiz, Portavoz del Grupo Parlamentario Mixto.


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161/000221

A la Mesa del Congreso de los Diputados

En nombre del Grupo Parlamentario Socialista tengo el honor de dirigirme a esa Mesa para presentar, al amparo de lo establecido en el artículo 193 del Reglamento del Congreso de los Diputados, la siguiente Proposición no de Ley relativa al aplazamiento de pago a proveedores por los Ayuntamientos, para su debate en la Comisión de Hacienda y Administraciones Públicas.

Exposición de motivos

El RDL 4/2012, de 24 de febrero, el cual estableció el mecanismo de financiación para el pago a proveedores, dará lugar el próximo mes de agosto a un momento crítico para las entidades locales, ya que en dicho mes comenzará a abonarse la amortización de capital del «préstamo» concedido a los ayuntamientos para hacer frente a sus deudas. En algunos casos, esto supondrá que algunos ayuntamientos tripliquen lo que pagan en la actualidad.

En su momento, el PSOE se mostró a favor del plan de pago a proveedores, porque entendíamos como algo primordial que pudieran cobrar los acreedores de los ayuntamientos, máxime cuando muchos de ellos eran PYMES y autónomos que estaban siendo especialmente «azotados» por la crisis económica, y que si no cobraban rápidamente corrían el riesgo de tener que cerrar. Sin embargo, los socialistas pusimos varias objeciones importantes al método elegido por el Gobierno para articular este plan de pagos. Por ello, se solicitó que se tramitará como Proyecto de Ley, para poder tener un debate riguroso al respecto, en el cual pudiéramos mejorar, entre todos, el mecanismo propuesto por el gobierno de Rajoy.

Ya advertíamos que, en función de cómo se plantearan los créditos, el plan de pagos podía ser un alivio a la situación de muchos proveedores, o un negocio «redondo» para los bancos y una ruina para los ayuntamientos. Entre otras cosas, los socialistas solicitamos que los intereses que cobraran los bancos a los ayuntamientos fueran en torno al 1 %, que era el tipo de interés que el Banco Central Europeo les cobraba a ellos.

La realidad del plan de pago a proveedores ha sido que los ganadores han sido nuevamente los bancos y las multinacionales, como ha sido habitual durante el gobierno del PP, puesto que entre 10 grandes empresas se quedaron con el 25 % del total que se abonó. ¿Quién pagará la fiesta de los bancos y grandes empresas- La respuesta es la misma que durante toda la legislatura de Rajoy, los ciudadanos, ya que, sus ayuntamientos, sus administraciones más cercanas, estarán con la «soga al cuello».

En estos días, nos podemos encontrar con el problema que muchos ayuntamientos no puedan aguantar el hacer frente a la suma de capital más los intereses y ello conllevará el cumplimiento de las medidas impuestas en los planes de ajustes municipales, es decir, reducción de costes de personal (vía salarios o empleos), supresión de servicios impropios, subida de tasas y precios públicos, e imposibilidad de realizar inversiones. Ante esta catástrofe del municipalismo, el PP da la callada por respuesta.

Por todo lo anterior, el Grupo Parlamentario Socialista presenta la siguiente

Proposición no de Ley

«El Congreso de los Diputados insta al Gobierno a:

1. Llevar a cabo un proceso de reestructuración del importe de la deuda del plan de pago a proveedores, que abra la puerta a una solución estructural del problema económico que afecta a determinados ayuntamientos.

2. Ampliar el periodo de amortización de acuerdo con las circunstancias financieras de las Corporaciones Locales; así como la prórroga del periodo de carencia en dos nuevas anualidades, en tanto se determine la reestructuración de la deuda.»

Palacio del Congreso de los Diputados, 30 de agosto de 2016.-Antonio Pradas Torres, Diputado.-Miguel Ángel Heredia Díaz, Portavoz del Grupo Parlamentario Socialista.


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Comisión de Fomento

161/000004

A la Mesa del Congreso de los Diputados

En nombre del Grupo Parlamentario Socialista me dirijo a esa Mesa para, al amparo de lo establecido en el artículo 180 y siguientes del vigente Reglamento del Congreso de los Diputados, presentar la siguiente Proposición no de Ley en relación con los retrasos, rescisiones de obras e indefiniciones de proyecto que se vienen sucediendo, por parte del Ministerio de Fomento y Adif, en las actuaciones correspondientes al desarrollo de la Y vasca ferroviaria en el País Vasco, para su debate en Comisión de Fomento.

Exposición de motivos

La ex ministra de Fomento, Sra. Pastor -hoy elevada a la Presidencia del Congreso- dentro de su lamentable gestión y de la herencia de promesas incumplidas que nos deja, incluyó el compromiso de que el nuevo sistema ferroviario en AVE se pondría en marcha en el País Vasco a lo largo del año 2019. Este anuncio lo hizo en enero de 2015 con ocasión de una visita electoral a las obras del llamado nudo de Bergara, un punto clave para las conexiones del trazado de la Y vasca, y lo repitió después en el Pleno del Congreso.

Pero lo cierto es que hace solo un mes el Ministerio acaba de reconocer que ha rescindido cinco adjudicaciones de importantes obras en el nudo de Bergara que fueron efectuadas con bajas temerarias cercanas al 50 %. Dichas obras no habían arrancado desde entonces, finales de 2014, porque las empresas pidieron de entrada revisiones de precios y aprobación de gastos complementarios. Esta situación caótica añadirá cuatro años más perdidos en un proyecto que carece de una mínima planificación.

Frente a aquella declaración de la Ministra Sra. Pastor, tan poco rigurosa, llama la atención la indefinición y falta de compromiso del Ministerio de Fomento sobre las actuaciones pendientes en los diferentes Territorios de la Comunidad Autónoma Vasca. En el caso de Gipuzkoa, los retrasos se refieren a diferentes tramos paralizados, a la falta de proyectos sobre la penetración del AVE en San Sebastián desde Astigarraga o a las reformas de las estaciones de Irún y San Sebastián para prepararlas de cara a la llegada del AVE. Unas obras que aún carecen de proyecto y de una previsión sobre su licitación y plazo de ejecución.

La misma indefinición se produce en los casos de las penetraciones del trazado y las nuevas estaciones en las capitales de Vitoria y Bilbao. Todo ello sin hablar de los retrasos acumulados a la hora de definir las conexiones de la Y vasca desde Vitoria con Burgos-Madrid y Pamplona-Barcelona.

El Ministerio de Fomento y el organismo de Adif también han demostrado su desidia y su incapacidad de gestión con un retraso de 25 meses en la obra de renovación de las actuales vías de ferrocarril entre San Sebastián e Irún, con mejoras de seguridad e incorporación de un tercer carril para dotar a las vías de doble ancho hasta Hendaya-Francia.

Estas incidencias ponen en riesgo de perder, por su no aplicación en plazo, la ayuda concedida a España en 2015 de 459 millones de euros por la UE, Programa Connecting Europe, para el tramo del TAV en Gipuzkoa por ser prioritario al formar parte del Corredor Atlántico Europeo. La Unión Europea consideró una prioridad la ejecución de las obras del TAV en Gipuzkoa, en los tramos del nudo de Bergara y el trazado final de conexión entre Astigarraga, San Sebastián y Francia.

La situación descrita deja en evidencia la imposibilidad de poner en marcha el Tren de Alta Velocidad en la Y vasca a lo largo de 2019, por lo que se precisan compromisos ciertos del Ministerio de Fomento y de Adif, agilizar el desarrollo de las obras, la convocatoria de concursos y aprobar un plan director que planifique todas las actuaciones pendientes.

En base a las anteriores consideraciones, el Grupo Parlamentario Socialista presenta la siguiente

Proposición no de Ley

«El Congreso de los Diputados insta al Gobierno a:

1. Sacar a concurso con urgencia, modificando los pliegos de bases de la licitación para evitar las ofertas de empresas con bajas temerarias, las obras de la Y vasca ferroviaria correspondientes a los cinco


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tramos del nudo de Bergara, ya que las adjudicaciones realizadas en 2014/15 acaban de ser objeto de rescisión por parte del Ministerio con una absoluta falta de transparencia.

2. Adoptar las medidas precisas para agilizar las obras pendientes en la renovación integral en las vías convencionales entre Astigarraga, San Sebastián e Irún, así como la reanudación de los trabajos en tramos de obra, con problemas de modificados ante Adif, en el Territorio de Gipuzkoa.

3. Proceder a la toma de decisiones concertadas sobre los contenidos de los proyectos, en el marco de la Comisión Interinstitucional entre las administraciones del Ministerio de Fomento-Adif, Gobierno Vasco y ciudades afectadas, que permitan sacar a licitación las obras de penetración y reforma de las estaciones de Bilbao, Vitoria, Irún y San Sebastián, como una parte fundamental de la infraestructura del proyecto de la Y vasca para el tren de alta velocidad.

4. Presentar en tres meses un plan final que planifique todas las actuaciones pendientes en el conjunto del proyecto de la Y vasca, con calendario detallado de los plazos, que incluya las nuevas estaciones en las cuatro capitales vascas, la ejecución de las obras de superestructura y la conexión entre Vitoria y Burgos.»

Palacio del Congreso de los Diputado, 19 de julio de 2016.-Odón Elorza González, Diputado.-Miguel Ángel Heredia Díaz, Portavoz del Grupo Parlamentario Socialista.

161/000005

A la Mesa del Congreso de los Diputados

En nombre del Grupo Parlamentario Socialista me dirijo a esa Mesa para, al amparo e lo establecido en el artículo 193 y siguientes del vigente Reglamento del Congreso de los Diputados, presentar la siguiente Proposición no de Ley sobre la licitación y ejecución de las obras la integración urbana de la línea R-2 en L-Hospitalet de Llobregat y la construcción del intercambiador de la Torrassa, para su debate en Comisión.

Exposición de motivos

La red de cercanías de Barcelona representa un elemento central para la movilidad y el transporte de pasajeros entre esta ciudad y el resto de ciudades de su área metropolitana.

Actualmente, esta red de cercanías cuenta con una longitud de 467 kilómetros y un total de 108 estaciones que sirven a Renfe-Operadora para prestar un servicio que utilizan, a diario, cerca de 400.000 personas.

En concreto, la red cuenta con 8 líneas:

R-1: Molins de Rei-Maçanet-Masanes.

R-2: Castelldefels-Granollers Centre.

R-2: Nord: Aeroport-Maçanet-Massanes.

R-2 Sud: Sant Vicenç de Calders-Barcelona Estació de França.

R-3: L-Hospitalet-Puigcerdá.

R-4: Sant Vicenç de Calders-Manresa.

R-7: Barcelona Sant Andreu Arenal-Cerdanyola Universitat.

R-8: Martorell-Granollers Centre.

Excepto las dos últimas, todas estas líneas transitan a través de los dos únicos túneles que existen en Barcelona, el de passeig de Gràcia y el túnel de la plaça de Catalunya.

Durante los últimos cuatro años, la inversión en infraestructuras del Estado y de la Generalitat de Catalunya ha sido insuficiente para mejorar el funcionamiento de la red ferroviaria catalana, incluyendo el servicio de Cercanías.

El servicio de la red de cercanías mantiene algunas dificultades estructurales que conviene subsanar:

- Por un lado, las insuficiencias de la infraestructura actual, básicamente debido a las limitaciones de capacidad de los túneles de Barcelona, lo que impide introducir cualquier aumento de circulaciones en


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la red. Esto es especialmente grave en el caso del túnel de Plaça Catalunya, que es el que presenta un mayor grado de saturación.

- Por otro lado, es necesaria una nueva reestructuración de la red que permita la conexión costa-costa e interior-interior.

Ambos problemas se solventarían con la construcción del intercambiador de la Torrassa unido al túnel previsto en la línea de Vilanova (R-2) a su paso por L-Hospitalet de Llobregat. Esta obra permitiría la translación de las líneas de Vilanova i la Geltrú y Vilafranca del Penedès, de manera que los tránsitos ferroviarios pudieran circular en el sentido costa-costa e interior-interior. Por otro lado, esta traslación de líneas permitiría equilibrar la carga en los túneles que atraviesan Barcelona y, por tanto, mejorar la frecuencia del servicio en algunas líneas.

Por esta razón, el protocolo de actuaciones firmado en 2006 entre el Gobierno español y la Generalitat de Catalunya, incluyó el túnel de la línea R-2 en L-Hospitalet de Llobregat entre sus obras prioritarias. Esta actuación incluye, además, el soterramiento de la estación de Bellvitge y el intercambiador de la Torrassa, con una estimación de uso de unos 90.000 usuarios diarios.

La ejecución de esta actuación permitiría mejorar las frecuencias de las líneas existentes que utilizan el túnel de Barcelona y en su día podrán mejorar la frecuencia del nuevo acceso de la T1 al aeropuerto, obras que en estos momentos ya está ejecutando el Ministerio de Fomento.

Según la información disponible, el proyecto constructivo «Integración urbana de la línea C-2 de cercanías en L-Hospitalet e intercambiador de la Torrassa. Fase I», está terminado y, por tanto, sólo sería necesario que el Gobierno procediera a licitación de las obras dotándolas de los recursos necesarios para su ejecución.

Por todo ello, el Grupo Parlamentario Socialista presenta la siguiente

Proposición no de Ley

«El Congreso de los Diputados insta al Gobierno a licitar e iniciar las obras para la integración urbana de la línea R-2 en L-Hospitalet de Llobregat y la construcción del intercambiador de la Torrassa.»

Palacio del Congreso de los Diputados 20 de julio de 2016.-Meritxell Batet Lamaña, Manuel Cruz Rodríguez, María Mercè Perea i Conillas, José Zaragoza Alonso y Lídia Guinart Moreno, Diputados.-Miguel Ángel Heredia Díaz, Portavoz del Grupo Parlamentario Socialista.

161/000008

A la Mesa del Congreso de los Diputados

En nombre del Grupo Parlamentario Socialista me dirijo a esa Mesa para, al amparo de lo establecido en el artículo 193 y siguientes del vigente Reglamento del Congreso de los Diputados, presentar la siguiente Proposición no de Ley para la adecuación de la estación de ferrocarril de Massalfassar, para su debate en la Comisión de Fomento.

Exposición de motivos

La localidad de Massalfassar, ubicada en la provincia de Valencia, dispone de una estación de ferrocarril que presenta importantes problemas de accesibilidad para los pasajeros con dificultades de autonomía personal, así como para aquellos que portan bicicletas u otros tipos de equipaje que pueden suponer, en estas condiciones, un impedimento para acceder a cualquiera de los andenes de la estación. En definitiva esta infraestructura de Adif no cumple con la ley de accesibilidad. Por ello, desde el Ayuntamiento de esta localidad, en julio de 2015, se solicitó a la entidad responsable de esta infraestructura la adopción de las medidas necesarias para su adecuación a la normativa, gestión que ha resultado infructuosa.

La rampa que conduce desde el exterior al recinto de la estación, no reúne las condiciones adecuadas y su excesiva inclinación, por otra parte, la convierte en una barrera infranqueable para aquellos a quienes en principio parecía destinarse. Por otra parte, la comunicación entre los dos andenes, que tiene esta estación, se realiza a través de un túnel estrecho, con deficiente iluminación y de poca altura que finaliza,


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a ambos lados, en una escalera que imposibilita, entre otros, el paso de sillas de ruedas y obliga a cargar tanto las bicicletas como el equipaje u otros elementos de peso que puedan llevar los pasajeros, para los que esta situación se convierte en una odisea, a veces insalvable.

Cuando se construyó esta vía de comunicación, a principios del siglo XX, el término municipal del municipio de Massalfassar quedó dividido en dos partes, esto, en su momento, ya supuso un problema para el acceso de los vecinos a sus tierras de labranza. En la actualidad la conversión de esta ruta ferroviaria en una vía de alta velocidad ha convertido este medio de comunicación en un obstáculo, aún mayor, para la movilidad de las personas en lugar facilitarla, no sólo en las propias instalaciones de Adif, sino también en lo referente al propio municipio donde las vías limitan el paso a los peatones, ciclistas y labradores que han de pasar de una a otra parte del término municipal por esta zona. La estación, además, se ha quedado obsoleta en cuanto a medios de seguridad e información para los usuarios con algún tipo de minusvalía motora, visual o auditiva.

El Gobierno de la nación está obligado a cumplir y hacer cumplir las normas que obligan a eliminar las barreras arquitectónicas que impiden o dificultan el libre desplazamiento de las personas, la accesibilidad es un derecho. La obras que se están ejecutando para la llegada, mediante el conocido como tercer carril, del tren de alta velocidad, han provocado continuos cambios de horarios, rutas e incluso suspensión de recorridos en este medio de transporte, por lo que supone la oportunidad y el momento, de acometer los estudios para la adecuación de esta infraestructura que ha de mejorar la accesibilidad y la comunicación de los vecinos de esta localidad y los usuarios del ferrocarril, dando, por otra parte cumplimiento a las normas sobre eliminación de barreras, que evitan determinadas situaciones de desigualdad entre las personas.

Por todo lo anterior, el Grupo Parlamentario Socialista presenta la siguiente

Proposición no de Ley

«El Congreso de los Diputados insta al Gobierno a:

- Adoptar las medidas necesarias para que se realicen las obras de adecuación de la estación de ferrocarril de Massalfassar a las normas de accesibilidad y eliminación de barreras arquitectónicas, que a su vez permitan el tránsito, bajo las vías, de personas y bicicletas entre ambas partes del término municipal.

- Dotar a esta estación de los medios adecuados para garantizar la seguridad e información a todos los usuarios.»

Palacio del Congreso de los Diputados, 22 de julio de 2016.-José Luis Ábalos Meco, Diputado.-Miguel Ángel Heredia Díaz, Portavoz del Grupo Parlamentario Socialista.

161/000009

A la Mesa del Congreso de los Diputados

En nombre del Grupo Parlamentario Socialista me dirijo a esa Mesa para, al amparo de lo establecido en el artículo 193 y siguientes del vigente Reglamento del Congreso de los Diputados, presentar la siguiente Proposición no de Ley para la construcción de un apeadero en la línea de cercanías C-2 a la altura del polígono industrial Juan Carlos I, de Almussafes, para su debate en la Comisión de Fomento.

Exposición de motivos

En la Comunidad Valenciana, al igual que en otras comunidades del Estado, se han ido instalando, a lo largo de los últimos años, numerosos polígonos industriales que se ubicaron en la periferia de los núcleos urbanos. Su aparición los convirtió en importantes generadores de movilidad por los desplazamientos habituales que deben de realizar las personas que acceden y salen de ellos.

La relevancia de estos parques, por su capacidad para la creación de riqueza y fomento del empleo, los ha convertido en impulsores de la vida y la economía de la zona donde se encuentran situados.

Sin embargo, en la mayoría de ellos, el transporte público es deficitario, con lo que la enorme masa de personas que han de desplazarse a diario para desempeñar su actividad laboral, se ve obligada a utilizar el vehículo privado. Esto origina una serie de problemas asociados como la congestión del tráfico en


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determinadas franjas horarias, la contaminación derivada del uso poco racional del vehículo y los derivados de la insuficiente oferta de plazas estacionamiento que en la mayoría de los casos deriva en estacionamientos anómalos y caóticos.

Otras cuestiones que se plantean, derivadas este déficit de transporte público, son las que afectan a aquellos grupos de población que quedan excluidos de acceder a estas instalaciones por no disponer de un medio de transporte propio, lo que podría considerarse un obstáculo para la inserción laboral de colectivos con dificultades en igualdad de condiciones. También hay que considerar otras cuestiones importantes como los problemas para la conciliación de la vida laboral y familiar de muchas mujeres que no pueden adaptarse a estas condiciones y que por regla general suelen tener menos posibilidades de disponer de vehículo propio.

Por otra parte algunos trabajadores se ven obligados a prolongar innecesariamente su horario laboral de manera no remunerada presentándose en su lugar de trabajo con horas de antelación al inicio de su jornada, a lo que se ven obligados por no tener alternativas para el transporte.

Una deficiente oferta de transporte público en estas zonas, generalmente aisladas, ocasiona multitud de situaciones que se pueden considerar injustas y de las que se derivan otras que afectan al propio funcionamiento de estos centros de trabajo y del entorno en el que se ubican.

En esta situación se encuentra el polígono industrial Juan Carlos I, de la localidad de Almussafes, en la provincia de Valencia. Es el más importante de la Comunidad Valenciana por su volumen de negocios. De él dependen, en gran parte, la economía de esta ciudad, la comarca y por extensión prácticamente de la Comunidad. En este parque trabajan cerca de 20.000 personas, la mayoría residentes en la ciudad de Valencia y otras poblaciones próximas, por las que circula la línea de cercanías de Renfe C-2 que pasando a escasos metros de este polígono no tiene parada en él, con lo que los trabajadores no pueden utilizarlo, a pesar de su excelente ubicación. Esta incoherencia se puede solucionar con voluntad política, puesto que la infraestructura viaria existe y está muy próxima a las naves de este parque industrial, con lo que habría que construir un apeadero, o estación, con el consiguiente acceso peatonal, en ambos sentidos y en dirección al polígono, que en algunos tramos dista unos escasos 30 metros de las vías.

Por todo lo anterior, el Grupo Parlamentario Socialista presenta la siguiente

Proposición no de Ley

«El Congreso de los Diputados insta al Gobierno a que se encargue un estudio de viabilidad para la construcción de un apeadero en la línea de cercanías C-2, a la altura del polígono industrial -Juan Carlos I-, de Almussafes, para facilitar el acceso y salida de los trabajadores que se dirigen al mismo.»

Palacio del Congreso de los Diputados, 22 de julio de 2016.-José Luis Ábalos Meco, Diputado.-Miguel Ángel Heredia Díaz, Portavoz del Grupo Parlamentario Socialista.

161/000010

A la Mesa del Congreso de los Diputados

En nombre del Grupo Parlamentario Socialista me dirijo a esa Mesa para, al amparo de lo establecido en el artículo 193 y siguientes del vigente Reglamento del Congreso de los Diputados, presentar la siguiente Proposición no de Ley para la construcción de una pasarela o la adecuación del puente que comunica la CV-32 con la playa de Massalfassar, para su debate en la Comisión de Fomento.

Exposición de motivos

La autovía V-21, antiguamente denominada A-7, constituye, desde su construcción, a su paso por la localidad de Massalfassar, un auténtico muro que dificulta el acceso de los vecinos de esta localidad y otros municipios próximos a su playa. La única vía que sirve de comunicación, en este caso, es un puente con un solo carril para cada sentido, no apto para peatones ni bicicletas por el riesgo que supone transitar por una calzada que es prolongación de una vía rápida, la CV-32 de dos carriles por sentido y que además de dar acceso a los vehículos motorizados a esta zona de la costa sirve a su vez de salida a la autovía V-21.


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La mencionada CV-32 comunica, a su vez, con un extenso polígono industrial y las localidades adyacentes. Todo ello en un paraje natural que reúne las condiciones idóneas para el desarrollo y promoción de actividades respetuosas con el entorno. En la actualidad los cinco ayuntamientos de la zona están trabajando en la elaboración de itinerarios peatonales y de carril-bici que comuniquen sus términos municipales entre sí, a través de la adecuación e senderos preexistentes en la huerta y éstos, a su vez, con la playa de Massalfassar. Este último tramo, correspondiente exclusivamente al término municipal de Massalfassar, debería materializarse mediante la construcción de runa pasarela sobre la V-21 o una ampliación del puente que hay a ese nivel, ambas soluciones son, en este caso, competencia del Gobierno del Estado.

En fechas recientes se realizaron, a esta altura, las obras de ampliación a tres carriles de la autovía V-21, tramo Puçol-Carraixet (nuevo acceso al puerto de Valencia). Posteriormente la Demarcación de Costas acometió, entre los años 2010 y 2012 el «Proyecto de Recuperación Medio-Ambiental de la Franja Costera de Massalfassar», que puso en valor, para el uso y esparcimiento ciudadano, la playa de este municipio. Esta última intervención ha permitido recuperar un espacio natural con un valor singular para los vecinos de todas las poblaciones del entorno, sobre todo en la época estival, ya que no disponen de otro espacio de esta singularidad en la zona, sin embargo la autovía continúa siendo una barrera que dificulta el acceso a esta playa regenerada por el Ministerio de Medioambiente y la única vía de comunicación continúa siendo el puente de uso casi exclusivo para vehículos a motor que terminan invadiendo este espacio natural, con el consiguiente deterioro.

Todas las Administraciones implicadas han mostrado su disposición a abordar aquellos proyectos que entren en su ámbito competencial, en lo referente a la adecuación de los itinerarios ciclistas y peatonales hasta la V-21, con lo cual solo faltaría la participación del Estado en lo que se refiere a acometer las obras de acceso a la playa, mediante pasarela o adecuación del actual puente, para que esta comunicación sea una realidad.

Por todo lo anterior, el Grupo Parlamentario Socialista presenta la siguiente

Proposición no de Ley

«El Congreso de los Diputados insta al Gobierno a que se encargue un estudio de viabilidad para el proyecto de construcción de una pasarela o en su lugar la adecuación del puente que comunica la CV-32 con la playa de Massalfassar, para que peatones y ciclistas dispongan de un espacio exclusivo para transitar hasta la playa, independiente del utilizado por los vehículos a motor.»

Palacio del Congreso de los Diputados, 22 de julio de 2016.-José Luis Ábalos Meco, Diputado.-Miguel Ángel Heredia Díaz, Portavoz del Grupo Parlamentario Socialista.

161/000011

A la Mesa del Congreso de los Diputados

En nombre del Grupo Parlamentario Socialista me dirijo a esa Mesa para, al amparo de lo establecido en el artículo 193 y siguientes del vigente Reglamento del Congreso de los Diputados, presentar la siguiente Proposición no de Ley para la adecuación del paso subterráneo bajo la autovía V-21 Camí de la Mar, para su debate en la Comisión de Fomento.

Exposición de motivos

El tramo de la autovía V-21 que discurre por el término municipal de Massamagrell, localidad ubicada en la provincia de Valencia, actúa como una barrera que separa el núcleo urbano de esta población y la huerta que lo circunda, de la franja litoral en la que se encuentran las playas de esta población y las de la contigua Pobla de Farnals. La única comunicación posible son dos puentes a los que se accede dando un rodeo innecesario por carreteras ubicadas en los vecinos términos municipales de La Pobla de Farnals y Massalfassar, ambos peligrosos para las bicicletas y no aptos para los peatones.

Otra vía alternativa a las anteriores, para franquear la barrera urbanística que supone la V-21, es el paso subterráneo del Cami de la Mar que une Massamagrell con su playa y la de la Pobla de Farnals. Sin


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embargo, este no reúne las condiciones idóneas para el tránsito por sus reducidas dimensiones, por carecer de aceras para los peatones y porque se inunda con frecuencia, volviéndose impracticable, especialmente en temporada de lluvias. Este paso inferior, por el que circulan vehículos a motor, es la vía más utilizada por los ciclistas por no tener otra posibilidad, pero la altura libre de esta construcción, 1,7 metros, es insuficiente para ellos y muy alejada de la necesaria para que puedan circular sobre el vehículo con un margen de seguridad y confort apropiado.

En estas circunstancias la opción más eficaz, económica y rápida para superar la traba que supone la barrera de esta autovía para ciclistas y peatones sería la reforma del paso inferior y adaptarlo para su uso exclusivo, al tener los vehículos a motor otras alternativas para realizar el recorrido. Permeabilizar este recorrido permitiría al mismo tiempo conectar el carril-bici que llega hasta la playa con la red caminos que recorren la huerta y que está previsto comuniquen en un futuro próximo con la red comarcal de carril-bici aprobada por la Generalitat Valenciana.

Esta actuación no supondría una inversión excesiva al estar una parte importante de la infraestructura ya realizada, lo que requiere obras de menor importancia para su adecuación, con lo que se evitaría el impacto y el gasto de la construcción de un paso elevado, por otra parte se mejorarían las condiciones de seguridad para peatones y ciclistas, al tiempo que pone en valor el patrimonio medioambiental de la comarca, al comunicar con una extensa red vial para ciclistas diseminada por todas las poblaciones del entorno.

Por todo lo anterior, el Grupo Parlamentario Socialista presenta la siguiente

Proposición no de Ley

«El Congreso de los Diputados insta al Gobierno a adoptar las medidas necesarias para que se realicen las obras necesarias para la adecuación del paso subterráneo bajo la autovía V-21 del Camí de la Mar, que comunica el municipio de Massamagrell con la playa, para su uso en condiciones de seguridad.»

Palacio del Congreso de los Diputados, 22 de julio de 2016.-José Luis Ábalos Meco, Diputado.-Miguel Ángel Heredia Díaz, Portavoz del Grupo Parlamentario Socialista.

161/000012

A la Mesa del Congreso de los Diputados

En nombre del Grupo Parlamentario Socialista tengo el honor de dirigirme a esa Mesa para, al amparo de lo establecido en el artículo 193 y siguientes del vigente Reglamento del Congreso de los Diputados, presentar la siguiente Proposición no de Ley para que se inicien cuanto antes las obras de AVE entre Pulpí y Cuevas del Almanzora, adjudicadas en agosto de 2015, para su debate en la Comisión de Fomento.

Exposición de motivos

En agosto de 2015, el Gobierno adjudicó, a través de la entidad pública empresarial Adif-Alta Velocidad, las obras de plataforma del tramo de AVE del Corredor Mediterráneo entre los municipios almerienses de Pulpí y Cuevas del Almanzora a la empresa Sacyr por un importe de 40,04 millones de euros.

Un año después de aquella adjudicación, la realidad a día de hoy es que no han comenzado esas obras, desconociéndose cuál es la razón que ha motivado este retraso.

Esta situación se suma a la discriminación sufrida durante la pasada legislatura, en la que Almería ha sido una de las provincias más perjudicadas por el Gobierno de la Nación al haber paralizado las obras de esta infraestructura, cuyo objetivo es conectar mediante trenes AVE la provincia de Almería con la de Murcia.

En este sentido, cabe recordar que se han incumplido de manera sistemática los Presupuestos Generales del Estado durante los años 2013, 2014 y 2015, en los que fueron consignadas partidas económicas de 100 millones de euros en el primero de esos años, otros 100 millones en el segundo y 107 millones en el último. En total, el dinero presupuestado que no se ha invertido en esta infraestructura ferroviaria en la provincia de Almería alcanza la cifra de 307 millones de euros.


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A esto hay que sumar que el cierre anticipado de los presupuestos Generales de este año 2016 como parece que va a suceder, pueda provocar otra demora para el inicio de las obras de alta velocidad ferroviaria en el tramo Pulpí-Cuevas.

Entre tanto, los almerienses han comprobado como en otras provincias españolas sí se han invertido grandes cantidades de dinero para obras de este tipo, de tal forma que muchas localidades ya cuentan con líneas de trenes AVE o están a punto de tenerlas, en virtud de esas inversiones realizadas.

La provincia de Almería, en ese contexto, no puede quedar arrinconada y desconectada del resto de España por más tiempo, puesto que este hecho está provocando la pérdida de competitividad de sectores estratégicos para su crecimiento económico y social, como son la agricultura o el turismo. De ahí la necesidad urgente de que, al menos, se ponga cuanto antes en marcha la obra que fue adjudicada hace ahora un año y que pueda finalizar en los plazos previstos.

Por todo ello, el Grupo Parlamentario Socialista formula la siguiente

Proposición no de Ley

«El Congreso de los Diputados insta al Gobierno a adoptar las medidas necesarias para que comiencen sin más dilación las obras de plataforma del tramo de AVE del Corredor Mediterráneo entre Pulpí y Cuevas del Almanzora, adjudicadas por la entidad pública empresarial Adif-Alta Velocidad a la empresa Sacyr en agosto de 2015.»

Palacio del Congreso de los Diputados, 27 de julio de 2016.-Sonia Ferrer Tesoro y Juan Jiménez Tortosa, Diputados.-Miguel Ángel Heredia Díaz, Portavoz del Grupo Parlamentario Socialista.

161/000014

A la Mesa del Congreso de los Diputados

En nombre del Grupo Parlamentario Socialista tengo el honor de dirigirme a esa Mesa para, al amparo de lo establecido en el artículo 193 y siguientes del vigente Reglamento del Congreso de los Diputados, presentar la siguiente Proposición no de Ley relativa a la ejecución del eje ferroviario Palma del Río-Villa del Río, para su debate en Comisión de Fomento.

Exposición de motivos

La movilidad y el tráfico en nuestras ciudades y ámbitos metropolitanos constituye desde hace ya décadas una de las cuestiones más complejas e importantes a resolver por parte de las administraciones públicas. Hoy la conciencia social y preocupación de las Administraciones Públicas por los efectos de un modelo de movilidad basado en el uso generalizado e intensivo del transporte privado se ha incrementado.

Los efectos nocivos sobre la salud de las personas, la contaminación de los entornos urbanos, así como el tiempo y los costes dedicados a los desplazamientos, se suman a los efectos ambientales por emisiones y ruidos, a la degradación de espacios públicos, a los consumos energéticos y, en general, a la congestión de las vías de comunicación y la siniestralidad.

Consideración especial requieren en esta cuestión la realidad específica de los ámbitos metropolitanos, espacios que han sufrido un importante proceso de transformación territorial por el aumento en la concentración de la población, la actividad económica y el resto de las funciones urbanas.

En el caso de Córdoba, el impulso y apoyo a una nueva infraestructura de transporte público se fundamentan en la bondad de favorecer la conexión entre la capital y las localidades del Valle del Guadalquivir, mejorar la articulación territorial del término municipal de la capital, muy extenso y con problemas de vertebración entre el núcleo urbano central y el resto, y de conectar con equipamientos básicos de interés público.

En este sentido, el Gobierno Central y el Ayuntamiento de Córdoba han venido negociando la puesta en servicio de un proyecto de transporte ferroviario urbano que, aprovechando una infraestructura existente, daría un nuevo servicio de transporte sostenible a los ciudadanos y contribuirá a la articulación metropolitana del entorno.


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Se trata de una demanda ciudadana ampliamente extendida que requiere, para su desarrollo inminente, la colaboración y el apoyo decidido de todas las Administraciones que han de tener una implicación en el mismo, Gobierno de España, a quien corresponde la competencia de la administración de la infraestructura y el servicio ferroviario, la Junta de Andalucía, los Ayuntamientos de las localidades concernidas y la propia Diputación de Córdoba.

Recientemente, la Junta de Andalucía y la Diputación de Córdoba han mostrado su compromiso en el impulso de este proyecto en el tramo urbano de Cercanías con el Ayuntamiento de Córdoba, al haber comprometido su participación en la financiación del déficit de explotación del futuro servicio, por su afectación a infraestructuras de carácter supramunicipal (Universidad, Hospitales, Administración, etc.).

Es el momento de que el Gobierno Central se comprometa también con esta infraestructura de amplia repercusión social y de que, entre todas las Administraciones, se pueda consensuar un calendario de actuaciones a desarrollar por cada una y los pasos a seguir para su puesta en marcha en el menor tiempo posible. Máxime cuando este proyecto está incluido en la relación de proyectos maduros del Gobierno de España para su cofinanciación con Fondos Feder en el marco 2014/2020.

Por todo ello, el Grupo Parlamentario Socialista presenta la siguiente

Proposición no de Ley

«El Congreso de los Diputados insta al Gobierno a:

1. La ejecución de las mejoras necesarias para la puesta en funcionamiento proyecto del eje ferroviario entre Palma del Río y Villa del Río, en Córdoba, dado que se tiene financiación en el marco europeo para este proyecto.

2. Acometer con urgencia en el tramo urbano, de dicho eje ferroviario entre Palma del Río y Villa del Río, que va desde Alcolea a Villarrubia la construcción de las estaciones urbanas pendientes, de ese proyecto de cercanías, Parque Joyero-Centro de Convenciones y Chinales-avda. de la Igualdad, recuperado la inversión de los PGE que había para su construcción.

3. Que conforme se vayan ejecutando las obras que faltan se vayan poniendo en funcionamiento los tramos de dicho eje ferroviario, al mismo tiempo que se continúan todas las obras pendientes hasta finalizar el proyecto completo entre Palma de Río y Villa del Río.»

Palacio del Congreso de los Diputados, 29 de julio de 2016.-María Jesús Serrano Jiménez y Antonio Hurtado Zurera, Diputados.-Miguel Ángel Heredia Díaz, Portavoz del Grupo Parlamentario Socialista.

161/000017

A la Mesa del Congreso de los Diputados

En nombre del Grupo Parlamentario Socialista tengo el honor de dirigirme a esa Mesa para, al amparo de lo establecido en el artículo 193 y siguientes del vigente Reglamento del Congreso de los Diputados, presentar la siguiente Proposición no de Ley sobre nueva configuración del enlace de la autovía A-32 Linares-Albacete, con la N-322 y la A-316 y nuevo acceso a Baeza, para su debate en la Comisión de Fomento.

Exposición de motivos

Resulta indiscutible que unas adecuadas vías de comunicación contribuyen al desarrollo socioeconómico de cualquier territorio.

Los diferentes instrumentos de planificación, a lo largo de los últimos años, han ido definiendo las prioridades y estableciendo la secuencia de las actuaciones que habrían de conducir a un territorio mejor articulado y unas ciudades mejor comunicadas.

Si para todos los municipios es determinante en sus perspectivas de desarrollo la calidad de sus comunicaciones por carretera, para aquellos cuya renta y empleo depende de manera importante del sector turístico lo es en mayor medida. Tal es el caso de las ciudades de Úbeda y Baeza, un privilegiado


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enclave del Renacimiento catalogadas como Patrimonio de la Humanidad, y del Parque Natural Sierras de Cazorla, Segura y las Villas.

Es por ello que la autovía A-32 Linares-Albacete, que trascurre por los enclaves antes mencionados, es de suma importancia para estos municipios ya no solo para su desarrollo económico, también para posibilitar una mejor comunicación de aquello pueblos que tradicionalmente han tenido una peor comunicación al estar enclavados en el Parque Natural Sierras de Cazorla, Segura y las Villas.

Por otra parte hemos de mencionar que la Dirección General de Carreteras, con fecha 16 de octubre de 2009, aprobó provisionalmente el Proyecto de Trazado de «Nueva Configuración del enlace de la Autovía A-32 Linares Albacete, con la N-322 y la A- 316 y nuevo acceso a Baeza, provincia de Jaén». El proyecto, con un presupuesto de licitación estimado de 2.005.568,10 - consiste en la construcción de un semienlace de conexión con la carretera provincial JA-4109 que permite la comunicación de la localidad de Baeza con la A-32 hacia Linares.

Con fecha 2 de noviembre de 2011 se aprueba definitivamente el expediente de información pública y el Proyecto de Trazado; pero la realidad es que la tramitación administrativa no se ha traducido en la ejecución de la obra.

Por todo ello, el Grupo Parlamentario Socialista presenta la siguiente

Proposición no de Ley

«El Congreso de los Diputados insta al Gobierno a:

1. La inmediata ejecución del Proyecto -Nueva configuración del enlace de la autovía A-32 Linares-Albacete, con la N-322 y la A-316 y nuevo acceso a Baeza-.

2. Impulsar las obras del tramo entre Úbeda y Torreperogil, así como reanudar las obras de los tramos Torreperogil-Villacarrillo y Villacarrillo-Villanueva del Arzobispo a la mayor brevedad posible.

3. Licitar las obras de los tramos restantes que trascurren por la provincia de Jaén hasta el límite con la provincia de Albacete a la mayor brevedad posible.»

Palacio del Congreso de los Diputados, 26 de julio de 2016.-Felipe Jesús Sicilia Alférez y Micaela Navarro Garzón, Diputados.-Miguel Ángel Heredia Díaz, Portavoz del Grupo Parlamentario Socialista.

161/000022

A la Mesa del Congreso de los Diputados

En nombre del Grupo Parlamentario Socialista tengo el honor de dirigirme a esa Mesa para, al amparo de lo establecido en el artículo 193 y siguientes del vigente Reglamento del Congreso de los Diputados, presentar la siguiente Proposición no de Ley en relación con el desdoblamiento de la N-432 (Badajoz-Granada), para su debate en la Comisión de Fomento.

Exposición de motivos

Es una reivindicación ya histórica por parte de las administraciones locales, provinciales y regionales competentes en las provincia de Córdoba, Granada y Badajoz, el dar una solución definitiva a una de sus principales vía de comunicación como es la N-432 que une las capitales de Badajoz con Granada pasando por la capital de Córdoba.

La N-432 se ha visto ignorada y olvidada por el Gobierno de España en cuanto a su desdoblamiento se refiere, habiendo sido numerosos los anuncios y pocos los hechos, incluso llegándose a paralizar todos los trabajos en el año 2011 cuando un informe interno del Ministerio de Fomento recomendaba descartar la conversión en autovía por el insuficiente flujo de vehículos, lo cual es público y notorio que no coincide con la realidad.

No debemos olvidar que Córdoba y Granada son las únicas capitales de provincia que no están unidas por autovía, sorprende este dato a sabiendas que estas dos ciudades son Patrimonio de la Humanidad y que se sitúan en los primeros puestos en el ranking de ciudades más visitadas no solamente de España sino también de Europa, y siendo una de las carreteras más utilizadas por el turismo «de autobús». A nadie se le escapa que el vínculo de la Mezquita de Córdoba y la Alhambra de Granada crean


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un flujo de desplazamientos muy importante. A esto se le suma su paso por varias comarcas predominantemente agrícolas y el tráfico de vehículos pesados que transita por esta carretera.

Son numerosos los puntos negros que se ubican en esta vía de comunicación, y diarios los accidentes que se producen en la misma, lamentándose en muchos casos víctimas mortales debido a la gravedad de dichos accidentes. Por ello se hace más que necesario y perentorio retomar los proyectos existentes para el desdoblamiento de la N-432 y que tengan su reflejo en las cuentas generales del estado, avanzando así en que la autovía, que su día denomino el propio ministerio A-81, sea una realidad.

Por todo lo expuesto, el Grupo Socialista formula la siguiente

Proposición no de Ley

«El Congreso de los Diputados insta al Gobierno a:

1. Retomar el proyecto de desdoblamiento de la N-432 (Badajoz-Granada).

2. Incluir en los PGE la partida presupuestaria necesaria para retomar e iniciar dicho proyecto.

3. Fijar un calendario de actuación en el proyecto indicado, con un horizonte más cercano al que anunció la Ministra de Fomento hace tres años, por el que dio a conocer que la autovía sería una realidad en el año 2024.»

Palacio del Congreso de los Diputados, 26 de julio 2016.-María Jesús Serrano Jiménez, Antonio Hurtado Zurera, María Soledad Pérez Domínguez, Ignacio Sánchez Amor, Gregorio Cámara Villar, Elvira Ramón Utrabo, Micaela Navarro Garzón y Felipe Jesús Sicilia Alférez, Diputados.-Miguel Ángel Heredia Díaz, Portavoz del Grupo Parlamentario Socialista.

161/000023

A la Mesa del Congreso de los Diputados

En nombre del Grupo Parlamentario Socialista tengo el honor de dirigirme a esa Mesa para, al amparo de lo establecido en el artículo 193 y siguientes del vigente Reglamento del Congreso de los Diputados, presentar la siguiente Proposición no de Ley para que se pongan en marcha a la mayor brevedad posible medidas urgentes y necesarias de mejora del tren convencional en la provincia de Almería, para su debate en la Comisión de Fomento.

Exposición de motivos

El servicio ferroviario en la provincia de Almería se encuentra en una difícil situación ante la falta de mejoras en la red convencional. El mantenimiento inadecuado de la vía, su falta de conservación y la antigüedad de la maquinaria que se utiliza para comunicar Almería con Madrid, han provocado que los tiempos de viaje sean excesivos y muy poco competitivos para la provincia.

La entrada en servicio en este 2016, de la LAV Granada-Antequera, ha generado en la sociedad almeriense, y en todos sus sectores, un importante debate sobre la necesidad de aprovechar esta circunstancia en tanto que Almería no pueda disponer de trenes AVE a través del Corredor Mediterráneo, de manera que se pueda reducir el tiempo del trayecto con Madrid.

Para ello, sería necesario acometer diferentes medidas que, en la mayoría de los casos, no suponen un coste muy elevado y que incluso cuentan con partidas económicas en los Presupuestos Generales del Estado para 2016. Entre las actuaciones que consideramos prioritarias se encuentran la mejora del trazado, la adecuación de los límites de velocidad y la construcción de un intercambiador de ancho de vía que permita conectar los trenes que parten de Almería a la línea AVE Granada-Antequera.

Por todo ello el Grupo Parlamentario Socialista presenta la siguiente

Proposición no de Ley

«El Congreso de los Diputados insta al Gobierno a:

1. Dotar de un Intercambiador de ancho de vía en Granada para unir Almería con la línea Granada-Antequera-Madrid.


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2. Actualizar el cuadro de velocidades entre Almería y Guadix, e incluso con Madrid, hasta la construcción del Intercambiador para rebajar tiempos en los trayectos.

3. La adecuación horaria de las conexiones Talgo entre Madrid-Almería, y viceversa, para facilitar conexiones y reducir esperas y retrasos injustificables.

4. La mejora de la línea entre Almería y Granada así como la mejora del material (trenes, adaptación PMR, etc-).

5. Permitir, que en el momento en el que vuelva a restablecerse la línea ferroviaria entre Granada-Barcelona, mediante Tren Hotel, la provincia de Almería pueda beneficiarse también de esa línea.»

Palacio del Congreso de los Diputados, 26 de julio de 2016.-Sonia Ferrer Tesoro y Juan Jiménez Tortosa, Diputados.-Miguel Ángel Heredia Díaz, Portavoz del Grupo Parlamentario Socialista.

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A la Mesa del Congreso de los Diputados

En nombre del Grupo Parlamentario Socialista tengo el honor de dirigirme a esa Mesa para, al amparo de lo establecido en el artículo 193 y siguientes del vigente Reglamento del Congreso de los Diputados, presentar la siguiente Proposición no de Ley en relación con la ejecución de la segunda fase de la variante Oeste de Córdoba, para su debate en la Comisión de Fomento.

Exposición de motivos

Las vías de comunicación constituyen uno de los pilares fundamentales para la garantía de éxito y el impulso de una amplia variedad de sectores estratégicos en nuestra sociedad. De este modo el transporte se convierte en un factor clave en el desarrollo de las actividades humanas, que dependerán en gran medida de la existencia de infraestructuras de transporte adecuadas a las necesidades sociales actuales.

La dotación económica e inversión por parte de las administraciones públicas para la mejora de infraestructuras de transporte y comunicación representan parte de la base del desarrollo económico de un territorio, ya que esta facilita la eficiencia de su sistema productivo, estimula la inversión y mejora la competitividad, por lo que supone una inversión tanto en lo económico como en lo social.

En el ámbito de las infraestructuras de comunicación terrestre en Córdoba si hay una infraestructura fundamental en todos estos planes es la segunda fase de la variante Oeste, el tramo que une la carretera de Palma del Río con la del aeropuerto, previsto en los presupuestos estatales del 2015 y 2016 con partidas concretas, aunque no ha dado ningún paso hasta ahora.

Conectar el parque logístico con la autovía es vital en todo este proyecto y es la asignatura pendiente, ya que el aeropuerto sí está enlazado con la A-45 y la A-4 a través del primer tramo de variante Oeste, el del puente de Abbas Ibn Firnás, pero falta el segundo.

Por todo lo expuesto con anterioridad, el Grupo Socialista formula la siguiente

Proposición no de Ley

«El Congreso de los Diputados insta al Gobierno a:

1. Que ejecute el proyecto de construcción de la segunda fase de la variante Oeste, en el tramo que une la carretera de Palma del Río con el aeropuerto.

2. Que utilice la partida existente en los PGE para 2016, así como a incluir la cantidad restante en los PGE 2017 para poder comenzar la licitación del mismo.

3. Que fije y haga público un calendario de actuación concretando las fechas, lo que supondrá dar certidumbre a las inversiones tanto públicas como privadas que puedan incidir en la zona.»

Palacio del Congreso de los Diputados, 26 de julio de 2016.-María Jesús Serrano Jiménez y Antonio Hurtado Zurera, Diputados.-Miguel Ángel Heredia Díaz, Portavoz del Grupo Parlamentario Socialista.


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A la Mesa del Congreso de los Diputados

En nombre del Grupo Parlamentario Socialista tengo el honor de dirigirme a esa Mesa para, al amparo de lo establecido en el artículo 193 y siguientes del vigente Reglamento del Congreso de los Diputados, presentar la siguiente Proposición no de Ley en relación con la petición de un enlace en el p.k. 59,500 de la autovía A-45 (Córdoba-Antequera), para su debate en la Comisión de Fomento.

Exposición de motivos

Las vías de comunicación constituyen uno de los pilares fundamentales para la garantía de éxito y el impulso de una amplia variedad de sectores estratégicos en nuestra sociedad. De este modo el transporte se convierte en un factor clave en el desarrollo de las actividades humanas, que dependerán en gran medida de la existencia de infraestructuras de transporte adecuadas a las necesidades sociales actuales.

La dotación económica e inversión por parte de las administraciones públicas para la mejora de infraestructuras de transporte y comunicación representan parte de la base del desarrollo económico de un territorio, ya que esta facilita la eficiencia de su sistema productivo, estimula la inversión y mejora la competitividad, por lo que supone una inversión tanto en lo económico como en lo social.

En el ámbito de las infraestructuras de comunicación terrestre existe una actuación pendiente de resolver dentro de la red viaria de competencia estatal en la provincia de Córdoba. Se trata de un enlace en el p.k. 59,500 de la autovía A-45 (Córdoba-Antequera), necesario y fundamental para el desarrollo socio económico del Parque Empresarial Príncipe Felipe y clave para la creación de empleo en la ciudad de Lucena y su comarca.

La demora en la construcción de esta infraestructura, petición reiterada por el Ayuntamiento de Lucena y los empresarios de la localidad en numerosas ocasiones durante la última década, ha derivado en una merma en el desarrollo económico de un territorio cuya economía se basa eminentemente en la actividad industrial.

Según datos del INE del año 2014, la industria, que tradicionalmente aporta el mayor número de personas empleadas en Lucena, sigue en caída libre. Las 524 actividades industriales registradas en 2012 bajaron en 2013 hasta 480 y a finales del 2014 eran 464. Lejos quedan las casi 800 industrias censadas en Lucena en los años del boom económico del sector del mueble. En ese descenso van buena parte de los casi 5.500 de desempleados, que aglutina la localidad de Lucena. Estos datos revelan la necesidad de trabajar todos juntos, administración, agentes económicos y sociales, para conseguir unas condiciones favorables y seguras a la inversión y que de esta manera se genere actividad económica y empleo.

Se tiene conocimiento que el Ayuntamiento de Lucena lleva reivindicando desde el año 2005 la solicitud de autorización de dicha infraestructura y que incluso los empresarios de la localidad se ofrecieron a sufragar los gastos de ejecución de dicha infraestructura.

Durante este tiempo ha habido numerosas comunicaciones entre el Ayuntamiento lucentino y el Ministerio de Fomento, con respuestas desfavorables y posteriores recursos entre ambas administraciones. En dichos recursos presentados por el Consistorio se ha venido dando respuesta a los reparos expuestos desde el Ministerio y se ha justificado la viabilidad técnica y el cumplimiento de la normativa.

Así, y a modo de resumen, en la documentación técnica aglutinada por el Ayuntamiento de Lucena se recoge que la nueva infraestructura de conexión directa con la autovía A-45 se basa en el objetivo establecido por la Ley de Carreteras para la coordinación de los planes y programas de diferentes administraciones titulares de carreteras, lo cual repercutiría en la mejora de la unidad del sistema de comunicación, armonizando los intereses públicos afectados.

La orden de FOM/2873/2007 regula en su disposición transitoria única los informes sobre actuaciones que ejecuten planes urbanísticos aprobados antes de la entrada en vigor de dicha orden, de forma tal que permite que la creación de nuevos enlaces contemplados en dichos planes sea autorizada por el Director General de Carreteras 3.1-IC y siempre que su afección al nivel de servicio y a la seguridad vial se consideren aceptables, previo cumplimiento de las prescripciones sobre el proyecto que al efecto establezca la Dirección General de Carreteras. Se entiende que esta normativa es de aplicación al enlace que trata esta Proposición no de Ley.

En cuanto al tema de las distancias mínimas -aspecto esgrimido también por el Ministerio para su no autorización- efectivamente el artículo 8.3 de la norma 3.1-IC de la instrucción de Carreteras


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señala una distancia mínima entre enlaces consecutivos para el caso de carreteras de calzadas separadas de 6 kilómetros, sin embargo, en la misma redacción del artículo se introduce la posibilidad de dicho incumplimiento al indicarse que las distancias mínimas se respetarán «salvo expresa justificación en contrario». En este caso, hay justificación más que suficiente puesto que el Ayuntamiento de Lucena realizó un estudio donde se argumentaba la necesidad de dicha infraestructura como vía de acceso al parque Empresarial Príncipe Felipe y al futuro Centro de Transporte de Mercancías. Además el enlace estaba también recogido en el Plan Subregional del Sur de Córdoba como infraestructura necesaria y de competencia estatal.

Por todo lo expuesto con anterioridad, el Grupo Socialista formula la siguiente

Proposición no de Ley

«El Congreso de los Diputados insta al Gobierno a:

1. Que retome la petición del Ayuntamiento de Lucena de construcción de enlace en el p.k. 59,500 de la autovía A-45 (Córdoba-Antequera).

2. La creación de una comisión técnica compuesta por el Ministerio y el Ayuntamiento de Lucena para resolver las diferencias de criterio y dar una solución a esta demanda de las instituciones públicas y empresariales de Lucena.»

Palacio del Congreso de los Diputados, 27 de julio de 2016.-María Jesús Serrano Jiménez y Antonio Hurtado Zurera, Diputados.-Miguel Ángel Heredia Díaz, Portavoz del Grupo Parlamentario Socialista.

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A la Mesa del Congreso de los Diputados

En nombre del Grupo Parlamentario Socialista tengo el honor de dirigirme a esa Mesa para, al amparo de lo establecido en el artículo 193 y siguientes del vigente Reglamento del Congreso de los Diputados, presentar la siguiente Proposición no de Ley en relación con el enlace de la carretera N-432 (Badajoz-Granada) con la A-3125 (Baena-Cañete de las Torres), para su debate en la Comisión Fomento.

Exposición de motivos

Las vías de comunicación constituyen uno de los pilares fundamentales para la garantía de éxito y el impulso de una amplia variedad de sectores estratégicos en nuestra sociedad. De este modo el transporte se convierte en un factor clave en el desarrollo de las actividades humanas, que dependerán en gran medida de la existencia de infraestructuras de transporte adecuadas a las necesidades sociales actuales.

La dotación económica e inversión por parte de las administraciones públicas para la mejora de infraestructuras de transporte y comunicación representan parte de la base del desarrollo económico de un territorio, ya que esta facilita la eficiencia de su sistema productivo, estimula la inversión y mejora la competitividad, por lo que supone una inversión tanto en lo económico como en lo social.

En el ámbito de las infraestructuras de comunicación terrestre se ha sometido al olvido la necesidad imperiosa de acometer una actuación en un punto concreto dentro de la red viaria de competencia estatal en la provincia de Córdoba, olvido que ha derivado en una merma en el desarrollo de un territorio cuya economía se basa eminentemente en la agricultura y que trata de diversificar dicha economía a través de la industria turística.

Se trata del enlace de la N-432 (Badajoz-Granada) con la carretera A-3125 (Baena-Cañete de las Torres) a la altura del p.k. 331. La variante de la carretera N-432 a su paso por la localidad de Baena fue inaugurada y puesta en funcionamiento en diciembre del año 2006, no ejecutándose por entonces el enlace que permite incorporarse a la carretera A-3125 que une dicha localidad con el municipio de Cañete de las Torres.

Esta vía de comunicación A-3125, tiene una importancia estratégica dentro de la economía de la localidad y del territorio, ya que en su eje se ubican actualmente varias industrias del sector oleícola, motor económico de la comarca que alberga la Denominación de Origen del Aceite de Oliva Virgen Extra de


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Baena, y que suponen una fuente de generación de empleo y riqueza así como un acicate para el desarrollo local. Estando produciéndose en la actualidad un incremento en los costes de producción de esta industria por no contar con un enlace directo con la carretera nacional que hace prolongar innecesariamente las rutas de transporte a la hora de distribuir el producto y de recibir la materia prima necesaria, lo cual esta repercutiendo directa e indirectamente tanto en las propias industrias productoras como en los agricultores y agricultoras y trabajadores y trabajadoras del campo.

Pero además se trata de la única vía que da acceso a uno de los yacimientos arqueológicos más importantes de España, según la calificación de numeroso expertos nacionales e internacionales. Se trata del yacimiento arqueológico íbero-romano de Torreparedones, donde todas las hipótesis indican que se ubicaba la colonia Ituci Virtus lulia, declarado BIC (bien de interés cultural) por la Junta de Andalucía, y en el cual, durante los últimos ocho años, se ha llevado a cabo una importantísima inversión por parte del Ayuntamiento de Baena, con financiación de Fondos Europeos (FEDER) para poner en valor lo que hoy es el Parque Arqueológico de Torreparedones, el cual recibe miles de visitas anualmente y en el que prosiguen los trabajos de investigación, excavación y restauración, a pesar de las deficiencias en su accesibilidad actuales.

A esto hay que sumarle que en esta vía de comunicación (A-3125) también se encuentra situado otro de los principales recursos turísticos de la comarca del Guadajoz, se trata de la Cueva del Yeso, está destaca por ser la única cavidad existente en el Valle del Guadalquivir de origen hídrico de Córdoba y por albergar una gran colonia de crías de una especie de murciélagos en peligro de extinción así como diversas especies de gambas que sólo habitan a nivel mundial en esta cueva, como han comprobado estudios de investigadores europeos, canadienses y chilenos. La Cueva del Yeso es una de las más grandes de España y la quinta más grande a nivel mundial en su tipología. Fue abierta al público adecuando tanto su acceso como su interior el pasado año, y suscita un gran interés a visitantes de diversa procedencia y tipología.

Estas actividades tanto del sector oleícola como del sector turístico se están viendo gravemente perjudicadas e incluso llegando a frenar su desarrollo, impidiendo así aprovechar todo el potencial que poseen, por la falta de acceso a la vía que las comunica desde la N-432, viéndose obligado todo aquel que desee acceder a ellas a desviarse por el centro de la Ciudad de Baena incrementando el trayecto en varios kilómetros y en un tiempo considerable.

Se tiene conocimiento que el proyecto para la ejecución de las obras necesarias para la construcción del enlace a la carretera A-3125 desde la N-432 se encuentra redactado, ya que el «Boletín Oficial del Estado» núm. 192, de 10 de agosto de 2009, contiene un anuncio de información pública de dicho proyecto de trazado, bajo el nombre de «Enlace con la carretera CO-284 a Cañete de las Torres. CN-432 de Badajoz a Granada, p.k. 331 (Futuro). Provincia de Córdoba», siendo CO-284 la antigua denominación de la A-3125.

Este proyecto quedo paralizado debido a la disminución de las partidas de inversión en materia de infraestructuras por parte del Estado, habiendo supuesto una merma en el desarrollo económico de la localidad de Baena y en el desarrollo de las actividades anteriormente descritas. Y a pesar de haber sido reclamado por parte del Ayuntamiento de Baena y por varias Corporaciones locales su puesta en marcha, se ha venido haciendo caso omiso a dichas peticiones.

Por todo lo expuesto con anterioridad, el Grupo Socialista formula la siguiente

Proposición no de Ley

«El Congreso de los Diputados insta al Gobierno a:

1. Que retome el proyecto de construcción del enlace de la carretera N-432 (Badajoz-Granada) con la carretera A-3125 (Baena-Cañete de las Torres).

2. Que incluya en los PGE a la mayor brevedad posible la partida presupuestaria necesaria para retomar e iniciar dicho proyecto.

3. Que fije y haga público un calendario de actuación concretando las fechas, lo que supondrá dar certidumbre a las inversiones tanto públicas como privadas que puedan incidir en la zona.»

Palacio del Congreso de los Diputados, 27 de julio de 2016.-María Jesús Serrano Jiménez y Antonio Hurtado Zurera, Diputados.-Miguel Ángel Heredia Díaz, Portavoz del Grupo Parlamentario Socialista.


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161/000029

A la Mesa del Congreso de los Diputados

En nombre del Grupo Parlamentario Socialista tenemos el honor de dirigirnos a esta Mesa para, al amparo de lo establecido en los artículos 193 y siguientes del Reglamento del Congreso de los Diputados, presentar la siguiente Proposición no de Ley para el apoyo e impulso con carácter urgente del restablecimiento y desarrollo de las comunicaciones ferroviarias de Granada, para su debate en la Comisión de Fomento.

Exposición de motivos

El estado actual del servicio público de las comunicaciones ferroviarias con Granada está gravemente deteriorado, conduciendo al aislamiento de esta provincia del mapa ferroviario nacional y a la inexistencia de unas comunicaciones que pudieran calificarse como «dignas» y suficientes, redundando en una situación de acusada discriminación territorial en relación con este servicio, que viene a sumarse además al apartamiento de esta provincia del Corredor Mediterráneo que supone específicamente su aislamiento de la conexión con el Levante.

Esta situación está produciendo serios perjuicios a la ciudadanía, a la pujanza del sector turístico del conjunto de la provincia y al desarrollo de su potencial económico.

Al retraso en el restablecimiento del tren nocturno que conectaba a diario Granada y Barcelona (el conocido como Gibralfaro o Trenhotel, servicio de muy alta ocupación y suspendido en agosto de 2015) se añade la ya muy dilatada interrupción del tráfico ferroviario con Antequera por la paralización de las obras del supuesto AVE a su paso por Loja. De esta manera, Granada no solo está siendo condenada a no disponer de una alta velocidad que merezca tal nombre sino también a sufrir un bloqueo generalizado en las comunicaciones por ferrocarril.

Desde el 7 de abril de 2015, el Gobierno de España decidió cortar el tráfico ferroviario desde Antequera a Granada con el supuesto motivo de realización de las obras del AVE de Bobadilla a Granada. Concretamente por la previsión de ejecutar las obras en el tramo de Loja una vez que el Gobierno del PP decidiera la modificación del proyecto original, en septiembre de 2013, que ha supuesto su abandono y por tanto, dejar sin efecto la ejecución de la denominada variante Sur en doble vía y características AVE, a cambio de adaptar la vía del siglo XIX al tráfico de los trenes AVE, electrificando el trazado en vía única desde Archidona a Granada.

Todo ello frena y reduce injustificadamente el gran potencial turístico y económico que tiene Granada. De la misma manera, esta situación tiene también consecuencias nefastas sobre la plantilla del sector ferroviario granadino, que ya ha sufrido una gran merma, como refleja el dato de que en diez años se haya perdido en torno a un 40 % del empleo que venía proporcionando Renfe. Nada de esto está justificado teniendo en cuenta la elevada ocupación que han tenido, en particular, las unidades del Trenhotel, estimándose una media diaria del 90 % y observándose frecuentes días al completo, siendo este tren muy utilizado por familias granadinas para desplazarse a Cataluña para mantenerse en contacto con sus familiares.

El retraso en el restablecimiento de este Trenhotel y la finalización de las obras de la conexión AVE con Antequera está generando además un importante sobrecoste económico a los usuarios, además de la incomodidad que les supone tener que combinar bus y tren, especialmente a las personas de más edad, motivando una importante caída del número de viajeros.

Por todas estas razones, el Grupo Parlamentario Socialista formula la siguiente

Proposición no de Ley

«El Congreso de los Diputados insta al Gobierno a impulsar con la máxima urgencia que:

1. El Ministerio de Fomento restablezca a la mayor brevedad el tráfico ferroviario en la línea Antequera-Granada, haciendo que Granada cuente con un autentico AVE, así como que se restablezca el tráfico de trenes regionales y de cercanías, para acabar con el aislamiento ferroviario de Granada y su provincia y así recuperar e impulsar el número de visitantes de una ciudad tan emblemática para nuestro turismo.


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2. Renfe vuelva a poner en funcionamiento, de forma inmediata, el tren nocturno Granada- Barcelona.»

Palacio del Congreso de los Diputados, 27 de julio de 2016.-Elvira Ramón Utrabo y Gregorio Cámara Villar, Diputados.-Miguel Ángel Heredia Díaz, Portavoz del Grupo Parlamentario Socialista.

161/000031

A la Mesa del Congreso de los Diputados

En nombre del Grupo Parlamentario Socialista me dirijo a esa Mesa para, al amparo de lo establecido en el artículo 193 y siguientes del vigente Reglamento del Congreso de los Diputados presentar la siguiente Proposición no de Ley sobre el Corredor Ferroviario de la Costa del Sol, para su debate en la Comisión de Fomento.

Exposición de motivos

El Corredor Ferroviario de la Costa del Sol es un proyecto estratégico para el desarrollo económico y turístico de Málaga y de toda Andalucía. Cuatro años después de que la entonces ministra de Fomento, Ana Pastor, se comprometiera públicamente en Málaga con la prolongación del cercanías hasta Marbella y Estepona, la realidad es que se ha hecho muy poco.

Las previsiones de plazos y avances que se han ido dando se han incumplido sistemáticamente y, de hecho, todavía no existe ni siquiera un trazado que se pueda considerar el definitivo, como para empezar a trabajar sobre un proyecto constructivo.

El secretario de Estado de Infraestructuras, Julio Gómez-Pomar, en una visita a Málaga en abril de 2016, señaló que la decisión que estaba sobre la mesa es si se lleva por el interior, en paralelo a la autopista de peaje AP-7, «lo cual abarata la construcción de la infraestructura pero queda más alejada de los núcleos de población, por lo que requiere soluciones de intermodalidad», o por el litoral, en paralelo a la autovía A-7, que sería «la solución más adecuada para la conexión con las ciudades, que supone un esfuerzo en soterramiento muy importante por la enorme densidad de población».

Por tanto, no se descarta ninguna de las dos opciones, y siguen los estudios, sin que se aclare una fecha para que pueda haber una determinación en firme sobre el trazado que se considera técnica, social y económicamente más viable. «El Ministerio está trabajando en el estudio informativo y lo sacará a información pública».

Y ello, a pesar de que en términos de inversión pública y de rentabilidad social Fomento ha reconocido que sería muy elevada, aunque no hay ni cifra sobre el posible coste de las alternativas ni plazos de ningún tipo.

El 26 de junio de 2012, la ministra, durante un foro organizado por SUR, explicó que la prolongación de la línea C-1 (Málaga-Fuengirola) estaba incluida en los Presupuestos Generales del Estado (PGE) para ese ejercicio, con el objetivo de llevar a cabo los estudios informativos, que, según recordó, «no se habían elaborado nunca» Posteriormente, se abordará el proyecto constructivo y «conforme el presupuesto lo permita irá hacia adelante», afirmó.

El 12 de mayo de 2013, Pastor anunció que el Ministerio de Fomento iba a encargar «en los próximos días» un estudio de viabilidad técnica y financiera para extender hasta Marbella la línea del tren de Cercanías.

El 30 de marzo de 2014, dijo: «Como me comprometí en una reunión hace unos meses con el presidente de la Diputación, y la (entonces) alcaldesa de Marbella, Ángeles Muñoz, el estudio estará terminado en otoño, y, a partir de ahí, se verán las alternativas que planteen los técnicos».

El 14 de enero de 2015, dijo: «Encargué el estudio del diseño de esta línea, que está a punto de culminarse. En este trimestre se hará la presentación pública de este informe con respecto a la comunicación ferroviaria de Marbella».

El 5 de marzo, durante la celebración de otro foro organizado por diario SUR, informó de que se iban a analizar «los pros y contras para dar servicio al mayor número de ciudadanos»; y añadió: «El corredor de la Costa es por donde se tenía que haber empezado a construir el tren en Málaga, tanto por población como por la importancia para el turismo». A pesar de ello, los Presupuestos apenas incluían la misma partida -de 502.000 euros- que pasaba de un año para otro.


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Ya el pasado 4 de febrero de 2016, la ministra comentó que Ineco estaba culminando el estudio de las alternativas y «se hará la presentación en pocos meses».

Por todo lo anteriormente expuesto el Grupo Parlamentario Socialista presenta la siguiente

Proposición no de Ley

«El Congreso de los Diputados insta al Gobierno a iniciar durante la presente legislatura las obras del Corredor Ferroviario de la Costa del Sol, destinando para ello las partidas presupuestarias que sean necesarias.»

Palacio del Congreso de los Diputados, 27 de julio de 2016.-Victoria Begoña Tundidor Moreno y José Andrés Torres Mora, Diputados.-Miguel Ángel Heredia Díaz, Portavoz del Grupo Parlamentario Socialista.

161/000033

A la Mesa del Congreso de los Diputados

En nombre del Grupo Parlamentario Socialista me dirijo a esa Mesa para, al amparo de lo establecido en el artículo 193 y siguientes del vigente Reglamento del Congreso de los Diputados, presentar la siguiente Proposición no de Ley relativa a dar una solución definitiva al tramo de la futura autovía A-27 entre Montblanc (en la provincia de Tarragona) y Lleida, para su debate en Comisión de Fomento.

Exposición de motivos

La autovía A-27 tiene como objetivo unir los litorales mediterráneo y cantábrico, para mejorar la red de comunicaciones entre dos zonas que tienen un alto índice de población y de desarrollo económico.

El tramo que es objeto de esta iniciativa tiene como objeto conectar la ciudad de Tarragona y su zona limítrofe (Reus, Salou, Cambrils, Vandellós, etc.) así como su puerto y también el aeropuerto de Reus con la ciudad de Lleida y su área de influencia y también más allá con el Valle del Ebro, la Meseta y como decíamos al principio con el Litoral Cantábrico.

Hasta no hace mucho era la carretera nacional 240 la que conectaba Tarragona y Lleida. En uno de sus tramos, entre Montblanc y Lleida se producen muchos accidentes por su saturación por lo que requiere una vía de mayor capacidad que sea más segura.

Hay que añadir aquí, que en este 2015 se han inaugurado dos tramos de la A-27, el que une, el ya existente, Tarragona-El Morell con Valls y el de la circunvalación de esta última población. El siguiente tramo, a construir, ha de ser el «túnel de Lilla» que al atravesarlo llevará la autovía hasta Montblanc.

El proyecto entre Montblanc y Lleida dibujaba una autovía paralela a la autopista AP-2 de 58 kilómetros que debido a la situación económica, no parece que vaya a construirse pronto. Todo ello mientras la autopista está infrautilizada, al 25 % de su capacidad, por ser de peaje, cosa que la convierte en un elemento importante de disuasión, pese a la falta de condiciones de la 240.

Pese a las reuniones entre Ministerio de Fomento, Generalitat y ayuntamientos afectados, todavía no existe una solución alternativa definitiva para el futuro trazado de este tramo, construyéndola del todo o liberando una parte de la autopista. Solución, esta última que no solo mejoraría la seguridad sino que además supondrían de un lado un gran ahorro económico además que evitaría el impacto medio ambiental al que su construcción daría lugar.

Por todo lo anterior el Grupo Parlamentario Socialista presenta la siguiente

Proposición no de Ley

«El Congreso de los Diputados insta al Gobierno a llegar a un acuerdo con la Generalitat y los ayuntamientos afectados para dar una solución definitiva al tramo de la futura autovía A-27 entre Montblanc y Lleida estudiando, en especial, la liberación del peaje de la Autopista A-2, en el mismo recorrido, como alternativa a la construcción de dicha autovía entre ambas poblaciones.»

Palacio del Congreso de los Diputados, 26 de julio de 2016.-Joan Ruiz i Carbonell y Meritxell Batet Lamaña, Diputados.-Miguel Ángel Heredia Díaz, Portavoz del Grupo Parlamentario Socialista.


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161/000034

A la Mesa del Congreso de los Diputados

En nombre del Grupo Parlamentario Socialista me dirijo a esa Mesa para, al amparo de lo establecido en el artículo 193 y siguientes del vigente Reglamento del Congreso de los Diputados, presentar la siguiente Proposición no de Ley sobre el proyecto de trazado de la modificación n.º 1 de las obras de construcción de la autovía A-14 Lleida-Frontera francesa, tramo Lleida (enlace con la A-2 y Roselló), para su debate en la Comisión de Fomento.

Exposición de motivos

La Dirección General de Carreteras aprobó provisionalmente el 26 de marzo de 2014 el «Proyecto de Trazado de la Modificación n.º 1 de las obras de construcción de la Autovía A-14 Lleida-frontera francesa, tramo Lleida (enlace con la A-2 y Rosselló)», al mismo tiempo que se dictaron las normas para las expropiaciones correspondientes.

A tal aprobación provisional el Ayuntamiento de Lleida, en tanto que Corporación afectada por el trazado del proyecto, comunicó al Ministerio de Fomento (Dirección General de Carreteras) la resolución del Decreto de Alcaldía que se presentaba como alegación en tiempo y forma.

Dicha alegación dice textualmente:

«1. En relación al trazado con una longitud total ligeramente superior a los 6 kilómetros, la afectación al término municipal de Lleida no llega a 1 kilómetro. No obstante, la estructura más importante de todo el trazado se encuentra en la intersección entre la A-22 (autovía Lleida-Huesca) y de la nueva autovía A-14. Ésta se resuelve mediante un enlace tipo trompeta, ubicado entre los enlaces de la A-22 y de la N-230 (Lleida-Valle de Arán) con la A-2.

Este tipo de enlace permite todos los movimientos entre Barcelona-Zaragoza-frontera francesa, pero ningún movimiento de acceso a/o desde Lleida a Barcelona-Zaragoza-Frontera Francesa, hipotecando actualmente y en el futuro cualquier conexión desde la red viaria de Lleida.

Por eso se considera totalmente necesario modificar el tipo de enlace entre la A-2 y la A-14, con una solución que posibilite una conexión de acceso a Lleida.»

Dicha alegación no ha merecido respuesta del Ministerio de Fomento que ha seguido la tramitación del proyecto sin atenderla.

A ello cabe añadir que la A-14 es el acceso directo al aeropuerto Lleida-Alguaire de gran importancia estratégica y logística en el desarrollo futuro de la ciudad, con el contrasentido que representa que no se pueda facilitar su acceso a través de este proyecto.

La ciudad de Lleida está tramitando su actual Plan de Ordenación Urbanística Municipal (2015), cuyo documento de avance para facilitar la participación ciudadana con sus propuestas en el desarrollo del mismo, contempla la conexión del enlace de la A-14 con la A-22 que el Ayuntamiento reclamaba en su alegación, nunca respondida por el Ministerio y consecuentemente no atendida.

Cabe añadir, que el planeamiento urbanístico de carácter territorial, el Plan Territorial Parcial de Ponen (Terres de Lleida), que es vigente y resulta de aplicación desde el 5 de octubre de 2007, efectúa la previsión expresa del trazado de esta vía de conexión, del entronque de la A-14 con la A-2, con la ciudad de Lleida, por la que se puede entender que la previsión de un enlace que permita dicha conexión funcional de la A-14 con la ciudad, es de obligado cumplimiento.

Por todo ello el Grupo Parlamentario Socialista presenta la siguiente

Proposición no de Ley

«El Congreso de los Diputados insta al Gobierno a modificar el -Proyecto de Trazado de la Modificación n.° 1 de las obras de construcción de la autovía A-14 Lleida-Frontera francesa, tramo Lleida (enlace con la A-2 y Rosselló)- de forma que se mejore la conexión de la ciudad de Lleida con Barcelona, Zaragoza y frontera francesa, así como con el aeropuerto Lleida-Alguaire.»

Palacio del Congreso de los Diputados, 26 de julio de 2016.-Meritxell Batet Lamaña, Diputada.-Miguel Ángel Heredia Díaz, Portavoz del Grupo Parlamentario Socialista.


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161/000036

A la Mesa del Congreso de los Diputados

En nombre del Grupo Parlamentario Socialista me dirijo a esa Mesa para, aI amparo de lo establecido en el artículo 193 y siguientes del vigente Reglamento el Congreso de los Diputados, presentar la siguiente Proposición no de Ley obre mejora en la N-230, para su debate en la Comisión de Fomento.

Exposición de motivos

Según un estudio del RACC publicado el 15 de diciembre de 2015 la red de carreteras de Lleida es la tercera más peligrosa de todo el Estado, Hasta seis tramos de vías que transcurren por esta provincia registran un riesgo «alto» o «muy alto» de siniestralidad y concretamente, el tramo de la N-230 entre Vilaller y el límite de la provincia de Huesca se considera «punto negro».

La N-230 es una carretera fundamental para las demarcaciones de Lleida y Huesca, especialmente para la actividad económica de este territorio. Es una vía vital para la vertebración del territorio, para las relaciones comerciales entre Lleida y Francia, entre Catalunya y Aragón y para las comunicaciones con Europa.

Su trazado es sinuoso, sujeto a duras condiciones climáticas, a una gran intensidad de tránsito pesado que deteriora sustancialmente la vía y la convierte en una carretera peligrosa, insegura para los usuarios y que no responde a las necesidades del territorio ni al Eje del Ebro, que encuentra su salida natural a Europa por esta vía. Hoy en día, su deterioro y su falta de seguridad son más evidentes que nunca.

A los pocos días de la publicación del estudio del RACC al que se hacía mención y coincidiendo con el inicio de las vacaciones de Navidad, pudimos comprobar que las estadísticas se ratificaban una vez más por la cruda realidad con graves accidentes con víctimas mortales.

La mejora de esta carretera es una reivindicación histórica. En diferentes ocasiones los alcaldes y alcaldesas de los municipios del entorno de la N-230 han reivindicado, mediante manifiestos, mejoras urgentes en esta vía para solucionar los puntos negros y garantizar la seguridad en las travesías urbanas que se ve comprometida por el paso del gran volumen de tránsito pesado.

Es necesario invertir recursos para mejorar las condiciones de esta vía, tanto para su mantenimiento como para las tan prometidas obras de mejora que nunca acaban de concretarse. Se han implementado radares como medida preventiva. Es cierto que la velocidad debe controlarse y es un elemento de seguridad importante, pero de ningún modo puede ser la única acción por parte de las administraciones responsables. La inversión debe ir más allá.

Las carreteras e infraestructuras deben estar al servicio de las personas así corno para el tráfico de mercancías, son imprescindibles para garantizar el desarrollo económico y social de los territorios. Un desarrollo que debe ser equitativo y justo. Y ninguno de estos principios se cumple en los territorios por donde circula la N-230.

Las infraestructuras no deben ser un fin en si mismas, por ello y en este caso concreto, es muy importante su conservación y mantenimiento para fortalecer la cohesión, el reequilibrio territorial y la seguridad de los usuarios.

Por todo ello el Grupo Parlamentario Socialista formula la siguiente

Proposición no de Ley

«El Congreso de los Diputados insta al Gobierno a llevar a cabo, de forma urgente, la mejora de la seguridad vial en los tramos con más concentración de accidentes de la carretera nacional N-230, especialmente en las travesías urbanas afectadas por esta carretera, así como, en su caso, los estudios y proyectos de las variantes en los términos municipales donde sean necesarias.»

Palacio del Congreso de los Diputados, 26 de julio de 2016.-Meritxell Batet Lamaña y Gonzalo Palacín Guarné, Diputados.-Miguel Ángel Heredia Díaz, Portavoz del Grupo Parlamentario Socialista.

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A la Mesa del Congreso de los Diputados

En nombre del Grupo Parlamentario Socialista me dirijo a esa Mesa para, al amparo de lo establecido en el artículo 193 y siguientes del vigente Reglamento del Congreso de los Diputados, presentar la


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siguiente Proposición no de Ley sobre la mejora y acondicionamiento de la N-260, o Eje Pirenaico, a su paso por el Pirineo catalán, para su debate en la Comisión de Fomento.

Exposición de motivos

La N-260, o Eje Pirenaico, une desde el Mediterráneo las poblaciones de Portbou (Alt Empordá), enlazando Figueres (Alt Empordá), Olot (Garrotxa), Ripoll (Ripollés) hasta Puigcerdá (Cerdanya), a través, ahora, de La N-152 y desde Puigcerdá sigue dirección hacia la Seu d-Urgell (Alt Urgell), Sort (Pallars Sobirá), la Pobla de Segur (Pallars Jussá), el Pont de Suert (Alta Ribagorça) y de aquí se dirige a los Pirineos aragoneses hasta Jaca (Huesca).

El llamado Eje Pirenaico, en orientación este-oeste, constituye una vía de comunicación transversal entre los valles pirenaicos, orientados básicamente de norte a sur, fundamental para la cohesión territorial de las comarcas de montaña y para apoyar el desarrollo del turismo. Su trazado actual es muy irregular, combinando unos tramos excelentes acondicionados hace más de veinte años, con tramos precarios con trazados obsoletos en estado lamentable.

En los últimos años se han elaborado estudios y trabajos de mejora de diversos tramos de este eje, sobretodo de los más peligrosos y deteriorados, sin que, muchos de ellos, hayan acabado ejecutándose.

Si nos centramos en la N-260 a su paso por el Pirineo catalán vemos la necesidad de llevar a cabo medidas destinadas en algunos casos a la mejora de la vía y en otros al acondicionamiento integral de algunos tramos históricamente reclamados para menguar la peligrosidad de sus trazados y puntos negros de la vía.

Por todo lo anterior, el Grupo Parlamentario Socialista presenta la siguiente

Proposición no de Ley

«El Congreso de los Diputados insta al Gobierno a elaborar un proyecto de mejora integral de la carretera N-260, o Eje Pirenaico, con la finalidad de estudiar la mejora del trazado actual, y ejecutar inmediatamente el mantenimiento de los tramos deteriorados, priorizando las actuaciones siguientes:

1. Mejora integral de los tramos urbanos que pasan por Martinet, La Seu d-Urgell, Adrall, Sort, Gerri de la Sal, La Pobla de Segur, Senterada y el Pont de Suert.

2. El acondicionamiento integral del tramo que pasa por el Port del Cantó, entre Adrall y Pallerols.

3. El acondicionamiento del tramo que va entre Xerallo y el Pont de Suert.»

Palacio del Congreso de los Diputados, 26 de julio de 2016.-Meritxell Batet Lamaña, Diputada.-Miguel Ángel Heredia Díaz, Portavoz del Grupo Parlamentario Socialista.

161/000038

A la Mesa del Congreso de los Diputados

En nombre del Grupo Parlamentario Socialista me dirijo a esta Mesa, para, al amparo de lo establecido en el artículo 193 y siguientes del vigente Reglamento del Congreso de los Diputados, presentar la siguiente Proposición no de Ley sobre el tramo de AVE denominado variante de Pajares, para su debate en la Comisión de Fomento.

Exposición de motivos

La conexión ferroviaria entre Valladolid y Asturias, con alta velocidad, tiene en la denominada Variante de Pajares, su hito más importante desde el punto de vista geológico, económico y constructivo.

De la importancia que tienen para el transporte de viajeros y mercancías, entre Asturias y la Meseta, da buena muestra el siguiente dato: La distancia entre Pola de Lena y la Robla, por línea ferroviaria, disminuirá de 87,5 km a 49,7 km con una reducción del tiempo de viaje superior a una hora, ya que los túneles de Pajares, ya horadados, tienen una longitud de 49,7 km, lo que le sitúan entre los séptimos más largos del mundo, los sextos de Europa y los segundos.


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Las obras avanzaron a buen ritmo entre el 1 de abril de 2004 y el 31 de diciembre de 2011. En dicho periodo se ejecutaron obras por valor de 2.700 M/-, es decir, una media de 350 M/- al año, según datos aportados por los actuales responsables del Ministerio de Fomento. Sin embargo, el ritmo se ralentizó desde el 1 de Enero de 2012, ya que desde dicha fecha hasta el 1 de septiembre del 2013 solo se ejecutaron obras por valor de 122,2 M/-, una media de 61 M/- año, y entre los años 2012, 2013 y 2014 se invirtió la misma cantidad que, hasta esos años se ejecutaba en uno solo. En 2015 de los 317,25M/- presupuestados, solo se ejecutaron 142,25M/-, menos de la mitad y este 2016 amenaza con ser el de menor inversión en esta obra desde 2004.

Las cifras comparativas del Grupo Fomento para Asturias son elocuentes: la inversión anual entre 2012 y 2015 fue un 64,5 % menor que entre 2005 y 2011.

El actual Presidente del Gobierno de España, Mariano Rajoy, se comprometió en sede parlamentaria a tener en funcionamiento, con un solo túnel, el trayecto ferroviario, con alta velocidad, por dicha variante, antes de acabar el pasado año 2014. La Ministra de Fomento, Ana Pastor, pasada esa fecha comprometió el año 2015 para su apertura.

Desde hace varios meses, el Ministerio de Fomento se niega ya a cualquier previsión de calendario para la variante de Pajares y Asturias necesita conocer ya un calendario oficial para su puesta en funcionamiento. Especialmente porque, a día de hoy, las obras están prácticamente paralizadas. Es necesario que el actual Gobierno demuestre verdadera voluntad política para impulsarla definitivamente y que recurrirá a una gestión técnica eficiente para hacerlo posible.

Por todo ello, el Grupo Parlamentario Socialista presenta la siguiente

Proposición no de Ley

«El Congreso de los Diputados insta al Gobierno a:

1. Agilizar las obras de la variante de Pajares, pieza fundamental para la conexión ferroviaria de Asturias con León y el conjunto de la meseta, salvando la barrera de la cordillera cantábrica por un trazado alternativo.

2. Hacer público en el plazo de un mes un calendario oficial para su puesta en funcionamiento, que en ningún caso debe superar el plazo de un año.»

Palacio del Congreso de los Diputados, 27 de julio de 2016.-Antonio Ramón María Trevín Lombán y Adriana Lastra Fernández, Diputados.-Miguel Ángel Heredia Díaz, Portavoz del Grupo Parlamentario Socialista.

161/000044

A la Mesa de la Comisión de Fomento

Doña Ana María Oramas González-Moro, Diputada de Coalición Canaria, integrada en el Grupo Parlamentario Mixto, de conformidad con lo previsto en el artículo 193 y siguientes del Reglamento del Congreso, presenta, para su debate en Comisión, la siguiente Proposición no de Ley sobre el transporte en Canarias.

Exposición de motivos

Alcanzar la cohesión territorial y sacar provecho a la posición geográfica de Canarias pasa por el desarrollo de las redes de transporte y la adecuación de sus infraestructuras marítimas y aéreas.

Los canarios pagamos ocho veces más que un peninsular por el uso del transporte, pese a que es un servicio esencial para garantizar la cohesión social y económica del archipiélago.

Las medidas aprobadas por el Gobierno del Estado no siempre han servido para compensar el sobrecoste que supone la lejanía y la insularidad, pese a que existen razones que justifican la consolidación y la mejora de las políticas que garanticen dicha cohesión.

Por todo ello, se presenta la siguiente


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Proposición no de Ley

«El Congreso de los Diputados insta al Gobierno del Estado a:

1. Activar la obligación de servicio público (OSP), estableciendo un precio máximo para las compañías que operen en los trayectos Canarias-península para que se eliminen las diferencias que, por lejanía, suponen los precios en el transporte aéreo, especialmente en fechas señaladas.

2. El establecimiento de la OSP para la isla de La Palma que garantice la conectividad diaria con Madrid y Barcelona.

3. Una nueva regulación y mejor aprovechamiento de las subvenciones al transporte, incrementando las bonificaciones a los pasajeros en las rutas de débil tráfico, sobre todo en las islas de menor población, hasta un 75 % del precio del billete.

4. Recuperar las bonificaciones al transporte de mercancías agrícolas e industriales hasta el 100 % del coste del transporte, aplicando un nuevo sistema de bonificación más eficaz que permita que el desarrollo repercuta en el precio final del producto.

5. El impulso de nuevas rutas aéreas y marítimas (dentro de las autopistas del mar) y la bonificación de todas las operaciones de concentración y distribución de tráficos, potenciando el papel como hub o plataforma logística de continentes.

6. Mejorar la conectividad de la isla de El Hierro en términos de calidad y regularidad en la prestación del servicio de transporte marítimo.

7. Recuperar para el interés público los aeropuertos canarios, concebidos como red específica, en la que las administraciones públicas canarias y los agentes económicos y sociales de Canarias jueguen un papel determinante en su estrategia comercial y de desarrollo de estas infraestructuras (segunda pista de Tenerife Sur y Gando, ampliación de las pistas de Lanzarote y El Hierro).

8. Completar el desarrollo de la red de puertos, aeropuertos, carreteras, zonas logísticas e intercambiadores, en consonancia con las necesidades de conectividad de cada isla y de estas con el resto.»

Palacio del Congreso de los Diputados, 28 de julio de 2016.-Ana María Oramas González-Moro, Portavoz del Grupo Parlamentario Mixto.

161/000056

A la Mesa del Congreso de los Diputados

En nombre del Grupo Parlamentario Socialista tengo el honor de dirigirme a esa Mesa para, al amparo de lo establecido en el artículo 193 y siguientes del vigente Reglamento del Congreso de los Diputados, presentar la siguiente Proposición no de Ley en relación con el traslado de la estación de mercancías peligrosas de Granollers a otra ubicación en El Vallès y para la mejora de la seguridad y prevención de riesgos de la actual estación hasta que se produzca su supresión, para su debate en la Comisión de Fomento.

Exposición de motivos

En septiembre de 2009 se constató por parte del Ministerio de Fomento la incompatibilidad de la actual ubicación de la terminal de mercancías de Granollers con la proximidad del casco urbano y el proyecto de crecimiento futuro que rodea la estación. Así quedaba de manifiesto en la carta dirigida por el entonces conceller del ámbito, al alcalde de Granollers, en septiembre de 2009, que constataba la coincidencia en el mismo sentido del Departamento de Política Territorial y Obras Públicas de la Generalitat de Catalunya y el Ministerio de Fomento.

En esta misiva dirigida al alcalde de Granollers, se ponía de manifiesto asimismo la necesidad de construir en el ramal de Barcelona dos nuevas terminales y suprimir la terminal de Granollers.

El 14 de septiembre de 2010, el Ministerio de Fomento presentó el «Plan Estratégico para el impulso del Transporte Ferroviario de Mercancías en España», en el que se incluía una propuesta de nuevos nodos logísticos realizada con unos criterios de priorización pactados con las Comunidades Autónomas. El Ministerio manifestó en escrito oficial recogido en el mencionado Plan Estratégico su voluntad de trasladar en un futuro el aparcamiento ferroviario de mercancías peligrosas de Adif en Granollers a otro


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ámbito de El Vallès. Por la misma voluntad expresada en escrito oficial se daba publicidad a los criterios para la elaboración de los informes referentes al control de la implantación de nuevos elementos vulnerables compatibles con la gestión de riesgos de protección civil.

En dicha propuesta se incluye un centro logístico en El Vallès que permitiría en el futuro el traslado de las instalaciones de mercancías existentes en Granollers. El Ayuntamiento se reunió el 3 de noviembre de 2014 con Adif para tratar asimismo sobre el traslado de la estación de mercancías de Granollers a otra zona de El Vallès. La estación de mercancías de Granollers se creó hace ya más de treinta años y se ubicó junto a la de pasajeros de la línea de Francia, en lo que por aquel entonces era un espacio alejado del centro urbano. Con el transcurso del tiempo, y a consecuencia del crecimiento urbano y del futuro desarrollo del sector de la Bóbila, se ha ido constatando la inoportunidad en la ubicación de esa estación, máxime cuando en ella se realizan operaciones de carga y descarga de contenedores con mercancías peligrosas muy cerca del casco urbano. En este sentido, el Ayuntamiento ha solicitado en reiteradas ocasiones a Adif que mejore sustancialmente las medidas de prevención y gestión de riesgos de la terminal, así como que reduzca al mínimo posible la cantidad de mercancías peligrosas que circulan por la terminal o estacionan en ella.

Por otra parte, con la entrada en servicio de la vía de ancho europeo, la estación de mercancías de Granollers ha quedado notoriamente desubicada, por su distancia y separación del corredor de mercancías de ancho europeo. Recientemente se ha producido un episodio que ha contribuido a incrementar la preocupación de la población y del Ayuntamiento de Granollers respecto a esta terminal de mercancías. El 4 de enero de 2016 se detectó, hacia las seis horas y treinta minutos de la madrugada, una fuga de ácido clorhídrico en una cisterna de la estación. A consecuencia de ello, la Dirección General de Protección Civil de la Generalitat de Catalunya activó el Plaseqcat (Plan de Emergencia del Sector Químico de Catalunya), en fase de alerta. Hasta el lugar de los hechos se desplazaron la policía autonómica así como cinco dotaciones de bomberos, además de efectivos del Servicio de Emergencias Médicas (SEM), con carácter preventivo, y la policía local.

Este incidente no ocasionó consecuencias para la población, como tampoco el ocurrido el 11 de noviembre de 2005 cuando un tren cargado con contenedores de productos químicos descarriló a la entrada de la estación en una vía de maniobras y dos de los vagones chocaron contra una torre eléctrica.

Por todo ello, el grupo Parlamentario Socialista formula la siguiente

Proposición no de Ley

«El Congreso de los Diputados insta al Gobierno a que impulse los estudios e informes pertinentes que posibiliten una solución satisfactoria y factible, a la mayor brevedad posible y según disponibilidad presupuestaria, para la supresión de la estación de mercancías de Granollers y su traslado a otra ubicación o ubicaciones en El Vallès.

Asimismo, y mientras el traslado no se haga realidad, se insta al Gobierno a que mejore sustancialmente las medidas de prevención y gestión de riesgos de la terminal de Granollers, así como que reduzca al mínimo posible la cantidad de mercancías peligrosas que circulan por la terminal o estacionan en ella.»

Palacio del Congreso de los Diputados, 27 de julio de 2016.-Meritxell Batet Lamaña, Lídia Guinart Moreno, Manuel Cruz Rodríguez, María Mercè Perea i Conillas y José Zaragoza Alonso, Diputados.-Miguel Ángel Heredia Díaz, Portavoz del Grupo Parlamentario Socialista.

161/000057

A la Mesa del Congreso de los Diputados

En nombre del Grupo Parlamentario Socialista tengo el honor de dirigirme a esa Mesa para, al amparo de lo establecido en el artículo 193 y siguientes del vigente Reglamento del Congreso de los Diputados, presentar la siguiente Proposición no de Ley sobre la mejora e integración urbana de la autovía B-20 a su paso por Santa Coloma de Gramenet, para su debate en la Comisión de Fomento.

Exposición de motivos

La autovía B-20 a su paso por el término municipal de Santa Coloma de Gramenet tiene en la actualidad un tramo cubierto de unos 650 metros de carrera de longitud. Cuando se construyó en 1992, dicha


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cobertura permitió subsanar, en Jerónimo, 40, 28014 Madrid, parte, el corte que hubiese supuesto el paso de una autopista atravesando el núcleo urbano de Santa Coloma de Gramenet. Queda no obstante pendiente por resolver la integración urbana a ambos extremos de la cobertura actual.

En los años transcurridos desde su construcción en 1992, esta ha sido una reivindicación permanente de la ciudad de Santa Coloma de Gramenet y en particular de su Ayuntamiento. Existen estudios previos sobre la mejora de la integración urbana de la B-20 a su paso por Santa Coloma de Gramenet, que obran en manos del Ministerio de Fomento desde 2009. Estos estudios proponen, por lo que se refiere al ámbito norte, entre Torribera y La Bastida, una cobertura total entre la Riera de les Bruixes y el acceso a Torribera, con dos alternativas de conexión a la B-20. La primera opción mantiene el acceso y salida aproximadamente en su posición actual. La segunda desplaza los accesos más allá de la cobertura, permitiendo una semicobertura entre el túnel actual y la nueva propuesta, siendo esta segunda la mejor desde el punto de vista de integración urbana.

Referente al sector sur, próximo al río Besos, se propone en los estudios previos buscar una solución global al problema acústico de los edificios y a la vez resuelva la integración urbana de la propuesta.

Por todo ello, el Grupo Parlamentario Socialista formula la siguiente

Proposición no de Ley

«El Congreso de los Diputados insta al Gobierno a que impulse la mejora de la integración urbana de la B-20 a su paso por Santa Coloma de Gramenet, tanto por lo que se refiere al ámbito norte como al ámbito sur, y para ello encargue la redacción de los proyectos, estudios y documentos técnicos necesarios a tal efecto, de acuerdo con los estudios previos presentados por el Ayuntamiento de Santa Coloma de Gramenet a la Demarcación de Carreteras del Estado en Cataluña con fecha de entrada del 17 de febrero de 2009.»

Palacio del Congreso de los Diputados, 27 de julio de 2016.-Meritxell Batet Lamaña, Lídia Guinart Moreno, Manuel Cruz Rodríguez, María Mercè Perea i Conillas y José Zaragoza Alonso, Diputados.-Miguel Ángel Heredia Díaz, Portavoz del Grupo Parlamentario Socialista.

161/000090

A la Mesa del Congreso de los Diputados

En nombre del Grupo Parlamentario Socialista me dirijo a esa Mesa para, al amparo de lo establecido en el artículo 193 y siguientes del vigente Reglamento del Congreso de los Diputados, presentar la siguiente Proposición no de Ley para el desarrollo de las actividades logísticas en Castilla y León mediante el transporte de mercancías por ferrocarril, para su debate en la Comisión de Fomento.

Exposición de motivos

La logística es uno de los principales motores de desarrollo económico. Constituye un factor clave para la mejora de la competitividad y el empleo, factores ambos que necesita Castilla y León para superar los grandes desequilibrios que presenta en materia de desarrollo industrial y creación de empleo, al objeto de evitar la despoblación y éxodo juvenil en las que se encuentra inmersa la Comunidad.

Para ello es necesario la colaboración y concertación de actuaciones administrativas territoriales y de los sectores productivos, apoyada en un sistema de transporte intermodal, eficiente y sostenible.

El transporte intermodal en Castilla y León se ha de estructurar en torno a la adecuación de las infraestructuras de los medios de los diferentes modos y su articulación a través de nodos de conexión mediante:

- El desarrollo de la infraestructura de transportes de mercancías por ferrocarril para la configuración de un sistema interoperable debe priorizar su implantación en los diversos corredores mediante la adecuación al ancho de vía europeo, capacidad de trenes de hasta 750 metros de longitud, adaptación de gálibos y entrejes, modernización de instalaciones y sistemas de seguridad. Castilla y León vertebra el transporte de mercancías y su conexión con los principales puertos y plazas logísticas a través del corredor


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Atlántico, incluido en la red básica de la RTE-T, que comunica a España con el resto de Europa junto con el corredor Mediterráneo y el corredor Norte.

- La mejora de la accesibilidad ferroviaria a los nodos terrestres de generación de cargas, como son las plataformas logísticas y los principales enclaves industriales, y de sus instalaciones.

Castilla y León es una de las comunidades autónomas con menos estructuras logísticas intermodales ferroviarias, de ahí que sea urgente su desarrollo para ganar potencialidad económica y generara riqueza. El PITVI contempla seis terminales logísticos de interés prioritario por su gran incidencia en el sistema logístico del Estado; y otros tantos terminales logísticos con una gran incidencia en la región. Hasta el momento ni el Gobierno ni la Junta de Castilla y León han emprendido actuaciones para su implantación.

La mejora de las instalaciones ferroviarias del Adif y del Puerto Seco de Venta de Baños es otra de las asignaturas pendientes. A su vez, los principales corredores ferroviarios se adaptarán a los estándares internacionales para el transporte de mercancías. Y se facilitará la cooperación entre gestores aeroportuarios, operadores logísticos, cargadores y administraciones públicas para el desarrollo de determinadas infraestructuras de conexión entre nodos.

El transporte de mercancías por ferrocarril permite una importante reducción en la emisión de gases y en el gasto energético. El ferrocarril es el modo con menor coste externo en el transporte de mercancía. Contribuye de forma notable a un transporte competitivo y sostenible. De ahí la necesidad de potenciar su utilización e intermodalidad con otros modos de transporte, como es la carretera, que en el momento actual absorbe el 92,4 por ciento del transporte de mercancías de España frente al 1,4 por ciento del ferrocarril.

Proposición no de Ley

«El Congreso de los Diputados insta al Gobierno a:

1. Impulsar el transporte ferroviario de mercancías de Castilla y León con Madrid, Galicia, Asturias, Cantabria, País Vasco y Portugal mediante el acceso a sus principales terminales logísticos y puertos. Para ello se ha de potenciar el desarrollo del corredor Norte y del corredor Noroeste.

2. Potenciar, mejorando sus infraestructuras y capacidad, los siguientes terminales logísticos intermodales de interés prioritario para Castilla y León al objeto de reforzar el sistema logístico y su interoperabilidad en el Estado: León, Valladolid, Salamanca, Burgos-Villafría, Miranda de Ebro y Aranda de Duero.

3. La firma de protocolos con la Junta de Castilla y León para la implantación de terminales logísticos intermodales en: El Bierzo, Benavente, León, Zamora, Salamanca, Miranda de Ebro, Burgos, Palencia, área central, Soria, Arévalo, Ávila, Segovia y Valladolid, tal y como recoge el PITVI 2012-2024.

4. Impulsar y mejorar de los nodos logísticos ferroviarios existentes para el desarrollo de un transporte multimodal, eficiente y sostenible en Castilla y León.»

Palacio del Congreso de los Diputados, 26 de julio de 2016.-Juan Luis Gordo Pérez, Diputado.-Miguel Ángel Heredia Díaz, Portavoz del Grupo Parlamentario Socialista.

161/000091

A la Mesa del Congreso de los Diputados

En nombre del Grupo Parlamentario Socialista me dirijo a esa Mesa para, al amparo de lo establecido en el artículo 193 y siguientes del vigente Reglamento del Congreso de los Diputados, presentar la siguiente Proposición no de Ley para no demorar el desdoblamiento de la variante SG-20 de la ciudad de Segovia, para su debate en la Comisión de Fomento.

Exposición de motivos

En noviembre de 2015 el Gobierno adjudicó las obras de desdoblamiento de la variante de Segovia, SG-20.


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Alcance

El Gobierno de España paralizó esta obra cuatro años hasta la víspera de las elecciones. El proyecto fue licitado en mayo de 2015, a pesar de haberse aprobado cuatro años antes. Han primado claramente los intereses electorales del partido que sustenta la acción de gobierno que las necesidades de los ciudadanos y la seguridad vial. Hay que tener en cuenta que el alto flujo de tráfico hay días que se superan los 18.000 vehículos, ha conllevado importantes riesgos. Han sido 14 las muertes que la SG-20 ha sumado desde su construcción.

La variante de Segovia SG-20 nació sin desdoblar, como carretera de doble sentido, a pesar de las altas expectativas de tráfico existente en ese momento.

La adjudicación del proyecto, por un importe inferior en un tercio al valor de licitación. Se ha adjudicado por un total de unos 45 millones, cuando el precio de licitación fue de 67,7, siembra todo tipo de dudas sobre la continuidad de las obras en el futuro, al menos así ha sucedido en otras obras de características similares a las de la SG-20.

El Grupo Parlamentario Socialista propone para su tramitación ante la Comisión de Fomento la siguiente

Proposición no de Ley

«El Congreso de los Diputados insta al Gobierno a que desde el Ministerio de Fomento se adopten las gestiones y medidas necesarias para que con el menor coste posible e impacto ambiental en la variante de San Rafael en la N-VI mejore la seguridad vial y se reduzca el tráfico de la Red de Carreteras del Estado a su paso por San Rafael.»

Palacio del Congreso de los Diputados, 26 de julio de 2016.-Juan Luis Gordo Pérez, Diputado.-Miguel Ángel Heredia Díaz, Portavoz del Grupo Parlamentario Socialista.

161/000092

A la Mesa del Congreso de los Diputados

En nombre del Grupo Parlamentario Socialista me dirijo a esa Mesa para, al amparo de lo establecido en el artículo 193 y siguientes del vigente Reglamento del Congreso de los Diputados, presentar la siguiente Proposición no de Ley sobre la variante de San Rafael en la N-VI, para su debate en la Comisión de Fomento.

Exposición de motivos

La N-VI discurre en su trazado por la localidad de San Rafael, divide a la localidad, adscrita al municipio de El Espinar, en dos. Esta travesía llega a presentar en algunas fechas intensidades medias de tráfico que superan los 14.000 vehículos al día, especialmente en aquellas jornadas que coinciden con días festivos, y salida o regreso de puentes y vacaciones.

La travesía discurre a lo largo de kilómetro y medio por la localidad, estando regulado el tráfico por tres semáforos. A ambos lados de la calzada se sitúan numerosos establecimientos comerciales y hosteleros, lo que hace que el trasiego de peatones entre ambos márgenes sea continuo, no siempre realizando el paso por los pasos señalizados a tal fin, dada la distancia entre los mismos.

En muchos casos. Los automovilistas no respetan los límites de velocidad, siendo el porcentaje de paso de vehículos pesado muy alto. Algunos días llega a superar el 20 por ciento del tráfico que discurre por la travesía, lo que incide en un mayor ruido y peligrosidad. En los últimos años se han producido diversos atropellos, dos de los cuales han tenido un desenlace letal. Un niño fue atropellado cuando cruzaba la travesía.

El tráfico se ha incrementado notablemente desde que se estableció la posibilidad de derivar el tráfico que pasa por el pueblo de Guadarrama a la AP-VI. Debido a esta posibilidad los automovilistas utilizan el trazado que discurre por la AP-VI en dirección A Coruña, desviándose unos kilómetros antes de llegar al túnel por el puerto del Alto del León, evitándose el pago del peaje de esta forma, pero haciendo que todo ese tráfico pase por la travesía de San Rafael.


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Al objeto de mejorar la seguridad vial de la travesía y reducir el tráfico rodado a través de la misma, el Ministerio de Fomento está elaborando un Estudio Informativo que permita mejorar la seguridad vial y reducir el tráfico a su paso por esa localidad, a la vez que dicha solución conlleve el menor impacto medioambiental.

Mediante resolución de 12 de febrero de 2013, la Secretaría de Estado de Medio, publicada en el «Boletín Oficial del Estado» de 28 de febrero de 2013, formuló declaración de impacto ambiental positiva del proyecto variante de San Rafael, carretera N-VI, Madrid-A Coruña, en los términos señalados en la misma.

En el largo transcurrir administrativo de este proyecto, iniciado en 2007, se ha producido diferentes concentraciones de colectivos vecinales ante el retraso de ejecución del proyecto y el ninguneo que sienten por parte de la Administración. En estos últimos días se han vuelto a manifestar reclamando lo que esperan desde hace años: que se da una respuesta rápida al problema existente.

El Grupo Parlamentario Socialista propone para su tramitación ante la Comisión de Fomento la siguiente

Proposición no de Ley

«El Congreso de los Diputados insta al Gobierno a que desde el Ministerio de Fomento se adopten las gestiones y medidas necesarias para que con el menor coste posible e impacto ambiental en la variante de San Rafael en la N-VI mejore la seguridad vial y se reduzca el tráfico de la Red de Carreteras del Estado a su paso por San Rafael.»

Palacio del Congreso de los Diputados, 26 de julio de 2016.-Juan Luis Gordo Pérez, Diputado.-Miguel Ángel Heredia Díaz, Portavoz del Grupo Parlamentario Socialista.

161/000093

A la Mesa del Congreso de los Diputados

En nombre del Grupo Parlamentario Socialista me dirijo a esa Mesa para, al amparo de lo establecido en el artículo 193 y siguientes del vigente Reglamento del Congreso de los Diputados, presentar la siguiente Proposición no de Ley para la rehabilitación del Teatro Cervantes, para su debate en la Comisión de Fomento.

Exposición de motivos

En noviembre de 2011 el Gobierno de España licitó el proyecto de rehabilitación del Teatro Cervantes, en la ciudad de Segovia, con la previsión de apertura de plicas en el mes de marzo. Dicha actuación estaba dotada con un presupuesto de 8,5 millones de euros. Sin embargo, el Gobierno del España renunció al contrato de rehabilitación. Así se desprende de la respuesta del ejecutivo a la pregunta parlamentaria formulada por el Grupo Socialista en 2013, en la que señala que «se ha formalizado la renuncia a la adjudicación del contrato de obras de rehabilitación del Teatro Cervantes».

El Teatro Cervantes es un edificio emblemático, situado en el centro de la ciudad. En el momento actual se encuentra derribado, manteniendo la fachada y las paredes laterales. La rehabilitación del edifico permitiría recuperar un edificio emblemático, que ha sido un icono de la actividad cultural de la ciudad. Su rehabilitación posibilitaría contar con un edificio multiusos para el desarrollo de actividades culturales, congresos y convenciones. Un gran salón que no solo contribuiría a proyectar la imagen vanguardista de la ciudad en material cultural, sino también a generar una oferta complementaria en el mercado de congresos y convenciones.

La dotación de esta infraestructura cultural y turística es clave para aprovechar el gran caudal de visitantes que tienen un fácil acceso desde Madrid y Valladolid gracias a la línea de alta velocidad que une la ciudad con el resto de España.

El Teatro Cervantes atraería actividad cultural y turística, que impulsaría al sector, uno de los más importantes de la provincia y, por ende, generaría riqueza económica y empleo.


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Es necesario rectificar y relanzar de nuevo el proyecto de rehabilitación del Teatro Cervantes, tan importante para esta ciudad y para esta provincia, principalmente en momentos en los que es imprescindible generar actividad económica y empleo.

Por todo ello, el Grupo Parlamentario Socialista formula la siguiente

Proposición no de Ley

«El Congreso de los Diputados insta al Gobierno a la rehabilitación del Teatro Cervantes de la ciudad de Segovia. Un proyecto que contribuirá de forma decisiva al impulso de la actividad cultural y turística de esta ciudad Patrimonio de la Humanidad, y a la dinamización económica y a la creación de empleo tanto en la ciudad como en la provincia.»

Palacio del Congreso de los Diputados, 26 de julio de 2016.-Juan Luis Gordo Pérez, Diputado.-Miguel Ángel Heredia Díaz, Portavoz del Grupo Parlamentario Socialista.

161/000094

A la Mesa del Congreso de los Diputados

En nombre del Grupo Parlamentario Socialista tengo el honor de dirigirme a esa Mesa para, al amparo de lo establecido en el artículo 193 y siguientes del Reglamento del Congreso de los Diputados, presentar la siguiente Proposición no de Ley sobre la elaboración de un nuevo plan transportes e infraestructuras, para su debate en la Comisión de Fomento.

Motivación

Durante las pasadas elecciones, el Partido Socialista asumió el compromiso de dotar a nuestro sistema de transporte de una clara orientación a la economía productiva y al servicio público, que mejore las condiciones de vida de los ciudadanos, y constituya un instrumento eficaz de ordenación y cohesión territorial.

El gran objetivo estratégico de la sociedad española debe consistir en un desarrollo económico sólido, justo y sostenible, que posibilite la creación de puestos de trabajo en cantidad y en calidad suficientes. En el contexto de un mundo globalizado, tal desarrollo económico resulta absolutamente dependiente de una logística eficaz. Asimismo, esta tendencia globalizadora vincula cada día más el desarrollo social a una movilidad eficiente. La productividad de las empresas se vincula crecientemente a su capacidad para colocar productos y servicios allí donde surge la demanda, y el desarrollo de las personas se vincula muy estrechamente también a la movilidad para acudir al trabajo, al estudio, a los servicios públicos o al recreo. En consecuencia, la aplicación de los instrumentos de la conectividad, la intermodalidad y la eficiencia logística han de formar parte inexorable de una planificación inteligente al servicio del interés general de los españoles.

El Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda actualmente en vigor no ha cumplido con los anteriores objetivos. Ha resultado ser más una mera declaración de intenciones que un auténtico plan vinculado a las necesidades y retos de la sociedad española en materia de infraestructuras, transportes y vivienda. Ha consistido básicamente en un conjunto de vectores de actuación a largo plazo en materia de carreteras, ferrocarril, aeropuertos y navegación aérea, puertos, ayudas al transporte y vivienda, sin priorización ni cronograma alguno.

Un auténtico plan estratégico debería establecer el marco en el que han de desarrollarse las políticas del Gobierno en materia de infraestructuras y transporte, estableciendo programas detallados con objetivos claros y actuaciones concretas y cuantificables que permitan un seguimiento transparente de su ejecución.

Por todo ello, el Grupo Parlamentario Socialista formula la siguiente

Proposición no de Ley

«El Congreso de los Diputados insta al Gobierno a elaborar un nuevo plan transportes e infraestructuras que cuente con el máximo consenso político, social, económico e institucional y que cumpla con los objetivos de reducir costes, mejorar la eficiencia y la sostenibilidad; que se ajuste


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estrictamente a la demanda previsible, optimice la utilización de las infraestructuras existentes e impulse la intermodalidad, y todo ello de un modo coherente con la Red Transeuropea de Transporte definida por la Unión Europea.»

Palacio del Congreso de los Diputados, 26 de julio de 2016.-Juan Luis Gordo Pérez, Diputado.-Miguel Ángel Heredia Díaz, Portavoz del Grupo Parlamentario Socialista.

161/000095

A la Mesa del Congreso de los Diputados

En nombre del Grupo Parlamentario Socialista me dirijo a esa Mesa para, al amparo de lo establecido en el artículo 193 y siguientes del vigente Reglamento del Congreso de los Diputados, presentar la siguiente, Proposición no de Ley para el impulso de la alta velocidad en Extremadura, para su debate en la Comisión de Fomento.

Exposición de motivos

Las infraestructuras de transporte ferroviario son decisivas en el desarrollo de una zona, estas son tenidas en cuenta: por las empresas a la hora de invertir y por muchos viajeros a la hora de decidir qué lugares visitar, además de su influencia en muchos otros aspectos.

Teniendo en cuenta esto, Extremadura sufre un agravio comparativo con otras regiones de España, restándole posibilidades de desarrollo y produciéndose un desequilibrio en la igualdad de oportunidades. Ya son muchos los incumplimiento de los compromisos con Extremadura, 2010, 2012 y finales de 2016, son plazos incumplidos para la puesta en funcionamiento de algún tramo de tren de alta velocidad o altas prestaciones entre Madrid y Badajoz.

El transporte ferroviario en la Comunidad Autónoma de Extremadura está padeciendo una situación de abandono y deterioro sin precedentes de la que son directamente responsables el Gobierno de España, el Ministerio de Fomento y sus empresas estatales competentes en ferrocarriles, Adif y Renfe. Muestra de ello es que en Extremadura todavía hay tramos con carriles y traviesas de madera de hace 100 años, en un estado deplorable, donde no se puede superar los 50 km/h, además de otro tipo de deficiencias que hacen que se hayan convertido en habituales los retrasos y las incidencias, dándose prácticamente a diario. Lo que ha llevado a que no solo se disminuyan los tiempos de viaje, sino que en muchos casos se han visto aumentados.

Una muestra de este abandono es la constatación de algo que se venía denunciando por parte de la Junta de Extremadura y que era un secreto a voces: cinco de los siete contratos de la línea de alta velocidad que se adjudicaron en 2015 y dos de los adjudicados en 2014, las obras se encuentran desde hace mucho tiempo paralizadas y sumidas en múltiples problemas administrativos y presupuestarios.

Proposición no de Ley

«El Congreso de los Diputados insta al Gobierno a:

1. Realizar cuantas acciones sean necesarias para desbloquear, de forma inmediata y urgente, las obras contratadas y que actualmente se encuentran paralizadas en la línea de alta velocidad Madrid-Badajoz, garantizando la continuidad y desarrollo de las actuaciones en los plazos comprometidos.

2. Revisar los procesos de adjudicación de las próximas contrataciones de las Línea de Alta Velocidad Madrid-Badajoz, evitando que se puedan adjudicar por precios y condiciones que impidan posteriormente la ejecución de la obra.

3. Sacar a licitación las actuaciones pendientes de la línea de alta velocidad Madrid-Badajoz de forma coherente y efectiva, priorizando los enlaces entre tramos en obras o ya finalizados, de tal forma que se facilite su continuidad y puesta en marcha una vez vayan concluyendo las obras.

4. Dar a conocer públicamente la hoja de ruta para la puesta en marcha de la línea de alta velocidad Madrid-Badajoz, indicando las acciones necesarias en cada uno de los tramos, el estado actual y la


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previsión de realización y finalización, publicándola en una web que se actualizará trimestralmente para que todos los ciudadanos puedan acceder a la información de forma rápida y sencilla.»

Palacio del Congreso de los Diputados, 2 de agosto de 2016.-María Soledad Pérez Domínguez, María Pilar Lucio Carrasco, José Ignacio Sánchez Amor y César Joaquín Ramos Esteban, Diputados.-Miguel Ángel Heredia Díaz, Portavoz del Grupo Parlamentario Socialista.

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A la Mesa del Congreso de los Diputados

En nombre del Grupo Parlamentario Socialista tengo el honor de dirigirme a esa Mesa para, al amparo de lo establecido en el artículo 193 y siguientes del vigente Reglamento del Congreso de los Diputados, presentar la siguiente Proposición no de Ley sobre un Plan Integral de Movilidad sostenible para la zona norte de la Comunidad de Madrid, para su debate en la Comisión de Fomento.

Exposición de motivos

La zona norte de la Comunidad de Madrid sufre graves problemas de tráfico desde hace décadas, con importantes repercusiones negativas tanto en su desarrollo económico como en la calidad de vida de sus más de 300.000 vecinos y en la preservación de su medio ambiente.

Los ciudadanos de los municipios de Alcobendas, San Sebastián de los Reyes, Algete y San Agustín de Guadalix, entre otros, además de los habitantes de los distritos del norte de la ciudad de Madrid, experimentan de manera cotidiana colapsos de tráfico para los que no se ofrece solución desde las administraciones públicas.

Según datos oficiales, la A-1, a la altura de Alcobendas, constituye la vía nacional con más volumen diario de tráfico rodado. La intensidad media es de 211.000 vehículos diarios. El colapso de cada mañana y cada tarde provoca pérdidas de tiempo y un grado de contaminación inaceptables.

Hasta quince corporaciones municipales de la zona norte de la Comunidad de Madrid, así como los grupos parlamentarios en la Asamblea de Madrid, solicitan desde hace tiempo un acuerdo entre las administraciones central, autonómica y local para mejorar las condiciones del tráfico.

La reivindicación general entre los ciudadanos de esta zona consiste en un plan integral de movilidad sostenible, que incorpore, entre otras actuaciones: la ampliación de la A-1 con un carril bus-VAO entre Madrid y Alcobendas; y la ampliación de la red ferroviaria de cercanías hasta San Agustín de Guadalix, Algete y Soto del Real, comprometida e incumplida en el Plan de Extensión de Cercanías 2009-2015.

Por todo ello, el Grupo Parlamentario Socialista presenta la siguiente

Proposición no de Ley

«El Congreso de los Diputados insta al Gobierno a:

- Constituir una mesa de trabajo entre el Ministerio de Fomento, el Gobierno de la Comunidad de Madrid y los ayuntamientos afectados por problemas de tráfico en la zona norte de Madrid, para elaborar, acordar y aprobar un Plan integral de movilidad sostenible.

- Incorporar al citado Plan la presupuestación y ejecución de los compromisos adquiridos en el Plan de Extensión de Cercanías 2009-2015 para ampliar la red ferroviaria de cercanías hasta los municipios de San Agustín de Guadalix, Algete y Soto del Real.

- Incorporar al citado Plan la presupuestación y ejecución del proyecto de ampliación de la A-1 mediante una plataforma reservada para transporte colectivo Bus-VAO, entre las ciudades de Madrid y Alcobendas.»

Palacio del Congreso de los Diputados, 29 de julio de 2016.-Rafael Simancas Simancas, Diputado.-Miguel Ángel Heredia Díaz, Portavoz del Grupo Parlamentario Socialista.


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A la Mesa del Congreso de los Diputados

En nombre del Grupo Parlamentario Socialista tengo el honor de dirigirme a esa Mesa para, al amparo de lo establecido en el artículo 193 y siguientes del Reglamento del Congreso de los Diputados, presentar la siguiente Proposición no de Ley sobre la planificación de inversiones en infraestructuras en la provincia de Alicante, para su debate en la Comisión de Fomento.

Exposición de motivos

Durante los años de gobierno de Rajoy, la provincia de Alicante ha padecido una notable discriminación en lo referente a las necesarias inversiones del Estado en infraestructuras que resultan fundamentales para el crecimiento de la actividad económica y el empleo.

Se ha desmoronado la inversión en mantenimiento de carreteras, se han paralizado o ralentizado las inversiones ferroviarias y se han recortado hasta casi extinguirse las inversiones portuarias y aeroportuarias. En la actualidad, los niveles de licitación de inversiones son tan bajos que cuestionan incluso el calendario derivado de los PGE para 2016, que ya conllevaba una ralentización de las escasas inversiones previstas.

Resulta necesario recuperar inversiones que el gobierno del Partido Popular ha ido abandonando, así como acelerar los plazos de las pocas que todavía se mantienen.

Por estos motivos, el Grupo Parlamentario Socialista formula la siguiente

Proposición no de Ley

«El Congreso de los Diputados insta al Gobierno de España a:

1. Establecer un calendario cierto de ejecución de las obras e inversiones del corredor ferroviario Mediterráneo en la provincia de Alicante, así como para las líneas de alta velocidad Valencia-Alicante y Madrid-Elche-Vega Baja.

2. Realizar las inversiones necesarias en la red de cercanías para mejorar los servicios que se prestan en las líneas Alicante-Murcia, Xátiva-Alcoi y Alicante-Villena.

3. Poner en marcha el Tren de la Costa, Alicante-Benidorm-Denia-Gandía, que resulta fundamental para conectar con Valencia a las comarcas del litoral alicantino, y es esencial para la actividad económica y la creación de empleo en la zona.

4. Mejorar los accesos al puerto de Alicante y concretar un plan de mejora para sus infraestructuras portuarias, tanto para el transporte de mercancías, como el de pasajeros, incluido el de cruceros.

5. Realizar la integración ferroviaria en la ciudad de Alicante, incluyendo una planificación para la estación intermodal.

6. Evaluar y revisar el Protocolo de Carreteras, estableciendo un nuevo acuerdo marco al respecto. El nuevo Protocolo marcará las actuaciones, el calendario de ejecución, y la inversión plurianual, especialmente de aquellas obras ligadas a la mejora de la seguridad vial en las carreteras que competen al Gobierno de España, y de forma urgente en la A31, N332 y N340, que presentan diversos puntos negros y tramos que soportan una enorme congestión de tráfico.

Este nuevo Protocolo debe incluir las obras necesarias en los accesos al puerto de Alicante y al aeropuerto Alicante-Elx, así como los accesos directos desde la A31 a la estación del AVE en Villena, desde la N332 al hospital de la Marina Baja y desde la AP7 hasta la N332 a su paso por Calpe. También han de ser prioritarias la duplicación de la variante de Torrevieja y la Ronda Sur de Elche.

El nuevo Protocolo de Carreteras establecerá las actuaciones, antes del vencimiento de la concesión de la AP-7, para hacer frente a las necesidades que resulten del vencimiento de la concesión y de la liberación del peaje de la AP-7 en 2019, así como de aquellas que resulten precisas para su plena gratuidad

Incluirá la realización de estudios sobre la liberalización parcial de tramos de la AP-7 que pudiera comportar un ahorro con la desestimación de circunvalaciones previstas, especialmente en tramos y travesías que por las características de las vías y el tráfico que soportan aconsejen esta actuación antes de diciembre de 2019.

Estimará y preverá las inversiones necesarias para la actualización y modernización de las carreteras nacionales antes de su reversión a los municipios a causa de la puesta en funcionamiento de su circunvalación, bien con actuaciones previas o revisando al alza las cuantías establecida actualmente en


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la normativa vigente sobre los convenios a firmar con los ayuntamientos para la cesión de antiguas travesías y carreteras nacionales.»

Palacio del Congreso de los Diputados, 2 de agosto de 2016.-Julián López Milla y Patricia Blanquer Alcaraz, Diputados.-Miguel Ángel Heredia Díaz, Portavoz del Grupo Parlamentario Socialista.

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A la Mesa del Congreso de los Diputados

En nombre del Grupo Parlamentario Socialista tengo el honor de dirigirme a esa Mesa para, al amparo de lo establecido en el artículo 193 y siguientes del Reglamento del Congreso de los Diputados, presentar la siguiente Proposición no de Ley relativa la necesidad de acometer obras de conservación y ampliación en la autovía A-31, para su debate en la Comisión de Fomento.

Exposición de motivos

El corredor viario Alicante-Madrid o A-31 es uno de los que más intensidad de tráfico de vehículos soporta a lo largo de todo el año, tanto por su importancia para el movimiento del turismo español que elige la Costa Blanca, como por la actividad comercial que lo utiliza en su transporte, como por el hecho de que las comarcas del medio y alto Vinalopó están densamente pobladas y su vecindad se desplaza a diario a Alicante por motivos laborales o de ocio. Aunque la apertura de la autovía Sax-Castalla ha contribuido a aliviar el tráfico, la autovía A-31 sigue estando muy congestionada, su intensidad media diaria (IMD) supera los 60.000 vehículos.

Esto unido a que la A-31 es una autovía que se construyó en los años 80 a partir del trazado existente, de modo que en muchos de los tramos simplemente se duplicó el trazado de las viejas carreteras nacionales. Además de ser con diferencia la más antigua de la provincia, en los últimos veinticinco años apenas ha incorporado mejoras sustanciales más allá de las propias tareas de mantenimiento. Por todo ello, y debido al aumento del tráfico, velocidades de circulación y número de accidentes, hace ya años que se impuso la necesidad de acometer actuaciones de mejora y acondicionamiento para su adecuación a las nuevas exigencias de seguridad, y, en la medida de lo posible, a las diversas normas y recomendaciones en materia de carreteras publicadas después de su construcción.

Siendo consciente de ello, el Estado, en noviembre de 2007, adjudicó a tres concesionarias la reforma y conservación de la autovía por un periodo de diecinueve años, hasta el año 2026. Estas actuaciones quedaron incluidas en el «Plan de Renovación de las Autovías de Primera Generación del Ministerio de Fomento».

Las reformas del tramo La Roda-Bonete, cuyas obras finalizaron en 2011, consistieron en la construcción de nuevos trazados, variantes y enlaces. Entre otros se han eliminado más de 13 cambios de rasante, prolongado más de 30 carriles de aceleración y deceleración y se han construido tramos de nueva autovía, así como seis nuevas glorietas de enlace y cinco pasos superiores.

Sin embargo, la reforma del tramo Bonete-Alicante se encuentra aún pendiente de ejecución. Aunque el Ministerio de Medio Ambiente desbloqueó, el 1 de junio de 2009, el proyecto para remodelar el tramo alicantino de la autovía a Madrid (A-31), en concreto los 73 kilómetros que separan Alicante de Villena, con la publicación en el «Boletín Oficial del Estado» de la declaración de impacto ambiental favorable (documento que se esperaba desde hacía dos años y que comenzó a tramitarse en 2004), el hecho que la concesionaria de este tramo de la obra, CIRALSA, se declarara en concurso de acreedores ha producido un retraso ya intolerable en su ejecución.

Los municipios de Monforte del Cid, Novelda, Petrer, Elda, Sax y Villena, afectados por esta paralización y la ciudadanía que transita esta autovía ya no pueden esperar más y demandan que el Estado garantice unos niveles de seguridad y servicio asimilables a los que prestan las autovías y autopistas de reciente construcción, como está obligado a ello.

Asimismo, los vecinos de Petrer que viven próximos al tramo de la autovía A-31 han reivindicado durante muchos años la instalación de paneles acústicos para aliviar la situación de molestias que padecen al sufrir una exposición elevada a los ruidos nocivos. Esta actuación ha sido postergada reiteradamente,


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sin que el coste económico de la misma pueda suponer una excusa, pues se trata de una obra muy barata.

Por todo ello, el Grupo Parlamentario Socialista formula la siguiente

Proposición no de Ley

«El Congreso de los Diputados insta al Gobierno a que solucione los problemas existentes para que puedan acometerse en el plazo más breve posible, las obras proyectadas para la adecuación de la A-31 a su paso por los municipios de Monforte del Cid, Novelda, Petrer, Elda, Sax y Villena, asegurando las disponibilidades presupuestarias necesarias para ello.»

Palacio del Congreso de los Diputados, 2 de agosto de 2016.-Patricia Blanquer Alcaraz y Julián López Milla, Diputados.-Miguel Ángel Heredia Díaz, Portavoz del Grupo Parlamentario Socialista.

161/000108

A la Mesa del Congreso de los Diputados

En nombre del Grupo Parlamentario Socialista tengo el honor de dirigirme a esta Mesa para, al amparo de lo establecido en el artículo 193 y siguientes del Reglamento del Congreso de los Diputados, presentar la siguiente Proposición no de Ley sobre la mejora de la N-260 en el tramo Campo-Castejón de Sos, para su debate en la Comisión de Fomento.

Exposición de motivos

El acondicionamiento integral de la carretera N-260, en los tramos de Campo a Castejón de Sos, es una larga y unánime reivindicación, así como una necesidad urgente para la Ribagorza, los municipios y sus vecinos, que tienen en esta ruta su comunicación principal. Se trata de una vía que vertebra todos los valles pirenaicos y que en este caso, es la única vía de salida para el Valle de Benasque.

Su estado actual y desde hace décadas supone un impedimento al desarrollo y el bienestar, fomenta la despoblación de la zona y es un grave riesgo para la miles de personas que deben transitarla.

La provincia de Huesca cuenta con una red de carreteras que tiene unas características propias, es la provincia con mayor porcentaje de carreteras con una anchura inferior a 7 metros (78,3 %) del conjunto del país. Un claro ejemplo de ello es el tramo de la N 260 entre Campo y el Congosto de Ventamillo que en muchos de sus tramos se hace imposible el cruce de vehículos pesados. Como consecuencia de esta red viaria, en la provincia de Huesca se dan unas de las tasas de accidentes más elevadas del país. Es la tercera provincia con mayor número de fallecidos por millón (98), la segunda con mayor número de heridos graves por millón (494) y la cuarta con mayor número de fallecidos por 100 millones de vehículos-km (1).

Los tramites, promesas y paralizaciones en el proyecto de inversión para la mejora de la N-260 en el tramo Campo-Castejón de Sos, han sido repetidos y sin resultados. Los anuncios oficiales, respecto a la declaración favorable de impacto ambiental («Boletín Oficial del Estado» del 31 de enero de 2014) y la aprobación del proyecto de trazado (BOE de 31 de marzo de 2014) entre Campo y el Congosto de Ventamillo significaron avances hacia la mejora de estos tramos. Estos deberían haberse confirmado mediante la inclusión correspondiente en los Presupuestos Generales del Estado del ejercicio 2015 y 2016, habida cuenta de que los plazos permitían culminar todos los procedimientos administrativos y técnicos en caso de aplicarse la voluntad precisa.

Sin embargo, la cantidad de 100.000 euros consignada en los presupuestos 2015, la misma en los PGE de 2016, junto a la inexistencia de un plurianual para los próximos años, es a todas luces insuficiente para lograr ese objetivo al que aspiran los ribagorzanos y los miles de visitantes que esta comarca recibe anualmente.

La inversión total del proyecto que asciende a unos 75 millones de euros, así como la complejidad de las obras a ejecutar hace necesaria que el Ministerio de Fomento realice un esfuerzo inversor plurianual. Es por esta razón por la que no podemos dejar pasar un ejercicio más sin dotar a los PGE de unas cantidades suficientes para comenzar a acometer unas obras tan necesarias.


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El eje vertebrador del valle del Ésera no puede permanecer en su trazado decimonónico sino que debe ser una prioridad.

Por todo ello, el Grupo Parlamentario Socialista presenta la siguiente

Proposición no de Ley

«El Congreso de los Diputados insta al Gobierno a:

1. Que el Ministerio de Fomento incluya la mejora integral de la carretera N-260, especialmente en el tramo Campo-Congosto de Ventamillo, entre sus prioridades más urgentes, por su importancia decisiva para el desarrollo y bienestar de la Ribagorza.

2. Dotar de un plan de inversión plurianual en los PGE para que el proyecto esté totalmente ejecutado en el horizonte 2021.»

Palacio del Congreso de los Diputados, 2 de agosto de 2016.-Gonzalo Palacín Guarné, Diputado.-Miguel Ángel Heredia Díaz, Portavoz del Grupo Parlamentario Socialista.

161/000110

A la Mesa del Congreso de los Diputados

En nombre del Grupo Parlamentario Socialista, me dirijo a esta Mesa para, al amparo de lo establecido en el artículo 193 y siguientes del vigente Reglamento del Congreso de los Diputados, presentar la siguiente Proposición no de Ley para garantizar y agilizar las ayudas a los afectados por los terremotos de Lorca, para su debate en la Comisión de Fomento.

Exposición de motivos

El 11 de mayo de 2016 se cumplirán cinco años de los trágicos terremotos que hicieron temblar trágicamente a la ciudad de Lorca y muchos de sus ciudadanos se enfrentan aún a situaciones complicadas por los graves efectos que provocaron los movimientos sísmicos.

Durante estos años, miles de personas han estado obligadas a estar fuera de sus viviendas, en un alto porcentaje las ayudas o han tardado en llegar o no han llegado aún. Las viviendas demolidas como consecuencia de los terremotos superan las 1.150 -todavía quedan por demoler- pero el número de viviendas reconstruidas no alcanza ni por asomo esta cifra.

El motivo que frena los derribos pendientes es la falta de acuerdo entre los propietarios y el Consorcio de Compensación de Seguros. Muchos propietarios han tenido que recurrir a la vía judicial, lo que provoca que la situación se demore durante mucho más tiempo -derivando en problemas no solo para el propietario de la vivienda sino para el conjunto de propietarios y comunidades de propietarios- además de suponer aún mayores desembolsos económicos para unas familias que en muchos casos pasan por una situación precaria.

Sigue siendo urgente actuar y en este contexto resulta imprescindible que el Gobierno de España asuma, establezca y cumpla compromisos reales, actuando decididamente para garantizar las ayudas a todos los afectados.

Por todo ello, el Grupo Parlamentario Socialista presenta la siguiente

Proposición no de Ley

«El Congreso de los Diputados insta al Gobierno a:

1. Que se realicen las gestiones necesarias a fin de que en el plazo de tres meses puedan cobrar las ayudas atrasadas todos los damnificados por el terremoto cuyos expedientes se encuentren aprobados.

2. Que a la mayor brevedad posible se realice un informe que contemple el número de expedientes de ayudas por los daños del terremoto que aún se encuentran en tramitación y se agilicen los trámites para la aprobación de dichos expedientes.


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3. Impulsar las acciones necesarias para que puedan ser derribadas todas las viviendas individuales y edificios en situación de indefinición y que por diferentes motivos aún no han sido demolidos.

4. Impulsar, a través del organismo correspondiente, la mediación entre el Consorcio de Compensación de Seguros y los propietarios de viviendas que aún no han llegado a un acuerdo sobre la indemnización correspondiente por los daños del terremoto.

5. Poner en marcha medidas para que los propietarios de viviendas afectadas por los terremotos de mayo de 2011 y por no poder cumplir alguno de los requisitos exigidos en la legislación anterior sobre el terremoto no han tenido acceso a las ayudas, puedan disponer de otras compensaciones económicas que les permita poder rehabilitar o reconstruir sus viviendas.»

Palacio del Congreso de los Diputados, 1 de agosto de 2016.-María González Veracruz y Pedro Saura García, Diputados.-Miguel Ángel Heredia Díaz, Portavoz del Grupo Parlamentario Socialista.

161/000124

A la Mesa del Congreso de los Diputados

En nombre del Grupo Parlamentario Socialista me dirijo a esa Mesa para, al amparo de lo establecido en el artículo 193 y siguientes del vigente Reglamento del Congreso de los Diputados, presentar la siguiente Proposición no de Ley sobre la mejora de la conectividad interislas de la Comunidad Autónoma de las Illes Balears, para su debate en la Comisión de Fomento.

Exposición de motivos

La Comunidad Autónoma de las Illes Balears tiene, debido a la insularidad, una problemática específica en relación a la conectividad, tanto aérea como marítima, que supone un handicap estructural tanto para la competitividad de las empresas como para la movilidad de la ciudadanía.

Es evidente además que los tres aeropuertos de las islas, el de Menorca, Eivissa y Mallorca, tienen un volumen de tráfico desigual, que además se agrava muy especialmente en Menorca en temporada baja, así como también en Eivissa en relación al aeropuerto de Sont San Joan, en Mallorca. Una mención aparte la tiene Formentera, por su triple insularidad que padecen sus habitantes de forma muy significativa.

Si la conectividad es un condicionante para la economía y la vida de las islas en relación a la Península y también a otros destinos europeos, no es menos importante destacar la dificultad para la movilidad de los ciudadanos de las islas dentro del territorio de la Comunidad Autónoma. Condicionantes que pueden ser profesionales, sanitarios, por motivos de estudios, o simplemente por cuestiones relativas a la movilidad habitual que puede haber en otros territorios sin la cuestión de la insularidad.

Ahora mismo, la política vigente entre islas para mejorar la conectividad establece precios de referencia que suponen 90 euros entre Palma-Menorca o Palma-Eivissa, y de 123 euros entre Menorca y Eivissa. Precios que pueden sufrir un aumento del 25% en ciertos casos, según la Orden FOM/1085/2008 que los rige.

Como establece la Constitución Española en su artículo 149.20, la competencia en materia de tránsito y transporte aéreo corresponde de forma exclusiva al Estado, más concretamente a través del Ministerio de Fomento a través de la Dirección General de Aviación Civil (DGAC). El ejecutivo autónomo participa del seguimiento de la política de conectividad mediante la Comisión Mixta creada en Consejo de Ministros de noviembre de 2003 en su punto tercero.

La Unión Europea es la encargada de aprobar la regulación de la intervención en el libre mercado aéreo, y por ello la implantación de una tarifa plana ha de seguir los trámites de aprobación para ser considerado Servicio Público de acuerdo con el Reglamento (CE) 1008/2008.

Sobre esta base normativa comunitaria, es el Consejo de Ministros con los ministerios pertinentes el encargado de aprobar el carácter de servicio público de rutas aéreas nacionales.

En este contexto, la Comunidad Autónoma lleva más de una década reivindicando, bajo gobiernos de diverso color político, que se establezca una tarifa plana máxima de 30 euros.

En la reunión de la Comisión Mixta formada por el Ministerio de Fomento y el Gobierno de las Illes Balears celebrada el pasado 30 de mayo del 2016, se acordó colaborar en la redacción de estudios técnicos para realizar el expediente correspondiente de acuerdo con la normativa comunitaria.


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Por todo ello, el Grupo Parlamentario Socialista presenta la siguiente

Proposición no de Ley

«Que dada la situación de especificidad del territorio de las Islas Baleares, y las dificultades de conectividad aérea de sus ciudadanos, solicitamos que el Congreso de los Diputados inste al Gobierno a adoptar la tarifa plana interislas previo informe favorable de la Unión Europea y que su financiación se contemple en los próximos Presupuestos Generales del Estado.»

Palacio del Congreso de los Diputados, 3 de agosto de 2016.-Pere Joan Pons Sampietro y Sofía Hernanz Díaz, Diputados.-Miguel Ángel Heredia Díaz, Portavoz del Grupo Parlamentario Socialista.

161/000126

A la Mesa del Congreso de los Diputados

El Grupo Parlamentario Confederal de Unidos Podemos-En Comú Podem-En Marea, a instancia del Diputado Miguel Anxo Fernández Vello, de la agrupación parlamentaria de En Marea, al amparo de lo dispuesto en el artículo 193 y siguientes del vigente Reglamento de la Cámara, presenta la siguiente Proposición no de Ley relativa a la necesidad de mejorar los servicios ferroviarios en Lugo, para su debate en la Comisión de Fomento.

Exposición de motivos

La marginación que sufre Lugo en materia de infraestructuras ferroviarias resulta tan manifiesta que hasta ha sido incluso reconocida por el actual Presidente de la Xunta, que en el pasado mes de febrero admitía que «era justo mejorar las conexiones ferroviarias y de AVE en Lugo».

A pesar de años de propaganda, la conexión de tren de alta capacidad Ourense-Lugo ha quedado relegada a un último plano y eso que estaba precedida de numerosas promesas así como de calificaciones de conexión relevante.

Sin embargo, la realidad ha sido muy distinta. Lugo es la ciudad gallega más deficitaria en servicios, conexiones y frecuencias ferroviarias, y es evidente, que sus infraestructuras no han sido prioritarias en ningún momento. Los lucenses deben seguir esperando por la prometida conexión de tren de altas prestaciones Lugo-Monforte-Ourense.

En febrero del presente año se ponían en funcionamiento nuevas conexiones ferroviarias con Madrid derivadas de la puesta en marcha del tramo de vía de alta capacidad entre Olmedo y Zamora, pero ninguna de ellas beneficia a Lugo puesto que son frecuencias que parten de Ourense. Desde hace unos meses, se han incrementado las frecuencias de los trenes Alvia desde Ourense que ha pasado a tener tres trenes Alvia más hacia Madrid al día (y otros tres de vuelta). Una mejora que no ha redundado en la ciudad lucense que tiene tan solo una única conexión directa del Alvia Lugo-Madrid.

Las conexiones directas de Lugo con Madrid se cuentan con los dedos de una mano. Salvo el presente mes de agosto, que cuenta con dos servicios más MD, en periodo normal se limitan a un servicio de Alvia diurno y un trenhotel nocturno, que no circula los sábados. Es preciso recordar que el tren nocturno sufrió recortes importantes en los últimos tiempos por la reducción de las plazas de literas y de plazas sentadas.

Sin nos fijamos en las conexiones de Lugo con otras ciudades de Galicia, el panorama resulta igualmente desolador. En Lugo solo están operativos servicios de MD, el denominado tren regional, con frecuencias muy deficitarias y nada adaptadas a las necesidades de los usuarios del tren. Una línea política que no contribuye en nada a impulsar la opción del tren como medio de transporte, más sostenible y que sirve para retirar tráfico de las carreteras. Lugo es la gran olvidada en materia ferroviaria, razón que ha llevado a la sociedad civil a manifestarse por una mejora de las infraestructuras ferroviarias. De hecho, la Plataforma «Lugo non Perdas o Tren» ha protagonizado numerosos actos reivindicativos para denunciar la gran discriminación de Lugo de los planes ferroviarios de Fomento.

Tratar de coger un tren en Lugo hacia otras ciudades del territorio gallego es toda una aventura por la falta de conexiones intermedias necesarias. Lugo-A Coruña cuenta tan solo con tres servicios de MD al día y repartidos en horarios muy dispares: a la 8.24, a las 19.45 y a las 21.34 horas. Cabe la opción de


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coger un intercity a las 9.35 h o el Trenhotel que va a Ferrol a las 7.10 horas. Lugo debería estar mejor comunicada con A Coruña tanto por razones de necesidades laborables de los usuarios, sanitarias, de gestiones o de estudios.

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