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DS. Congreso de los Diputados, Comisiones, núm. 470, de 26/11/2013
cve: DSCD-10-CO-470
 


CORTES GENERALES
DIARIO DE SESIONES DEL CONGRESO DE LOS DIPUTADOS
COMISIONES

Año 2013 X LEGISLATURA Núm. 470
SOBRE SEGURIDAD VIAL Y MOVILIDAD SOSTENIBLE
PRESIDENCIA DEL EXCMO. SR. D. PERE MACIAS I ARAU
Sesión núm. 16
celebrada el martes,
26 de noviembre de 2013


ORDEN DEL DÍA:

Comparecencias:

- Del señor director del Servei Català de Trànsit (Isern Aranda), para informar acerca de la regulación del casco en vías urbanas ante la reforma de la actual normativa. A petición del Grupo Parlamentario Catalán (Convergència i Unió). (Número de expediente 212/001100)... (Página2)

- De la señora directora de Tráfico del Gobierno vasco (Sáez Molinuevo), para informar sobre la obligatoriedad del uso del casco de bicicletas en las ciudades. A petición del Grupo Parlamentario Vasco (EAJ-PNV). (Número de expediente 212/001070)... (Página2)

- De la señora subdirectora general de Intervención y Políticas Viales (Colás Pozuelo), para que explique los cambios legislativos necesarios para mejorar la seguridad vial de los ciclistas. A petición del Grupo Parlamentario Popular en el Congreso. (Número de expediente 212/001340)... (Página2)

- De la señora consejera de Servicios Públicos y Movilidad del Ayuntamiento de Zaragoza (Dueso Mateo), para informar sobre la obligatoriedad del uso del casco de bicicletas en las ciudades. A petición del Grupo Parlamentario Socialista. (Número de expediente 212/001035)... (Página23)

- Del señor concejal de Movilidad del Ayuntamiento de Málaga (López Maldonado), para informar sobre la obligatoriedad del uso del casco de bicicletas en las ciudades.


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A petición del Grupo Parlamentario Popular en el Congreso. (Número de expediente 212/001069)... (Página23)

- Del señor concejal de Movilidad del Ayuntamiento de Barcelona (Freixedes i Plans), para informar acerca de la regulación del casco en vías urbanas ante la reforma de la actual normativa. A petición del Grupo Parlamentario Catalán (Convergència i Unió). (Número de expediente 212/001098)... (Página24)

Se abre la sesión a las nueve y treinta y cinco minutos de la mañana.

COMPARECENCIAS:

- DEL SEÑOR DIRECTOR DEL "SERVEI CATALÀ DE TRÀNSIT" (ISERN ARANDA), PARA INFORMAR ACERCA DE LA REGULACIÓN DEL CASCO EN VÍAS URBANAS ANTE LA REFORMA DE LA ACTUAL NORMATIVA. A PETICIÓN DEL GRUPO PARLAMENTARIO CATALÁN (CONVERGÈNCIA I UNIÓ). (Número de expediente 212/001100).

- DE LA SEÑORA DIRECTORA DE TRÁFICO DEL GOBIERNO VASCO (SÁEZ MOLINUEVO), PARA INFORMAR SOBRE LA OBLIGATORIEDAD DEL USO DEL CASCO DE BICICLETAS EN LAS CIUDADES. A PETICIÓN DEL GRUPO PARLAMENTARIO VASCO (EAJ-PNV). (Número de expediente 212/001070).

- DE LA SEÑORA SUBDIRECTORA GENERAL DE INTERVENCIÓN Y POLÍTICAS VIALES (COLÁS POZUELO), PARA QUE EXPLIQUE LOS CAMBIOS LEGISLATIVOS NECESARIOS PARA MEJORAR LA SEGURIDAD VIAL DE LOS CICLISTAS. A PETICIÓN DEL GRUPO PARLAMENTARIO POPULAR EN EL CONGRESO. (Número de expediente 212/001340).

El señor VICEPRESIDENTE (Martín González): Señorías, vamos a dar comienzo a la última sesión de las comparecencias que venimos teniendo a lo largo de estos últimos dos meses. Por aquí han pasado muchísimas asociaciones y personalidades que han dado su parecer sobre el tema que estamos debatiendo, que es el uso obligatorio del casco en los ciclistas. Hoy en esta sesión, aunque soy vicepresidente primero, estoy ejerciendo de presidente porque don Pere Macias tiene un inconveniente y va a llegar unos minutos más tarde. Pero para no perder más tiempo, vamos a comenzar presentando a los tres comparecientes que nos acompañan hoy. En primer lugar, está don Joan Josep Isern Aranda, director del Servicio Catalán de Tránsito; está también la directora de Tráfico del Gobierno vasco, doña Garbiñe Sáez Molinuevo; y, por último, la subdirectora general de Intervención y Políticas Viales de la DGT, doña Mónica Colás Pozuelo. Cada uno tendrá un tiempo aproximado de quince minutos. Van a hablar primero los tres y al final empezaremos por los grupos de menor a mayor. Para comenzar, tiene la palabra en primer lugar don Joan Josep Isern.

El señor DIRECTOR DEL SERVEI CATALÀ DE TRÀNSIT (Isern Aranda): Ilustre presidente de la Mesa, ilustres miembros de la Mesa, ilustres diputadas, ilustres diputados, subsecretario, miembros de la DGT, muchas gracias a todos por su asistencia y muchas gracias por permitirnos a los representantes del Servei Català de Trànsit venir a un foro de estas características a dar nuestra opinión sobre un tema tan importante como es la seguridad en las bicicletas y, sobre todo, la seguridad de los ciclistas.

El motivo principal que me trae a este foro es precisamente el uso del casco en las bicicletas y, por tanto, intentaré no extenderme a otros aspectos que también son importantes por lo que respecta a la regulación de la bicicleta, pero en algún momento tendré que interferir en algunos temas de la bicicleta para poder dirigirme a las conclusiones sobre el uso del casco en concreto. Lo más importante de mi reflexión y sobre lo que más haré hincapié será en el equilibrio. La bicicleta es un actor de la movilidad que ha aparecido nuevo en nuestra sociedad con una fuerza importante y entre todos hemos de tener la responsabilidad de que sea un sistema de transporte que cada vez se utilice con más asiduidad y que las personas lo utilicen con una práctica mucho más habitual. El equilibrio está siempre directamente ligado a que la bicicleta se utilice porque facilitemos ese medio de locomoción y no pongamos inconvenientes en determinadas circunstancias que por algún motivo conlleven que deje de utilizarse y se utilicen otros sistemas que nos perjudican a todos, como la utilización de vehículos a motor.


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La bicicleta es un sistema de movilidad que nos trae salud, que mejora el medio ambiente, que mejora las condiciones de la contaminación y, por lo tanto, un sistema que deberíamos apoyar de una manera decidida y que deberíamos tener todos en cuenta a la hora de su uso, porque en el fondo es un ahorro estupendo por lo que respecta a energía y es un ahorro sensacional por lo que respecta a aspectos sanitarios, ya que evidentemente tiene menos gases contaminantes y menos óxido de nitrógeno; es una mejora para la población en general, no solo para el usuario de la bicicleta, que también, sino para el conjunto de la población, porque reduce los efectos contaminantes y mejora las condiciones de salud de nuestras ciudades. La bicicleta ha tenido un impulso por parte de los ayuntamientos de nuestro país; ha tenido un apoyo sustancial de los municipios, que han hecho una apuesta decidida por un sistema de alquiler de bicicletas para que la gente pueda utilizarlas con más facilidad. Además, ese apoyo de los ayuntamientos ha hecho que esto sea una realidad en muchas ciudades, como Barcelona, que es donde resido; ha habido un cambio sustancial en lo que respecta a la movilidad en las bicicletas que nos ha llevado a ver bicicletas por las calles y, a partir de aquí, tener que plantearnos cómo podemos mejorar esa utilización de la bicicleta y de qué manera podemos potenciar su uso, siempre en detrimento de los vehículos de motor, que es lo que realmente nos da una apuesta absolutamente favorable en lo que respecta a la mejora del medio ambiente y la salud de las personas.

No se puede cuantificar ni valorar, pero la bicicleta ha sido un aspecto esencial en la crisis. La crisis nos ha permitido que la gente utilice este vehículo con más asiduidad, porque es verdad que la crisis, la situación económica actual, nos ha llevado a que la bicicleta se utilice como medio de transporte. Por lo tanto, ese factor no cuantificable pero sí determinante ha permitido que más usuarios, principalmente jóvenes, utilicen este medio de transporte porque no tienen acceso a otro tipo de transporte motorizado, como podrían ser las motocicletas. Eso nos ha ayudado de una manera extraordinaria a potenciar el uso de la bicicleta. Es verdad que estamos en un momento en que cualquier posición que tomemos respecto a su regulación puede desestabilizar el equilibrio; por eso mi propuesta de hoy se basará principalmente en ver cómo podemos potenciar la seguridad de la bicicleta sin modificar el equilibrio de su potenciación y de su incremento en nuestras ciudades.

Está claro que ese equilibrio ha de seguir permaneciendo incluso en la postcrisis, cuando realmente el país mejore sus condiciones económicas y esos jóvenes -y no tan jóvenes- que actualmente utilizan la bicicleta como medio de transporte puedan acceder a un vehículo motorizado. Así pues, hemos de tener la habilidad suficiente en este período que todavía nos queda para que el convencimiento de que la bicicleta es un medio de transporte lleve a que la gente, estemos en las condiciones económicas que estemos, no dé ese paso hacia un vehículo motorizado y sigamos manteniendo el uso de la bicicleta en nuestras ciudades. Es verdad que en estos momentos el uso de las bicicletas todavía tiene ciertas dificultades, como los problemas de robos en las ciudades, los problemas de seguridad o los problemas higiénicos, ya que la gente utiliza la bicicleta y llega a los sitios sudando, lo que no les permite estar confortables en los puestos de trabajo. Todo esto son elementos que deberemos ir mejorando para alcanzar ese equilibrio en positivo que nos llevará a potenciar el uso de la bicicleta y sobre todo que en esa postcrisis de la que antes hablaba la gente esté concienciada de que es el sistema de transporte del futuro. No quiero hacer comparaciones pero, si pudiéramos estar en los estándares de algunos países de Europa, como por ejemplo Ámsterdam, este país se habría ahorrado miles de millones de euros en cuestiones sanitarias. Estamos hablando de una ciudad con más de 900.000 bicicletas, donde el 58% de su población la utiliza como medio de transporte. ¿Ustedes se imaginan al 58% de la población de Madrid o de Barcelona utilizando la bicicleta? Eso sería un ahorro económico extraordinario para todas las arcas en general, no solo de combustible, sino de sanidad, de salud, etcétera. Tengo envidia en estos momentos y me gustaría trasladársela a todos ustedes para que nos ayuden en esa potenciación de la bicicleta y, por lo tanto, para que realmente sigamos trabajando en ese fuerte equilibrio que nos permita ir adaptando cuestiones en lo que respecta a la regulación de la bicicleta sin que ello perjudique su uso. Es verdad que dados esos inconvenientes que les he explicado antes, los robos, la seguridad e incluso la higiene, si incrementamos algún aspecto más que pueda distorsionar ese equilibrio, al final conseguiremos que la gente en cuanto pueda deje de utilizar ese medio de transporte para buscar una motocicleta, un coche o algún sistema mucho más práctico y con menos inconvenientes.

Deberíamos también copiar los sistemas que utilizan aquellas ciudades o aquellos países que mejoran esos aspectos negativos que les he dicho: los chips de seguridad que utiliza Holanda; los chalecos reflectores que utiliza Bruselas; incluso la práctica de Nueva York que prohíbe la utilización de las aceras para el uso de la bicicleta nos iría perfecto. Pero, en tanto en cuanto la bicicleta no se use masivamente


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para la movilidad, es difícil sacarla de las aceras para enviarla a la calzada. A mayor número de bicicletas, mucha más seguridad. En Ámsterdam vemos circulando grandes masas de bicicletas y esas masas de bicicletas son las que están produciendo esa seguridad en la circulación, porque la masa produce la seguridad en el tráfico y, por tanto, es la que modifica de alguna manera los parámetros de seguridad a los propios ciclistas. No es lo mismo atravesar una gran avenida con un ciclista por medio que atravesarla con miles de ciclistas, que nos marcan una pauta en el comportamiento de los conductores de los vehículos respecto a la seguridad de esos ciclistas.

Una vez marcados esos parámetros y esas pautas principales respecto a ese equilibrio, les voy a formular mi propuesta respecto a la utilización del casco en las bicicletas. Desde el Servei Català de Trànsit estamos desarrollando un plan estratégico que nos va a permitir acercarnos a esa meta de 2020 con esa reducción del 50% que nos ha marcado la Unión Europea respecto al descenso de siniestralidad. Esa meta del 50% de 2010 hasta 2020 tiene un aspecto directamente ligado con los ciclistas, y desde esa perspectiva hay tres aspectos fundamentales que voy a defender y sobre los cuales voy a emitir las cuestiones que considero prácticas respecto al casco. (El señor presidente ocupa la Presidencia.) Uno de los pilares fundamentales de ese plan estratégico que estamos elaborando y que publicaremos en el mes de diciembre es la educación y la formación viaria. En Cataluña, anualmente, asistimos a más de 20.000 niños en las escuelas con edades comprendidas entre los doce y los dieciséis años, lo que nos permite llevarles la educación viaria, la formación viaria y todos aquellos aspectos de seguridad que creemos que son imprescindibles para crear esa lluvia fina que hará que luego esos niños, al convertirse en conductores del vehículo que sea, tengan una prudencia y una educación viaria que es la que nos ha llevado a esas reducciones importantísimas de siniestralidad por lo que respecta a ese grupo de población de menores de treinta años. En Cataluña, el núcleo de población cuya siniestralidad más ha descendido ha sido el de los menores de treinta años. En los últimos diez años se ha reducido la siniestralidad más de un 80%, y esto quiere decir que es el factor de educación el que ha marcado esas dinámicas de comportamiento y de educación y que, por tanto, ese grupo de población, que en muchos países del mundo es la primera causa de mortalidad, en nuestro país se haya convertido, por lo que respecta a la vialidad, en la tercera o cuarta causa de mortalidad por edades. Por tanto, la educación y la formación viaria es un aspecto fundamental que debemos traspasar a nuestros niños.

Como estamos impartiendo la educación entre los once y los dieciséis años, la primera hipótesis de trabajo sobre lo cual trabaja el Servei Català de Trànsit es que esos niños que estamos educando en las escuelas con bicicleta y con casco tengan luego la obligación de utilizar ese casco en el recorrido normal de las ciudades. Por tanto, primer parámetro que les propongo. Es una evidencia, es una consecuencia del sentido común que si en Cataluña estamos educando a los niños en las escuelas, en número superior a 20.000 anuales, con bicicleta y con casco, lo que no podemos hacer es decirles que ese uso del casco no es obligatorio. Por tanto, el primer parámetro que les propongo es que los menores de dieciséis años en las ciudades utilicen obligatoriamente el casco para moverse en bicicleta. El segundo factor es, para no perjudicar ese equilibrio del que les hablaba antes y esa apuesta decidida de los ayuntamientos en la utilización del alquiler de bicicletas, en Barcelona, en concreto, y en otras ciudades de Cataluña, pero principalmente en Barcelona, que es donde se ha hecho una apuesta decidida por el bicing, que la edad de utilización de las bicicletas sea por encima de los dieciocho años, pero con una franja entre los dieciséis y los dieciocho años para que se pueda utilizar siempre con la autorización paterna. Consideramos que dentro de esa línea educativa, esa autorización paterna debería ir acompañada también de una autorización de ir o no ir con casco. Responsabilicemos al padre. Esa franja la vamos a hacer obligatoria, pero desde la responsabilidad de los propios padres. Por tanto, dejamos a la libertad de las familias el que ese niño que se incorpora a la utilización de la bicicleta en las ciudades, desde la perspectiva del bicing, del alquiler de bicicletas en las ciudades, que tenga o no tenga autorización paterna para el uso de la bicicleta. Ese es un aspecto fundamental que estamos desarrollando en este plan estratégico que les comentaba, en la elaboración de planes locales municipales de seguridad viaria.

En Cataluña ya hemos hecho más de 160 y cubren una población de casi el 80%, que están amparados ya en planes locales de seguridad viaria, en esos planes municipales que hacemos desde el Servei Català de Trànsit. Esos planes locales tienen aspectos fundamentales para la bicicleta, como es la pacificación de las zonas donde están ubicadas escuelas o zonas de cierta peligrosidad, las zonas 30, las zonas 20, los estudios de los cruces, la potenciación de la bicicleta, la tranquilidad en las ciudades y la pacificación de las ciudades; todo en consonancia con la seguridad de las propias bicicletas. Esos planes municipales de seguridad viaria -que, insisto, estamos en un punto ya casi finalista, porque el 80% de la población ya


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está dentro de uno de esos marcos municipales-, implican la posibilidad de que ese alquiler de bicicletas y en esa franja entre dieciséis y dieciocho años pueda ser de una utilidad, sobre todo por la responsabilidad del propio padre. Tenemos el convencimiento de que si el padre obliga al hijo a llevar casco, al final, lo acabará llevando, por un tema principalmente de educación y de responsabilidad.

Por último, la tercera propuesta -la primera es para menores de dieciséis, la segunda entre dieciséis y dieciocho, con la autorización paterna-, en ese plan estratégico que estamos elaborando -y que, insisto, lo sacaremos en el mes de diciembre para llegar a ese objetivo de 2020 con el 50% de reducción de la siniestralidad- se basaría en que todas aquellas personas que utilicen la bicicleta como sistema de transporte laboral -estamos elaborando planes laborales de seguridad viaria, que entiendo que es una de las grandes asignaturas pendientes, y estamos trabajando con la DGT intensamente para potenciar el estudio y, sobre todo, la seguridad laboral viaria-, todas aquellas personas que utilicen la bicicleta -repito- como medio de transporte en su área laboral -y no hablo en in itinere, sino en misión, porque in itinere evidentemente podemos considerar que todos son usuarios de la bicicleta-, los que utilizan la bicicleta como medio de transporte laboral en misión, esos tengan la obligatoriedad de utilizar el casco. En eso tenemos ejemplos de muchísimas ciudades europeas, e incluso en Estados Unidos, con la obligatoriedad del uso del casco en la utilización de la bicicleta como medio de transporte laboral. Esos serían los tres aspectos que nosotros consideramos que, de alguna manera, no desequilibraría la utilización de la bicicleta, la potenciaríamos, y deberíamos seguir utilizando medidas para mejorar su utilización para seguir en ese ámbito de mejorar y potenciar las bicicletas en nuestras ciudades como medio sostenible y seguro de transporte. Yo creo que esos son los tres aspectos fundamentales.

¿Por qué no creo oportuna la obligatoriedad a todo el mundo? Porque ese sería el paso fundamental de ese desequilibrio al cual no quiero llegar. Si ustedes me preguntan cuál es mi objetivo número uno como director del Servei Català de Trànsit les diré que es la seguridad. Parece que sea una incongruencia lo que estoy diciendo sobre que no creo oportuno obligar a todo el mundo, desde una perspectiva de una unidad que realmente tiene como misión principal salvar vidas y reducir la siniestralidad. Pero entiendo que existen unos vasos comunicantes tan estrechos entre la utilización de la bicicleta y el resto de los medios de transporte motorizados que, en el momento en que potencio una, bajo los motores y, por lo tanto, la utilización de los vehículos a motor en los otros. Eso me da una seguridad en las ciudades que me permite que ese equilibrio que les estaba explicando al inicio de mi intervención se convierta en un aspecto de seguridad, incluso, sobre el riesgo de no exigir en estos momentos la obligatoriedad de todos los usuarios de las bicicletas; no quiero decir con ello que en un plazo amplio podamos llegar incluso a imponer la obligatoriedad a los ciclistas, pero antes de ello impongamos el uso de las bicicletas en las ciudades con todos los medios a nuestra disposición, porque eso nos va a traer seguridad, nos va a traer salud y nos va a traer ahorro de energía.

Voy a cerrar mi intervención, pero, en todo caso, estoy a su disposición para las preguntas que me quieran formular. Estoy absolutamente predispuesto a colaborar en todos los foros en los cuales la potenciación de la bicicleta sea uno de los factores principales fundamentales. En cualquier caso, quiero agradecerles muchísimo su atención por el apoyo y la escucha que han tenido sobre las propuestas que hacemos en Cataluña sobre el uso del casco en la bicicleta.

El señor PRESIDENTE: Muchas gracias por su intervención, don Joan Josep Isern. A título personal le doy la bienvenida, aunque institucionalmente ya se la ha dado el vicepresidente de la Comisión.

A continuación, vamos a sustanciar la segunda de las comparecencias. Se trata de la directora de Tráfico del Gobierno vasco, doña Garbiñe Sáez Molinuevo. Bienvenida también a esta Comisión. La petición es a instancia del Grupo Parlamentario Vasco. Tiene la palabra.

La señora DIRECTORA DE TRÁFICO DEL GOBIERNO VASCO (Sáez Molinuevo): Quiero agradecer la posibilidad que se brinda al Gobierno vasco y en este caso a mí, representando a la Dirección de Tráfico del Departamento de Seguridad, ante la posibilidad de una modificación legislativa que entendemos del todo interesante y del todo relevante.

Estoy muy de acuerdo con muchos de los puntos que ha trasladado mi colega, el director del Servei Català, pero desde nuestro punto de vista también, y ahora que tenemos la oportunidad, sí me gustaría contextualizar el debate y comentarles cuál es la situación que nos encontramos, en qué contexto trabajamos y por qué las propuestas, en este caso, del Gobierno vasco. Como Gobierno vasco tenemos competencias y entre otras están las de gestión y elaboración de las políticas de seguridad vial. Evidentemente, nuestras competencias se centran en el ámbito interurbano para ordenar el tráfico, así


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como dirigir y planificar la seguridad y fluidez vial. Todo esto también lo hacemos de acuerdo y con la ayuda de la Ertzaintza, como no podía ser de otro modo. Desde nuestro punto de vista es importante y muy interesante saber hasta dónde podemos llegar y hasta dónde pueden llegar nuestras propuestas. Es una realidad, como todos ustedes conocerán, que en Euskadi la afición al ciclismo es abrumadora, no solo con el hecho de ver este deporte tan querido, sino también con la práctica del mismo. Es cierto que hemos sufrido una evolución cuando históricamente nuestras carreteras, esto es, las vías interurbanas, se han plagado de ciclistas. Ahora parece ser que también nuestras ciudades y municipios están cogiendo esta afición; una afición pero también una forma de movernos, como ya se ha dicho, saludable y que nosotros creemos que tenemos que ir impulsando.

Me gustaría comentarles datos, porque al final las políticas que tenemos que fomentar y desarrollar tienen que estar basadas en la realidad estructural o política de un país, pero también en los datos que se reflejan del mismo. En el caso de Euskadi la tendencia en los últimos años desde 1993 ha sido descendente. Sin embargo, no es menos cierto que en los dos últimos años ha sufrido un repunte en lo que se refiere a personas fallecidas y a heridos graves. Por trasladarles algunas pinceladas de datos en 1994 teníamos 74 ciclistas heridos graves y fallecidos y el pasado año esta cifra en vías interurbanas se elevó a 43, entre -repito- fallecidos y heridos graves. Si observamos la polarización de ambos años o todo este periodo, vemos que la disminución ha sido de un nada desdeñable 58%, pero siempre tenemos que ser más ambiciosos y tenemos que poner medidas encima de la mesa que promuevan poder llegar a los 22 heridos graves o fallecidos que tuvimos en 2004. Es verdad que también ha variado ese perfil que teníamos anteriormente de las personas, ya que en un principio las que sufrían este tipo de accidentes de tráfico eran más jóvenes y ahora parece que en los datos de las estadísticas sobre siniestralidad nos movemos ya entre una edad de los 45 y los 64 años.

Sin embargo, no podemos estudiar solo un espectro de las vías interurbanas. Ocupándonos de las vías urbanas, y unidas a estas, el pasado año 2012 hubo 830 accidentes de tráfico, en los cuales había la implicación de algún ciclista, divididos claramente -creo que también es para reseñar-: 252 registrados por la Ertzaintza, esto es, los que son de vías interurbanas y 578 registrados por las policías locales. De los datos se traslada sin lugar a dudas que en las zonas urbanas es donde hay más accidentes de tráfico en los que tiene que ver o toma parte algún ciclista. Por tanto, las vías urbanas se diferencian mucho de las vías interurbanas. ¿Cómo se traslada esto a los heridos graves o fallecidos, a quienes peores consecuencias tienen, una vez sufrido el accidente? El año pasado tuvimos 4 ciclistas fallecidos, desgraciadamente: 3 fallecieron en carretera y 1 falleció en zona urbana; si bien es cierto que los 4 llevaban casco. Evidentemente, de estos datos tan bajos que tenemos no podemos extrapolar una consecuencia real de que se utiliza más el casco o menos. Lo que sí creemos, y es un hecho evidente en todos los datos generales, y no solo en los nuestros de Euskadi, es que la peligrosidad y el riesgo que corre un ciclista cuando sale a zona interurbana dista mucho del que corre en zona urbana. Es evidente que es mucho más arriesgado ir a una zona o a una carretera en la cual te vas a encontrar con vehículos de motor, sean coches, furgonetas o camiones, a una velocidad muy elevada, con lo cual la vulnerabilidad del ciclista en este ámbito no queda en entredicho.

También es interesante a la hora de hacer política ver qué hace el resto o qué tendencias existen, y para ello tenemos que echar un vistazo al ámbito europeo. Por lo menos nos tenemos que nutrir también de aquellos pasos que están dando otros países para ver qué podemos aportar nosotros. En la realidad europea se ha visto que en los últimos años algunos países se están sumando a esta propuesta de la obligatoriedad, en este caso son dos: Malta y Finlandia. Malta lo hizo en 2004. Sin embargo, otros países optan por otro tipo de medidas, por ejemplo, Suecia o Eslovenia proponen que sean los menores de quince años los que estén obligados a llevar el casco y la República Checa pone el límite a los dieciocho años. Ustedes conocen de sobra la legislación española a este respecto, que obliga solo a llevar casco en las zonas interurbanas, reservándose algunas excepciones, como en rampas ascendentes prolongadas por razones médicas o por condiciones extremas de calor.

Con esta contextualización, y como saben ustedes, ha habido un gran debate al respecto y se han polarizado los pros y los contras, pero como Gobierno vasco entendemos que no tiene que ser ni pro ni contra, sino que tenemos que llegar a un consenso. Lo que nos preocupa, como también muy bien ha dicho el director del Servei, es la seguridad de las personas, pero creo que tiene que ser una seguridad no reñida con una movilidad sostenible. No voy a repetirme con los criterios de salud evidentes, con los criterios de movilidad segura; tenemos que potenciar esto, tenemos que llegar a un consenso en el que no sepamos hablar de movilidad segura sin hablar de movilidad sostenible o, en su defecto, no hablar de


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movilidad sostenible sin hablar de movilidad segura. Como en muchos estudios, no solo en el ámbito europeo sino también en el internacional, la polarización de a favor y en contra del casco era muy claro. De hecho, en Inglaterra hay un par de estudios muy interesantes de 2002 y de 2012 que hablan de los de a favor del casco, de las pruebas científicas por la reducción de los daños craneales, así como que no excluye que haya una legislación de obligatoriedad para que se tomen otras medidas de seguridad. Evidentemente, está la epidemiología infantil relacionada con la bici, así como que no hay pruebas de la teoría de la compensación del riesgo, de lo que tanto habrán oído hablar. En cuanto a los argumentos en contra, haberlos, haylos, como se dice, como que el casco obligatorio desincentiva el uso de la bicicleta, que la teoría de la compensación de riesgo está demostrada, totalmente lo contrario que lo anterior, que el método científico de muchos estudios es defectuoso, y tantos otros argumentos que podemos contraponer. ¿Qué creo que nos corresponde a ustedes como legisladores y a nosotros como ejecutivos? Revisar esa realidad social, adecuarla a las necesidades, pero teniendo muy en cuenta siempre ambos focos; no solo uno de los focos sino ambos. No nos movemos en una sociedad que solo se mueve en un sentido sino que es transversal; tenemos que tener en cuenta todo.

Con esta contextualización y pretendiendo darles ya una visión global y cuál sería nuestra propuesta en lo que respecta a la utilización del casco en las ciudades, creemos, como hemos dicho, que tenemos que conjugar la idea de la vulnerabilidad evidente del ciclista o de la ciclista con un cambio de paradigma total y absoluto en las ciudades, como es la movilidad sostenible. Cada vez son más personas, como he dicho en un inicio, las que deciden trasladarse a su puesto de trabajo o como hobby en bicicleta, pero creo también que hay un punto fundamental, si me permiten, que hay que tener en cuenta y que es el ámbito competencial. No podemos olvidar -se les ha trasladado en un inicio- que nosotros, como Gobierno en este caso, tenemos una competencia en las zonas interurbanas, pero tampoco podemos olvidar -y luego tendrán la posibilidad de escuchar también a alcaldes- la competencia de los municipios. La gestión de la circulación y el tráfico en los propios municipios es competencia de los ayuntamientos. Ellos son quienes, a través de ordenanzas municipales, pueden determinar sin lugar a dudas cómo se circula en sus calles. Cada vez son más las medidas que se potencian desde los ayuntamientos de calmado de tráfico, de zona 30. Evidentemente, aparte de un plus a esa movilidad sostenible, le dan un plus a esa movilidad segura. Por tanto, creo que hay que tener muy en cuenta también esa realidad.

Como hemos dicho en un principio, nuestras ciudades nada tienen que ver con la ciudad de Barcelona porque el número de habitantes nada tiene que ver, pero sí es cierto que tenemos ahora a Vitoria-Gasteiz como titular de la Green Capital y está promoviendo, como la que más, medidas para la movilidad sostenible y segura; Donostia-San Sebastián ha sido siempre la pionera en la utilización ya sea de motocicletas o de bicicletas en este caso; y por supuesto también Bilbao, Bilbao cosmopolita, que cada vez tiende más a una movilidad mucho más sostenible y segura.

Creo que tenemos que hacer una política no tanto coercitiva en toda su amplitud -medidas como obligar a todo el mundo a llevar un casco y, si no lo lleva, será sancionado o multado- sino más bien, como en todas las políticas en general -porque nosotros, como Gobierno vasco, venimos actuando también en los centros educativos- creo que tenemos que trabajar mucho más en un cambio cultural respecto a la seguridad vial, tenemos que trabajar en la concienciación. Si concienciamos realmente a nuestros jóvenes en los centros de la necesidad de circular de forma segura -porque a ninguno se nos escapa que el casco es un elemento de seguridad personal, nadie puede decir lo contrario, también para los patinadores es fundamental que lleven casco y rodilleras-, ¿hasta qué punto la coercitividad para todo usuario de la vía como ciclista en zona urbana es más positiva que trabajar en políticas de concienciación desde la base? El hecho de que digamos esto no quiere decir que no comparta también la propuesta de que a los menores de quince o dieciséis años se les pueda obligar de algún modo a que utilicen el casco. Cuando vamos a los centros educativos de Euskadi, lo que hacemos evidentemente es potenciar su uso, dejar muy claro cuáles son las consecuencias de no llevarlo, porque con esa edad no somos muy conscientes de lo que supone el poder sufrir un accidente de tráfico incluso en vía urbana. Creo que esa propuesta puede ser positiva para los menores de quince o dieciséis años, pero respecto al resto de la franja de edad tiene que ser el propio ayuntamiento el que dicte la ordenanza municipal, porque quién mejor que ellos, que conocen sus calles, su urbanismo y la distribución de sus distintas ciudades.

Este es un espectro un poco general que les he querido trasladar de lo que nos tenemos que encargar cada uno, de lo que podemos proponer, de que no podemos ser islas separadas sino que tenemos que empezar a trabajar con esos dos conceptos. Evidentemente, el casco es un elemento de seguridad personal, en zonas interurbanas hay que utilizar el casco sin lugar a dudas porque es donde más expuesto


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está un ciclista a sufrir un accidente muy grave, pero creo que en zonas urbanas podremos tener un mayor debate en el sentido de que como Gobierno vasco creemos que los menores de quince o dieciséis años deberían llevar el casco, pero que es a los ayuntamientos a los que les corresponde determinar cómo moverse y cómo circular en sus propias ciudades.

Les agradezco la oportunidad de comparecer. He intentado ser breve, aunque siempre nos alargamos con estas intervenciones. Estaré encantada de responder a cualquier cuestión que puedan ustedes tener.

El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señora Gargiñe Sáez por su intervención y por su extraordinaria disciplina. No sé si en el Parlamento vasco les tienen muy disciplinados (La señora Sáez Molinuevo: Es que vengo de ahí), pero esto siempre está bien.

Vamos a sustanciar la tercera comparecencia. El Grupo Popular había solicitado la comparecencia de la subdirectora general de Análisis y Vigilancia Estadística, pero ha habido un cambio y comparece la señora Colás Pozuelo, quien se encuentra hoy entre nosotros para darnos la opinión de la dirección general. Sea bienvenida, y tiene la palabra.

La señora SUBDIRECTORA GENERAL DE INTERVENCIÓN Y POLÍTICAS VIALES (Colás Pozuelo): Señor presidente, portavoces, señoras y señores diputados de la Comisión de Seguridad Vial y Movilidad Sostenible, agradezco su participación y su presencia en esta sala como responsables de seguridad vial y su apoyo incondicional a la Dirección General de Tráfico. Quiero comenzar por agradecerles la oportunidad de comparecer ante ustedes para presentar las cifras de siniestralidad de ciclistas en el contexto del informe de siniestralidad vial de la Dirección General de Tráfico para el año 2012. Por tanto el objeto de mi intervención es fundamentalmente tratar de situar la realidad estadística del colectivo ciclista con las fuentes de que podemos disponer, aportar algunas explicaciones, y tal vez favorecer algunas reflexiones sobre el tema que nos ocupa.

Para empezar diré que no existen cifras nacionales ciertas ni sobre el número de usuarios ciclistas ni sobre el número de bicicletas circulantes, ni mucho menos sobre los kilómetros viajados en este medio. En 2009 Movilia fue una referencia, y situó que los viajes en bicicleta representaban no más del 1% de todos los desplazamientos en el país; otras fuentes los han situado por encima de esa cifra, llegando al 2% de desplazamientos, y tal vez la última referencia sea la encuesta del CIS, que sitúa en 2,3% el número de personas entrevistadas que usarían la bicicleta todos los días de la semana, incluyendo los fines de semana.

En un contexto de reducción global del 8% en cifras de fallecidos, los ciclistas representan el único colectivo cuya cifra aumenta en el año 2012 a 72 muertos, lo que representa 23 más que en el año 2011; de estos, 53 en vía interurbana y 19 en vía urbana; y tenemos reportados 572 heridos graves y 4.362 heridos leves. Todo ello representa el 4% de todas las víctimas mortales -doblando además su contribución porcentual respecto del año anterior-, el 5% de todos los heridos graves, el 4% de los heridos leves, y el 6% de los accidentes reportados por las policías de tráfico.

Si vemos los accidentes en que están implicados los ciclistas, según el tipo de vía y la gravedad de los accidentes, hay 5.150 accidentes con víctimas, con la implicación de al menos un ciclista; como es lógico con una mayor participación en la vía urbana que en la vía interurbana, pero con una mayor gravedad en la vía interurbana -donde tiene un peso mayor el número de fallecidos- que en las vías urbanas. En el caso de los heridos graves se representan de una manera un tanto más proporcional, siendo también y lógicamente mayor en vía interurbana por la gravedad de los accidentes, y los heridos leves por el contrario en las vías urbanas.

En esta diapositiva vemos una distribución provincial, de los fallecidos usuarios de bicicleta: 72 muertos en su distribución provincial, los heridos graves en su distribución provincial y la unión de heridos y muertos, respecto de la cual tal vez veamos una acumulación en el área mediterránea, lo que nos haría pensar en la mayor exposición al riesgo por mayor uso de la bicicleta, pero en el fondo no nos reporta gran información por cuanto desconocemos el factor clave, que es el número de kilómetros recorridos. Por tanto, si en lugar de hablar de términos absolutos habláramos de utilización de la bicicleta y conociéramos el denominador, los resultados podrían ser diferentes.

Si tenemos en cuenta la accidentalidad urbana y los ciclistas fallecidos en función del tamaño del municipio, vemos que en 2012 respecto de 2011 hay un aumento lógico derivado del aumento de la cifra general, pero poco significativo; lo mismo ocurre respecto de los ciclistas heridos graves. Y me interesa poner esta otra diapositiva para mostrar que cuando conocemos el denominador sí podemos saber la acumulación de heridos graves que se produce en los municipios en función de su propio tamaño. Vemos


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una acumulación grande de heridos en los municipios grandes, de entre quinientos mil y un millón de habitantes o de más de un millón de habitantes. En la columna de la derecha estaría la distribución porcentual que les correspondería a los heridos graves en función del tamaño de población, y en la columna relativa a 2012 la cifra real de heridos graves. Vemos que las ciudades grandes tienen una desproporción respecto de la lesividad de ciclistas en función de su tamaño de población.

Si hiciéramos un patrón de cuáles son los ciclistas fallecidos en España, y que he situado en 72, 40 de los fallecidos -utilizo números absolutos porque estamos hablando de menos de 100- tienen cincuenta o más años, 68 son hombres; importante el dato de que 45, esto es, más del 50%, mueren entre las siete y las tres de la tarde y de lunes a viernes -esto nos hace pensar en fallecidos que utilizaban la bicicleta más como medio de transporte que con un carácter deportivo o de ocio, normalmente asociado al uso de este vehículo-; 53 fallecieron en vías interurbanas y 52 en carretera convencional, que constituye un peligro para el uso de la bicicleta; 48 fallecidos en casos de colisión con otros vehículos, es decir, por la interacción con otros vehículos, bien en colisiones frontolaterales o por alcance; aún 27 no usaban el casco y 31 no cometieron ninguna infracción como ciclistas. Ese patrón se corresponde con los 572 heridos graves, que es donde se da no solamente el mismo patrón que en los muertos, sino el mismo patrón que en la generalidad de la siniestralidad. Los accidentes se producen entre las siete y las tres de la tarde y de lunes a viernes, es decir, el uso del vehículo como medio de transporte, el 33% no usaban casco y el 44% no cometieron ninguna infracción.

Si yo les muestro la pirámide de lesiones relacionadas con el tráfico para las cifras generales y la exclusiva de ciclistas verán que por cada fallecido de las cifras generales de siniestralidad hay una correspondencia con 5 heridos graves y 55 heridos leves. Cuando nos vamos al ciclista hablamos de que a cada fallecido le corresponden 8 heridos graves y 61 heridos leves. Esto nos podría hacer pensar en una mayor lesividad de la bicicleta en términos de morbilidad. Hablando de lesividad les puedo mostrar la distribución porcentual de heridos graves según el modo de desplazamiento y la edad. Por si desde sus asientos no lo ven, el rojo, la parte más baja de las columnas, son los peatones, y la inmediatamente posterior, en azul, son las bicicletas. Es el porcentaje de personas heridas según sus distintas franjas de edad y según el modo de desplazamiento. Luego ven que los heridos graves en bicicleta representan un problema, por supuesto para los niños con un 10%, y en el fondo en todas las franjas de edad, tendiendo a aumentar a medida que aumenta la edad.

Pero, ¿qué pasa cuando hablamos de letalidad? La letalidad es el número de muertos respecto del total de los que sufren una enfermedad, en este caso la lesión. Nos damos cuenta de que la letalidad más alta la tienen los peatones. Cuando se produce un accidente y hay víctimas de ese accidente el riesgo de morir del peatón es extremadamente elevado. Pero si nos damos cuenta en la parte de la izquierda de la diapositiva aparecen las bicicletas con un índice de letalidad igual, no menor, al de los ciclomotores y al de las motocicletas, algo mayor que el del ciclomotor y prácticamente el mismo que el de las motocicletas, de lo que podríamos concluir que el nivel de riesgo del ciclista es cuando menos igual que el de ciclomotores y motocicletas.

¿Cuál es el problema? Es el desconocimiento de la magnitud real del problema en sí mismo, de la lesividad, de la letalidad y de la realidad de la siniestralidad de ciclistas. ¿Por una infranotificación de víctimas no mortales? Sí, por una infranotificación de víctimas no mortales. Es decir, la infranotificación policial de ciclistas en accidentes de tráfico es un hecho frecuente y reconocido en la literatura. En el accidente ciclista es relativamente fácil la evacuación del herido a un centro sanitario sin que exista intervención policial, sobre todo cuando no existe la participación de ningún otro vehículo en la colisión en la que está implicado el ciclista. Si a ello unimos una infranotificación por parte de los ayuntamientos de los accidentes de tráfico -sabemos que existe una infranotificación de la morbilidad de los ciclistas en accidente de tráfico- en la DGT hemos podido constatar que más de cuatrocientos municipios llevan al menos cinco años sin reportar información de accidentes de tráfico, cuando estamos hablando de víctimas no mortales, que la cobertura poblacional en municipios con más de 10.000 habitantes es inferior al 80% en veintidós provincias. Luego sabemos que no tenemos conocimiento de la verdadera magnitud del problema.

Nos vamos a los datos sanitarios. ¿Qué nos dicen los datos sanitarios? Para empezar sacamos las altas hospitalarias y sabemos que hay, en una serie histórica, una tendencia creciente de altas hospitalarias por personas ingresadas como consecuencia de una lesión ciclista. Una tendencia al alza que se corresponde con los datos policiales, con los datos que nosotros tenemos, en un incremento de la serie histórica en la participación de ciclistas en accidentes. Tenemos como vemos 3.341 ingresados. Cuando


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se produce un ingreso es que hay un herido grave que requiere al menos veinticuatro horas de hospitalización, y sabemos que existen 3.322 altas hospitalarias, de acuerdo con la fuente que hemos utilizado, que es el CMBD, conjunto mínimo básico de datos. Luego, frente a los 572 heridos graves que reporta la Dirección General de Tráfico, las bases de datos sanitarias me sitúan en 3.341 personas, de las cuales mueren 19, y terminan dadas de altas 3.322. Pero además de esas, 864 tenían una lesión con un HAIS3T, superior a 3. Saben que el HAIS es un índice lesional que va de 0 a 6, y 864 personas fueron diagnosticadas con una lesión HAIS3T, superior a 3.

Si sacamos además la matriz de Barell, esto gracias a los datos sanitarios, la matriz de Barell nos permite identificar las lesiones en función de la parte del cuerpo donde se sufre la lesión. Esas 3.322 personas dadas de alta acumularon 5.352 lesiones. De ellas más de 1.000 personas, es decir, las dos filas de arriba, con una lesión craneal o daños en la cabeza. He sido muy cauta a la hora de sumar, y he cogido exclusivamente en esas cifras en rojo que aparecen 833 lesiones craneales, claramente lesiones craneales, y de las 161 quienes sufrieron daños en la cabeza, en la primera fila de la segunda parte, y en la cabeza, última fila de la segunda parte, es decir, excluidos aquí daños en la cara, en los ojos o en el cuello, porque si no el número se elevaría. Estas serían las 1.000 personas cuya lesión no se habría producido o hubiera sido menor en caso de haber utilizado casco. Estas son las personas que se beneficiarían del uso del casco en ciclistas. Si hablamos de porcentajes, estamos hablando de entre un 15 y un 20% de ese beneficio.

Otra diapositiva más: las lesiones en ciclistas en accidentes de tráfico teniendo en cuenta la lesión craneal. La lesión cerebral en el caso de los fallecidos en bicicleta tiene un peso de 70,5 frente a la lesión cerebral producida en el resto de fallecidos, que es de un 15,5. Esto muestra la importancia de la lesión cerebral en los accidentes ciclistas. Si vamos a heridos graves vemos que efectivamente, frente al 15,5 de los heridos graves en bicicleta tenemos un 11,5 de los heridos graves de cualquier otro tipo de vehículos, es decir, el peso es evidente.

¿Qué podría concluir? Que los fallecidos son una parte del problema, pero que el grueso del mismo lo tenemos en los heridos graves. Además son heridos graves que por esas lesiones craneoencefálicas sufren secuelas cognitivas y de personalidad que les incapacitan y les hacen absolutamente dependientes de su entorno, y además les hace imposible su participación en ningún tipo de actividad asociativa porque no pueden expresarse. Normalmente quedan vegetales sin posibilidad de comunicación. La realidad ya muestra que el problema es mayor del que ofrecemos desde la Dirección General de Tráfico con los registros policiales, y que además este afán por mejorar los sistemas de información desde el organismo hará previsible un aumento de la siniestralidad, también en nuestros registros. La tendencia creciente de los datos sanitarios en esa serie histórica se corresponde con la nuestra, es decir, hay coherencia absoluta. Los ciclistas son una peculiaridad en la tendencia general de siniestralidad que estamos abordando en un análisis de toda la población, y el problema afecta a todas las franjas de edad. Para aquellos que piensan que las lesiones craneoencefálicas son pocas tenemos datos para decir que el problema no es desdeñable, que el casco es la única medida de seguridad pasiva para prevenir esa lesión. De los 49 fallecidos en 2011, 18 no lo fueron por lesión craneal. De los registros sanitarios estimamos que en torno al 15 o 20% de los ingresados presentó lesión craneal o daño en la cabeza. La Organización Mundial de la Salud indica clarísimamente que dos terceras partes de las lesiones graves y tres cuartas partes de las muertes ciclistas lo son por traumatismos craneoencefálicos.

¿La efectividad del casco? Creo que es incuestionable. La eficacia del casco está descrita en la literatura científica y las estimaciones más conservadoras apuntan a una reducción del riesgo mortal del 70%, y no mortal de entre el 40 y el 50%. Pero hay otras fuentes y otros estudios que lo sitúan con una eficacia todavía mayor. La OMS habla de una reducción del 69% de riesgo de traumatismo craneal, y 79% de traumatismo cerebral grave. La NHTSA, el National Highway Traffic Safety Administration, le atribuye una reducción del riesgo de lesión de cabeza de hasta el 85% y de lesión en el cerebro del 88%. En relación con los niños el Hospital Infantil del Filadelfia habla de que el 75% de las muertes infantiles de ciclistas podrían haberse prevenido con un casco. El SWOV -asociaciones de pediatría, tanto americanas como españolas-, indica que la efectividad del casco no está en el debate. Por tanto diría que el aumento del uso de la bicicleta, y en consecuencia la exposición al riesgo de la bicicleta aumentará nuestras cifras de siniestralidad si no adoptamos medidas preventivas y no vamos por delante. Tenemos que ir por delante. La Dirección General de Tráfico se propone apoyar absolutamente el uso de la bicicleta, pero con un paquete de medidas donde el casco no es más que una más. Llevarlo a la ley no es más que la manera de proteger precisamente al que no lo usaría de manera voluntaria. La eficacia de la ley en el cambio de


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comportamientos también está descrita en la literatura científica. Por tanto estamos absolutamente a favor de esas medidas de educación, de formación y de concienciación. Llevarlo a la ley es para aquellos a los que todas esas medidas no llegan. El paquete de medidas a favor del uso de la bicicleta creo que ustedes lo conocen, pero un título específico en el reglamento para el uso de la bici, eliminar cualquier connotación negativa que suponga un entorpecimiento de la bicicleta en la circulación, reducir los límites de velocidad para pacificar el tráfico de los demás usuarios de la vía para evitar el riesgo del ciclista. La consideración del ciclista como un usuario más, porque estamos viendo la bicicleta como un medio de transporte más. Flexibilizar su posición en vías urbanas. Prioridad del paso sobre los vehículos en los pasos de peatones. Permiso del uso de remolques, semirremolques, etcétera, etcétera.

Frente a los argumentos en contra, ¿qué diría? Respecto del contexto internacional, al margen de la diferente realidad cultural, aun en los países en donde no es obligatorio, el debate está abierto. Y me pregunto: ¿No podemos ser pioneros? Me atrevería a decir -y llevo veinticinco años en la Dirección General de Tráfico y he asistido a muchas reformas legislativas y a muchos debates de este tipo- que el casco va a llegar, sea en España o sea por directiva, pero llegará. ¿Será en quince, en veinte, en veinticinco años? ¿Cuántos muertos y cuántos heridos nos habremos dejado por el camino? Llegará; llegará como ha llegado el del ciclomotor y el de la motocicleta, y asistí al mismo debate que en este momento. En todo caso siempre hay recomendaciones de uso, incluso en los países que no lo tienen, para la reducción de lesiones porque hay un convencimiento absoluto de su efectividad en la reducción de lesiones -Reino Unido, Países Bajos-. Organizaciones internacionales como la Organización Mundial de la Salud están a favor de las leyes obligatorias destinadas a prevenir lesiones, y se dice expresamente: incluido el casco para ciclistas. La Comisión Europea no deja de hablar de la efectividad del casco y el Observatorio Europeo de Seguridad Vial dice que es el único medio que tiene el ciclista para protegerse de una lesión cerebral.

Respecto de la reducción del uso de la bicicleta creo que no hay evidencia, ni en este ni en otros supuestos, de que la obligatoriedad del casco redujera el uso de la bicicleta. En todo caso si este es argumento veraz entiendo que el mercado habrá de encontrar soluciones, el mercado habrá de tener respuestas para que el uso del casco no desincentive del uso de la bicicleta.

Y ya, en cuanto al último argumento, las pérdidas económicas en el sector de alquiler y venta de bicicletas, les recuerdo una cifra. En España el coste de la víctima mortal es de 1,4 millones de euros. Si tenemos en cuenta los datos de 2012 ya hemos perdido 100,8 millones de euros por costes de víctimas ciclistas en el año 2012, además de los costes del tratamiento y seguimiento de heridos graves.

Termino. Desde luego que nosotros queremos garantizar la movilidad segura del ciclista, apoyar el uso de la bicicleta por todos los beneficios que tiene, pero de manera segura y con las herramientas a nuestro alcance porque nuestro objetivo, nuestro único objetivo es evitar cualquier lesión prevenible y el casco la previene. Por tanto, como Dirección General de Tráfico, es nuestra obligación y nuestro propósito. En todo caso termino, porque ya me habían avisado de que mi tiempo se había terminado, y estaré encantada de responder a las preguntas que surjan.

El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, doña Mónica Colás, por su intervención y por todos los datos que nos ha aportado. Evidentemente, como todas las presentaciones que se someten a la Comisión, va a estar a disposición de todos los señores diputados para poderla analizar con mayor detenimiento.

Vamos ya a dar un turno a los portavoces. Les voy a pedir que sean concisos y breves para preguntar todo lo que haga falta. Luego habrá un turno también colectivo final, para poder cumplir con el horario estricto que hoy nos hemos impuesto.

En primer lugar tiene la palabra el portavoz del Grupo Parlamentario Vasco, don Joseba Andoni Agirretxea.

El señor AGIRRETXEA URRESTI: En primer lugar, mi agradecimiento a los tres comparecientes: al representante de la Generalitat; a Garbiñe, representante del Gobierno vasco, y a la representante de la Dirección General de Tráfico. Creo que ha sido ilustrativa la explicación que nos han dado los tres representantes de lo que es un planteamiento de un órgano ejecutivo que es el que tiene que poner en práctica lo que nosotros legislamos. Creo que han sido tres visiones que no tienen por qué ser contradictorias entre sí. Por lo tanto no voy a entrar en lo que han explicado, sino en las dudas o en los planteamientos que desde mi grupo podamos tener en torno a este tema y que también hemos ido repitiendo en las anteriores comparecencias. Creemos que dentro de la visión global que aparece siempre nos surge la misma duda. Punto uno, nadie cuestiona la efectividad del casco, como bien se ha dicho queda fuera del


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debate que el casco no es perjudicial, por lo tanto vamos a quitar esa variable. La pregunta o el debate no es casco sí, casco no, porque el casco es mejor o es peor, no, todos sabemos que con casco estamos más seguros; la pregunta es la incomodidad, entre comillas, cuando digo incomodidad no estoy hablando solamente de una incomodidad física, la incomodidad general del casco, podemos poner en la balanza el argumento a favor indudablemente o de obligatoriedad del casco por un tema de seguridad y salud. ¿Podemos poner en la misma balanza la variable de seguridad con la variable de connotaciones negativas que genera el uso obligatorio del caso? Los datos siempre son reales, pero son tan reales los datos que se ponen como los que no se ponen; cuando jugamos, en el mejor sentido de la palabra, con la estadística tenemos la capacidad de poder poner los datos que nos interesan, que son reales evidentemente, pero también los que omitimos. Sobre la obligatoriedad del uso del casco no tenemos ningún dato todavía que nos diga hasta qué punto retrae el uso de la bicicleta, porque cuando se dice cuántos han muertos por no haber usado casco, si el casco fuera obligatorio igual esas personas no usarían la bicicleta. El planteamiento que se hace no es una cuestión por la que tengamos que entrar en un enfrentamiento de esta índole, lo que nadie ha planteado hasta ahora aquí es, si ponemos obligatorio, qué hacemos con quien incumple esa obligación, cómo se va a gestionar ese incumplimiento, porque evidentemente lo que no se puede decir es, va a ser obligatorio pero a quien no lo usa no le pasa nada; no, no, las cosas obligatorias tienen que tener una penalización, tienen que tener una sanción, tienen que tener un reglamento y tienen que ser de alguna manera coercitivas, porque si no no tendrían sentido.

La representante del Gobierno vasco ha expuesto claramente su posición: por una parte, no considera obligatorio el uso del casco en vías urbanas para mayores de quince años, y si lo fuera, lo deja en manos de las ordenanzas municipales, porque son las que tienen que regir el tráfico urbano. Me gustaría saber por qué la Dirección General de Tráfico no opta por esa opinión o por qué no le gusta, y hasta qué punto está dispuesta a llevar a su límite esta obligatoriedad del casco, y si podemos sopesar si el retraimiento del uso de la bicicleta por el uso del casco obligatorio compensa o no compensa. Si optamos por un tipo de sociedad con un uso de sostenibilidad de la bicicleta como medio de transporte de futuro para unas ciudades más limpias, para unas ciudades menos contaminadas, para unas ciudades con más ahorro energético, el pro de ese uso, poniéndolo en la balanza, hace que optemos por que eso pueda ser prioritario ante una siniestralidad mayor, si es que la hubiere, por el no uso del casco. En el fondo la decisión política es si queremos una sociedad en la cual el uso de la bicicleta esté incentivado, aun a riesgo de que habiendo ciertos accidentes pueda haber una siniestralidad que sin casco no habría, o desde un principio atajamos y decimos, aunque haya menos ciclistas, los que estén que no tengan un accidente por no haber usado casco. El debate es ese, y ante esa situación tendríamos que tomar las medidas oportunas.

El planteamiento que ha hecho el representante de la Generalitat, toda la parte educativa, toda la parte de incidencia en la sociedad, sobre todo en la infantil y juvenil, creo que es fundamental, es importante, pero todo eso es parte de la educación voluntaria; el asunto es cuando lo voluntario llega a un punto en el que se necesita que se legisle o no. Usted ha hablado del tema de la motocicleta y es verdad, pero tampoco había un deseo social o ambientalista de planteamiento sostenible de potenciar el uso de la motocicleta; se obligó al uso del casco en la motocicleta como elemento de seguridad, entre otras cosas porque tampoco estábamos aspirando a una sociedad en la que la gente usara motocicletas ni se pretendía incentivar su uso. Era un medio de transporte más. Yo también soy usuario de motocicleta y me parece fantástico que sea obligatorio el casco, pero es que no creo que la motocicleta contribuya a nada positivo desde un planteamiento de movilidad. Por lo tanto esas son las dudas de mi grupo.

Deseo agradecer su exposición a los tres comparecientes, porque me parece que han sido unas exposiciones en las que no solamente se han expresado opiniones, porque hay ciertas cuestiones en las que las opiniones no valen; todos podemos tener opiniones, pero no todas las opiniones son igual de válidas, sino que hay datos y cuestiones que son objetivas en las cuales se ve perfectamente el tema que estamos tratando, que no es baladí, y que tiene sus pros y sus contras, por lo que estamos aquí debatiendo desde hace tanto tiempo.

El señor PRESIDENTE: Tiene ahora la palabra don Ricardo Sixto, en nombre de La Izquierda Plural.

El señor SIXTO IGLESIAS: La verdad es que las tres intervenciones que hemos tenido esta mañana por parte de los responsables autonómicos han tratado de introducir una visión más completa y global, hablando de otras cuestiones al respecto, como la educación vial, etcétera. Lo que he visto en la responsable de la Dirección General de Tráfico, señora Colás, es que se ha centrado mucho en la cuestión


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de las cifras, de los datos, y más en un campo en el cual se ha empezado la exposición hablando de que hay muchas problemas con los datos y a la hora de obtenerlos, por lo que ha habido que buscar diferentes fuentes. El portavoz del Grupo Vasco lo ha dicho, creo que no está en cuestión que la probabilidad de sufrir lesiones más graves cuando se lleva casco es menor, y tampoco está en discusión que el hecho de llevar casco no evita cualquier tipo de accidente; en última instancia estamos hablando de probabilidades. Creo que lo que nos impulsa a tomar una decisión u otra a este grupo parlamentario al menos es una cuestión por la que se ha empezado la primera intervención: ¿el uso del casco desincentiva el uso de la bicicleta en ciertos momentos, y sobre todo en el ámbito urbano? En la tercera de las intervenciones no se ha entrado en el fondo de este asunto, o si se ha entrado ha sido para desmentirlo, para decir que no desincentiva. En la primera de las intervenciones clarísimamente se ha apostado por que puede desincentivar el uso de la bicicleta en el ámbito urbano.

Para nosotros políticamente el uso de la bicicleta y el uso de medios alternativos y sostenibles no es algo cuya solución debamos dejar al mercado, sino que es algo que hay que fomentar, cuidar y proteger, y como se ha dicho por el primero de los intervinientes cuando estemos en niveles como el que tiene por ejemplo Holanda podremos plantearnos otro tipo de cuestiones. Tal y como ha dicho el portavoz del Grupo Vasco nadie se había planteado al obligar al uso del casco en el caso de los ciclomotores incentivar el uso del ciclomotor, y somos muchos los motoristas en este país que llevamos casco.

Me quedo con el final de su intervención, podemos ser pioneros en muchas cosas; podemos ser pioneros en pacificar el tránsito, podemos ser pioneros en hacer que los vehículos que ocasionan accidentes ocasionen menos accidentes, podemos ser pioneros en poner dificultades a todo eso. Pero antes de precipitarnos en ser pioneros en establecer obligaciones que no sabemos cómo van a compensar finalmente el uso o no de la bicicleta, podemos ser pioneros en muchas otras medidas de precaución para facilitar que el ámbito de uso de la bicicleta sea lo más seguro posible. Por lo menos esa sería la posición de este grupo parlamentario. Lamento que la visión que ha ofrecido la Dirección General de Tráfico haya estado -y puede ser una opinión personal- demasiado centrada en las cuestiones estadísticas; le falta un poco más de complementariedad a esa visión con la importancia que se le puede dar al uso de medios de transportes alternativos y sostenibles, cuestión para nosotros fundamental a la hora del diseño del transporte en nuestro país.

El señor PRESIDENTE: Los grupos que van a intervenir a continuación han solicitado la intervención de más de un portavoz, por lo que les pido que sean concretos, porque el tiempo es limitado. Si alguien se excede en la misma su compañero tendrá menos tiempo.

En primer lugar, en nombre de Convergència i Unió tiene la palabra el señor Jané.

El señor JANÉ I GUASCH: Señorías, en primer lugar quiero dar la bienvenida a los tres comparecientes. Voy a dar respuesta únicamente a la comparecencia que he podido escuchar personalmente, que es la del director del Servei Català de Trànsit, y mi compañero Feliu Guillaumes dará respuesta a las otras dos comparecencias en las que estaba presente en esta Comisión.

Gracias, señor Isern, por su comparecencia hoy aquí en el Congreso de los Diputados. Ha sido una comparecencia clarificadora. Desde el inicio usted ha marcado lo que debe ser el objetivo de esta Comisión de Seguridad Vial: buscar el equilibrio. Por un lado, necesitamos fomentar el uso de la bicicleta, y por otro, asegurar la máxima seguridad vial también para los ciclistas, por lo que hay que buscar ese equilibrio. Y en relación con ese equilibrio usted ha planteado hoy en la Comisión de Seguridad Vial una solución del Servei Català de Trànsit, desde la Generalitat de Cataluña, desde el Gobierno catalán, que nosotros compartimos y que me permito, señor presidente, resumir en tres puntos. Primero, nunca debemos establecer una obligatoriedad genérica para todas las edades -siempre obligatorio el uso del casco en las ciudades-. Esto a efectos de seguridad quizá sería lo ideal, pero romperíamos el equilibrio que necesitamos para fomentar el uso de la bicicleta en las ciudades. Por tanto, esa solución que algunos pretenden legítimamente desequilibra esa voluntad de buscar un fomento del uso de la bicicleta. Segundo, que nunca sea obligatorio, y quizá estaríamos desprotegiendo a determinadas edades en las que una persona aún no decide por sí misma con plenitud, por lo que estaríamos anticipando que puede hacer lo que quiera cuando es bueno que desde los poderes públicos marquemos unas pautas de seguridad. El Gobierno ha pretendido hacerlo con un proyecto de ley marcando los dieciocho años, y usted nos propone hoy aquí ir más hacia la franja de los dieciséis; nosotros entendemos más equilibrado dieciséis que dieciocho. Por tanto entendemos que de esta Comisión está saliendo esa propuesta de dieciséis; menos de dieciséis sería obligatorio y más de dieciséis voluntario.


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Pero usted ha hecho un inciso, que también apreciamos, con dos excepciones. Primera, en aquellos supuestos en que el progenitor o quien tenga la patria potestad tenga que firmar la autorización a un menor entre dieciséis y dieciocho años para alquilar el bicing o sistema similar, y también debe poder indicar si quiere que vaya con casco o no. Estamos ante un supuesto burocrático, si me lo permiten, porque ya existe una intervención. La segunda excepción que también nosotros entendemos del todo razonable es establecer que en aquellos supuestos en que la bicicleta constituye un elemento de trabajo de una persona, no que se utiliza para desplazarse hacia su trabajo, sino que su trabajo se desarrolla en bicicleta, el casco por razones de seguridad laboral deba ser también obligatorio. Por tanto, propuesta ponderada que le agradecemos y que esperamos que ayude al consenso de esta Comisión. Cedo la palabra al señor Guillaumes.

El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Guillaumes.

El señor GUILLAUMES I RÀFOLS: Director, directora, subdirectora, bienvenidos.

Directora, en primer lugar, debemos agradecerle su análisis, creo que original, sobre la idea del doble foco que hay que tener en cuenta. Normalmente aquí viene gente que solo tiene un foco. Usted ha analizado la realidad desde encima y desde fuera de la bicicleta y ha puesto de manifiesto su idea de la transversalidad competencial, que muchas veces en este Congreso se olvida y es bueno que nos lo vengan a recordar a menudo.

Subdirectora, toda la gente que ha venido aquí ha aportado muchos datos, pero la verdad es que los suyos dan que pensar porque son muy socráticos. No es tanto lo que dicen, que sabemos, sino alarmantemente lo que apuntan que no sabemos. Eso es lo que dan que pensar sus datos y lo que ello podría implicar. Yo le digo que personalmente, y creo que hablo en nombre de mi grupo, los tendremos muy en cuenta. No la gráfica sino, como usted muy bien ha dicho, lo que probablemente se esconde detrás de ella.

El señor PRESIDENTE: Señor Guillaumes, no puede decirse que no sea usted una persona disciplinada. (Risas).

Ahora es el turno del Grupo Parlamentario Socialista. En primer lugar, tiene la palabra el señor Corcuera.

El señor CORCUERA PLAZA: Señor presidente, en esta división de turnos que hemos decidido en mi grupo parlamentario, yo llevaré la comparecencia del director del Servei Català de Trànsit.

Bienvenido, señor Isern, a esta Comisión de Seguridad Vial y Movilidad Sostenible, le agradezco de antemano su exposición y la explicación de su punto de vista. Es evidente que estamos hablando de un modelo de movilidad. Es evidente que hablamos de seguridad versus protección individual. También lo apuntaba la directora del servicio vasco. Obviamente, mi grupo parlamentario está por la promoción del casco y por su obligación fuera de las ciudades, pero tenemos serias dudas sobre su obligación en el entorno urbano. Seguimos teniendo serias dudas en determinadas franjas de edad; aun así podríamos llegar a aceptarlo para una franja hasta los quince años. Yo creo más en la versión del servicio vasco de Tráfico, que apuntaba a los quince años, más que a los dieciséis años. Aun así, tenemos muy serias dudas también para estas franjas de edad. Usted hablaba de equilibrio y evidentemente esa es la clave, el equilibrio. Apuntaba dos propuestas a las que yo haré mención, la de los menores de dieciséis años y la de aquellos trabajadores que se mueven por cuestiones de trabajo en bicicleta, los desplazamientos en misión. Tengo algunas dudas respecto de ambas propuestas. Respecto de los menores de dieciséis años, ¿no le parecería a usted desproporcionado que un niño que usa como medio de ocio, como juguete, la bicicleta en un parque pueda ser sancionado por no llevar casco? ¿No deberíamos hacer lo mismo con el niño que está jugando con patines en ese mismo parque? Porque es igual de peligroso. ¿Qué sería lo siguiente? ¿Los niños que juegan en los columpios? También es peligroso. Puede plantear por tanto cierta desproporcionalidad. ¿No le parece desproporcionado que en un pueblito de 50 habitantes se obligue al uso del casco? A lo mejor podría ser desproporcionado también.

Respecto de la obligatoriedad en los desplazamientos en misión ¿cómo distinguirían las fuerzas de seguridad si esa persona que se mueve en bicicleta lleva casco o no lleva casco, si está trabajando o no? ¿Qué le tendrán que pedir, algún tipo de certificado de que está trabajando en ese momento o de que no lo está para que no sea sancionado por no llevar el casco?


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Acabo ya, porque tenemos el tiempo que tenemos, pero aprovecho que está en la Comisión para hablar de algo de lo que aquí no se ha hablado pero que en otras comparecencias sí se ha hecho de forma extensa, de la propuesta que se hace en el proyecto de ley de aumentar los límites de velocidad en autovías y autopistas. El mismo día en que el ministro anunció esta medida, usted, desde el Servei Català de Trànsit, anunció que no la pondría en práctica. Yo le felicito, estoy absolutamente de acuerdo con su propuesta porque considera que el parque automovilístico no está en suficientes buenas condiciones como para aumentar estos límites de velocidad. Yo le preguntaría: ¿cree que el aumento de los límites de velocidad contribuye a la seguridad vial, al descenso de la siniestralidad? También es cierto que unos días después el conseller d'Interior matizó sus palabras. Espero y deseo que las que se acaben imponiendo en Cataluña sean las suyas, con las que estoy absolutamente de acuerdo. Quisiera terminar pidiéndole su opinión sobre esta medida.

El señor PRESIDENTE: En segundo lugar, también por el Grupo Socialista, tiene la palabra el diputado Odón Elorza.

El señor ELORZA GONZÁLEZ: Gracias a los comparecientes, especialmente a la directora de Tráfico del Gobierno vasco, cuya intervención nos ha parecido muy bien centrada, responsable, razonada y equilibrada en todas las materias. Le pediríamos su opinión sobre ese incremento del límite de velocidad en autopistas a 130 kilómetros/hora, si cree que eso puede incidir positivamente en algún factor y si será de aplicación en las carreteras del territorio de la comunidad vasca.

Usted viene de un país, de Euskadi, en el que las ciudades -especialmente Vitoria y San Sebastián, entre otras- han hecho una apuesta decidida por la bicicleta como un sistema normalizado de movilidad sostenible. Se ha hecho una apuesta importante en las ciudades con algunos apoyos del Gobierno vasco y también de las diputaciones, por cierto, para unir tramos de carácter interurbano. Evidentemente -usted lo sabe muy bien, señora directora-, si la ciudad es una jungla, si la ciudad va a la caza del ciclista, si la ciudad no crea infraestructuras para que el ciclista pueda moverse con una mínima garantía, si en la ciudad no hay zonas 30 por aquí y por allá, si no hay carriles bici, en definitiva, si no hay una cultura de la bicicleta, como es el caso de Madrid u otras muchas ciudades, en las que creo que al tema de la bicicleta se le empieza a poner ya un sesgo ideológico, e incluso hay quienes están en contra por definición de la bicicleta e inventan cosas y manipulan datos para impedir que la bicicleta vaya a más o para disuadir. Yo soy usuario habitual de la bicicleta desde hace años, y mi familia también, y defiendo y planteo -como ha dicho el portavoz de mi grupo- esa política y no ir a mayores, como en el conjunto de las ciudades europeas. Confío que en Euskadi -más allá de lo que se pudiera aprobar en el Estado, si es que es alguna barbaridad- tengamos en algunos ayuntamientos un margen, mediante las ordenanzas municipales, para seguir propiciando el uso de la bicicleta urbana. No tengo nada que decir respecto a las zonas interurbanas, sabemos la cantidad de ciclistas que son arrollados por los coches porque no respetan, por la velocidad, porque no dejan la distancia debida; esos son accidentes mortales, vayan o no con casco, que van con casco en su inmensa mayoría.

Me gustaría que usted y su Gobierno siguieran apoyando el uso de la bici en las ciudades generando infraestructuras, a diferencia de otras ciudades, para conseguir en breve plazo que un 6% de desplazamientos se puedan realizar en bicicleta en las ciudades.

El señor PRESIDENTE: Finalmente, tiene la palabra don Felipe Sicilia, también del Grupo Socialista.

El señor SICILIA ALFÉREZ: Me centraré algo más en la intervención de la subdirectora general, dejando claro, como bien han hecho mis compañeros, cuál es la posición de mi grupo en torno al uso del casco. Es algo que no perjudica, no lo vemos mal, pero ponemos en cuestión, como han dicho mis compañeros, la obligatoriedad del mismo en zonas urbanas. No solo lo pone en cuestión mi grupo, ya lo saben ustedes; aquí se ha oído reiteradamente y hay asociaciones profesionales, colectivos de usuarios, muchos ayuntamientos y muchos grupos políticos que no terminan de ver esa obligatoriedad del casco para los ciclistas en las zonas urbanas.

Decía la señora Colás, porque sabe bien que en los países de nuestro entorno esa obligatoriedad no existe salvo algunas excepciones que son minúsculas, que por qué no ser pionero. Le acabo de decir que ya existe en algunos países, por tanto, pioneros no íbamos a ser. Lo que se ha comprobado en esos países, señora Colás, es que en algún momento ha bajado el uso de la bicicleta cuando se ha adoptado la medida, pero lo que ha quedado muy claro es que no por esa obligatoriedad han bajado las cifras de


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siniestros en las que están implicados los ciclistas, ni tampoco se ha demostrado que haya bajado el número de heridos graves o de fallecidos porque se haya puesto el uso obligatorio del casco en la ciudad.

Decía usted, señora subdirectora, que había mil heridos graves con lesiones en la cabeza y que para esos era para los que pensaban el uso del casco. Yo quisiera preguntarle cuántos de esos mil heridos graves que existen según las cifras de los servicios sanitarios no llevaban casco, porque nos podemos encontrar que ciertamente había mil heridos con lesiones en la cabeza, pero es que a lo mejor algunos de esos mil llevaban casco; quería saber si esos mil no lo llevaban o algunos sí. Y más allá de eso, cuántos de ellos han sufrido esa lesión como consecuencia de un accidente que ha sido un atropello, porque difícilmente el casco va a suponer protección en un accidente tan grave como pueda ser un atropello, ya que el casco está pensado, como usted bien sabe, para una caída o para algún otro trastorno que pueda sufrir un ciclista, pero no para un choque frontal o un atropello; ahí el uso del casco poco iba a evitar la lesión que sufriera ese ciclista. Querría que me dijese cuántas de esas mil personas a las que usted se ha referido no llevaban casco. Con esto lo que le quiero señalar, señora subdirectora, como han hecho otros portavoces, es que podemos encontrar datos tanto para un caso como para el otro.

Me preocupa una de las reflexiones que ha hecho y querría preguntarle si está ya la Dirección General de Tráfico poniendo en marcha medidas para conseguir la información que ustedes dicen que no conocen; información de ayuntamientos para poder obtener todos los datos de siniestralidad y de accidentes, de fallecidos y heridos. ¿Qué medidas existen?

Termino con dos reflexiones, señor presidente. Quisiera saber cuántos de los ciclistas fallecidos a los que usted se ha referido, señora subdirectora, no llevaban casco en ciudad y cuántos, si se sabe, habrían sobrevivido de haberlo llevarlo según las lesiones que presentaban. Desde mi grupo creemos que, más allá de la obligatoriedad del casco, existen otras medidas que serían mucho más eficaces para evitar los daños que puedan sufrir los ciclistas en este caso en vías urbanas, que es donde ustedes quieren hacer obligatorio el uso del casco: carriles bici, reducción de velocidad, dar prioridad a la bici, establecer zonas libres de vehículos a motor... Pensamos que toda esta serie de medidas contribuirían mucho más a fomentar la bici y esa es la mejor medida de seguridad. Más ciclistas hacen más seguros a los ciclistas e incidiría mucho más en bajar la cifra de heridos y de siniestros.

Dos últimas preguntas. ¿Cuáles han sido las últimas campañas que ha hecho la DGT centradas en los ciclistas para concienciarlos y sobre todo para concienciar al resto de usuarios de las vías? También me gustaría saber su opinión acerca del aumento de la velocidad en autovías a 130 kilómetros/hora, porque usted ha dado datos en este caso para ciclistas, pero también sabemos que a más velocidad -está demostrado-, hay más riesgo de fallecer o más riesgo de sufrir lesiones mayores. Quisiera saber su opinión dado que nos ha hablado extensamente de datos de siniestralidad e incluso datos sanitarios más allá de los que tiene la DGT.

El señor PRESIDENTE: Vamos ya al último grupo, el Grupo Parlamentario Popular; en primer lugar, tiene la palabra la diputada doña Sara Cobos.

La señora COBOS TRALLERO: En primer lugar, quería agradecer al director del Servicio Catalán de Tránsito su comparecencia, así como felicitarle por la apuesta decidida por el uso de la bicicleta y el compromiso de reducir la siniestralidad en un 50% para el año 2020. Le agradezco también la explicación del plan; un plan que está muy en la línea de trabajo de la Dirección General de Tráfico. En segundo lugar, quería agradecer también la presencia de la directora de Tráfico del Gobierno vasco. Gracias por su opinión y por sus explicaciones. Compartimos el deseo de que las bicicletas formen parte de nuestros pueblos y ciudades y apostamos por la bicicleta con seguridad. Esa seguridad y ese espíritu de llegar a un acuerdo, a un consenso en materia de movilidad sostenible, de la que usted hablaba, es lo que me lleva a recordar que fue la directora general, doña María Seguí, la que nos invitó, cuando vino a presentarnos el nuevo reglamento, a abrir un debate en esta Comisión en torno a la obligatoriedad del uso del casco o no en todas las edades, para escuchar distintas opiniones, explicaciones, intentar llegar a acuerdos y sacar conclusiones. Son muchos los expertos que han pasado por aquí, como asociaciones, deportistas, y hoy ustedes, representantes de dos de las comunidades autónomas en las que más se hace uso de la bicicleta. Hemos tenido opiniones a favor y en contra. Entre las opiniones a favor, como ya se ha dicho, prima la salud y la seguridad. De ahí que en esta Comisión ha quedado claro que los cascos de los ciclistas son efectivos a la hora de reducir las lesiones en todos los grupos de edad, pero principalmente en los niños. Entre las opiniones en contra priman los que alegan motivos económicos o los que opinan que conllevaría una desincentivación del uso de la bicicleta.


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Centrándonos un poco en lo que ustedes nos han explicado, es verdad que nuestros pueblos y ciudades se han ido adaptando, hemos invertido mucho en nuestras ciudades en carriles bici y alquiler de bicicletas, pero también es cierto que la mayoría de nuestras ciudades tienen una estructura complicada y pensada para los vehículos a motor y para los peatones. A veces es difícil adaptar todas las zonas de la ciudad para la utilización de la bicicleta, por eso, ¿no creen ustedes que tomar medidas, como el uso del casco, puede ser complementario a todos estos esfuerzos que se están realizando y así evitar lesiones, sobre todo en los menores?

Nos consta, como ya han dicho, que Barcelona es una de las ciudades en las que más se utiliza la bicicleta y que en ella hay una convivencia desde hace mucho tiempo de los vehículos a motor y de los peatones. Estos días, buscando información, llegó a mis manos un dossier del Servicio Catalán de Tránsito, en concreto, La bicicleta en el entorno urbano. Hay muchas estadísticas y datos que hablan precisamente de esta convivencia, y hay una cosa que me llamó la atención, y es que en todos los dibujos, ya no en las fotos, los ciclistas llevan casco. Esto pone de manifiesto que se recomienda su uso, que es una forma de educar, de concienciar a los ciudadanos de que el uso del casco es beneficioso. En línea con esto, compartimos que es muy importante la formación y la educación vial. Buscando, también encontré en la página web del Gobierno vasco una guía familiar para el uso seguro de la bicicleta. Es un libro, un cuento -no sé si alguien más lo habrá visto- que me gustó bastante. Habla del aprendizaje desde los primeros años, es decir, en todas las etapas: infancia, adolescencia y juventud. En esta campaña se deja muy claro que la bicicleta no es un juguete sino un vehículo y que por ello tiene que estar sujeto a normas de tráfico y de seguridad. Habla sobre todo de la imitación y dice que es una forma de aprendizaje, es decir, que las personas adultas deben ponerse el casco siempre que utilicen bicicleta, porque este es un ejemplo que imitan los menores. Por tanto, estamos de acuerdo en el uso del casco para los menores, es más, les inculcamos la importancia de ponerse el casco. Entonces, yo me pregunto y les pregunto a ustedes ¿por qué no nos convencemos a nosotros mismos, como les decimos a los pequeños? ¿Por qué llevamos el casco con ellos y cuando vamos solos no, cuál es la diferencia? Hay una frase que me gustó mucho de ese libro que les voy a comentar y que les invito a reflexionar sobre ella, que dice que si mantenemos conductas viales seguras, con coherencia y constancia, no solo te proteges tú, sino que contribuyes a mejorar la seguridad de los demás. (Aplausos).

El señor PRESIDENTE: Finalmente, también por el Grupo Parlamentario Popular, tiene la palabra doña Águeda Fumero.

La señora FUMERO ROQUE: En primer lugar, quiero agradecer las diferentes comparecencias que hemos tenido en la mañana de hoy. Voy a hacer algunas preguntas a doña Mónica Colás, subdirectora general de Intervención y Políticas Viales, aunque realmente me apetecería profundizar más en muchos aspectos.

En esta Comisión hemos hablado sobre la idoneidad o no del uso del casco. Ante el nuevo reglamento general de circulación, algunos han querido centrar el debate precisamente en este aspecto, y aunque ya lo ha dicho la señora Colás, destacaría que el reglamento dedica un capítulo específico para la promoción del ciclismo y que se ha limitado cualquier referencia al ciclista como posible obstáculo de circulación. Se están dando pasos, y aunque el debate se haya centrado exclusivamente en el uso o no del casco, se hace referencia a otras medidas encaminadas, como decía uno de los comparecientes, a mejorar la seguridad y reducir la siniestralidad, como es modular la velocidad de vehículos motorizados en vías urbanas, consiguiendo una mayor pacificación de las ciudades; permitir el uso de remolques o semirremolques o medidas para fomentar la visibilidad del usuario, entre otras. Mi grupo, el Grupo Popular, valora muy positivamente que se esté trabajando con un enfoque global para fomentar una movilidad más sostenible y segura, y de manera particular el uso de la bicicleta. Un enfoque global no solo con las nuevas modificaciones legislativas, sino también un enfoque global y transversal entre los diferentes ministerios, porque, cuando hablamos de movilidad sostenible, también hay que recordar el Plan de mejora de calidad del aire y otras muchas acciones que se vienen haciendo de manera coordinada entre los diferentes ministerios; un enfoque global porque hablamos de trabajar desde la educación, desde la formación en la investigación y trabajos de divulgación, tal y como indica la Comisión Europea y organizaciones como la Organización Mundial de la Salud.

Muy brevemente voy a destacar algunos datos que la subdirectora ha mencionado, como es la encuesta móvil en España, en la que se habla de que, de los 48.000 millones de desplazamientos, entre el 1 y el 2% corresponde a transportes en bicicleta. Y si hablamos de la última encuesta, creo que dijo que


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el dato del CIS era que estaba en torno al 2 o el 3%. Por supuesto, es un porcentaje que deberíamos mejorar e invitar a que los ciudadanos utilicen este medio de transporte -un medio de transporte, como ya se ha dicho, saludable- cada vez más frecuentemente. Nadie cuestiona esa parte, nadie cuestiona los beneficios que tiene el uso de la bicicleta, pero el compromiso de la Dirección General de Tráfico y de todos nosotros debería ser fomentar que dicho uso fuera cada vez más seguro. Usted ha aportado unos datos y no se juega con las estadísticas cuando hablamos de las cifras que ha mencionado: 49 fallecidos en 2011 y 72 en 2012 en España. Debemos ocuparnos y preocuparnos para que esas cifras poco a poco vayan disminuyendo.

En la última Comisión de Seguridad Vial, los datos que aportó el representante de la Fundación Mapfre aclaraban mucho sobre la importancia del problema al que nos estamos enfrentando. Esos datos reflejaban que se aprecia una tendencia al alza en la última década en cuanto a los lesionados graves en zona urbana. Hablaban de un aumento del 175% en la última década. No voy a reiterar ni a resaltar los datos que usted ha compartido hoy aquí en esta Comisión, pero sí el hecho de que una gran parte de las lesiones y secuelas -muy graves- más frecuentes en el caso de los ciclistas se producen en la cabeza o en el cráneo, estimándose que los traumatismos craneoencefálicos son la probable causa principal de la muerte. La mayor parte de las comparecencias que hasta este momento hemos tenido en esta Comisión, así como numerosos estudios internacionales, avalan que el casco es efectivo a la hora de reducir lesiones en la cabeza, sobre todo lesiones en el cráneo y en el cerebro. Mi grupo entiende que en nuestro país se ha avanzado muchísimo en legislación sobre seguridad vial y está demostrando que la adopción y la observancia de leyes integrales sobre los factores de riesgo fundamentales han reducido las lesiones. Ese debe ser el camino; factores como la velocidad, el cinturón de seguridad, las sillas infantiles, el casco en ciclomotores y motocicletas -cabe recordar el gran debate que en su día se abrió cuando se hablaba de si se instaba a su uso obligatorio o no- y la conducción bajo los efectos del alcohol.

Termino trasladándole algunas preguntas. Por supuesto, es importante que la información, que los datos que manejamos sean lo más reales posibles y, en la línea de lo que preguntaba el Grupo Socialista, le pregunto cómo se van a mejorar las infranotificaciones por parte de los ayuntamientos para tener un diagnóstico más real de la gravedad de este problema y cómo podemos mejorar el grado de cumplimiento de la legislación vigente. ¿Cree usted -esto es algo que compartimos todos- que con estos cambios jurídicos estamos ayudando paralelamente a que se produzca una necesaria transformación cultural en cuanto al uso de la bicicleta y a la concienciación y el respeto hacia los ciclistas? ¿De qué manera la legislación puede ayudar a educar a la población sobre el uso del casco?

Finalizo agradeciendo a todos su comparecencia en esta Comisión de Seguridad Vial y reiterando que mi grupo no tiene ninguna duda respecto al efecto beneficioso del uso del casco, tal y como ratifican los diferentes estudios y como manifiestan diferentes y numerosas organizaciones, a quienes animamos a continuar en esta línea de buen trabajo.

El señor PRESIDENTE: Hemos llegado ya al turno de los tres comparecientes. Sé que tienen cierta prisa, pero si en siete minutos más o menos por cada intervención pueden sustanciarla, podríamos completar perfectamente esta primera parte de la sesión.

En primer lugar, tiene la palabra el señor Isern.

El señor DIRECTOR DEL SERVEI CATALÀ DE TRÀNSIT (Isern Aranda): Yo creo que lo que todos tenemos claro en esta sala es que el uso del casco es imprescindible para la seguridad de las personas. Esto lo hemos puesto de manifiesto todos los que hemos intervenido y nosotros, como Servei Català de Trànsit, estaremos permanentemente potenciando y educando desde la perspectiva de que el casco es imprescindible. Lo que tenemos que tener claro es que de lo que realmente tenemos que convencer no es de que el ciclista lleve casco, sino de que el motorista se pase a la bicicleta, y para que el motorista o el conductor de coche se pase a la bicicleta le tendremos que facilitar las cuestiones básicas para que se convenza. ¿Y cómo le vamos a convencer? Facilitándole argumentos que realmente sensibilicen que el uso de la bicicleta es infinitamente mejor para la salud de las personas, para el medio ambiente y para la seguridad sostenible que el uso de la motocicleta o del coche. Está claro que para obligar a los menores de dieciséis años tenemos que tener en cuenta el sentido común. El sentido común es que si yo estoy enseñando a niños en las escuelas hasta los dieciséis años de que es imprescindible la utilización del casco en todos los elementos de vialidad cuando se utiliza la bicicleta, lo que tengo que tener claro es que no puedo despreciar a los de dieciséis porque estoy enseñando hasta dieciséis. Para mí es imprescindible


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formar no a los niños, sino a los adultos. Por tanto, en las web del Servei Català de Trànsit, en las charlas y en las conferencias no me verán nunca decir que el casco no es absolutamente imprescindible.

Para realmente tener unas ciudades parecidas a las holandesas -hablábamos de Ámsterdam, donde hay 900.000 bicicletas utilizadas por el 58% de la población- necesito convencer a muchos conductores de motocicletas y de coches para que se pasen a la bicicleta. ¿Cómo lo voy a conseguir? Desde la perspectiva de decirles que el casco es imprescindible, pero les tendré que dar facilidades y argumentos para que intenten trasladar su medio de locomoción de los motores a la bicicleta. Eso lo conseguiremos el día en que nos concienciemos de que en el ámbito laboral es imprescindible ubicar espacios seguros para el aparcamiento de bicicletas interiores, de que tiene que haber algunos espacios higiénicos para que las personas que utilizan la bicicleta y llegan sudadas al trabajo se puedan de alguna manera asear sin tener que entrar en unas condiciones no muy salubres a sus puestos de trabajo, de que tenemos que tener unos espacios para depositar el casco para que no sea un inconveniente que tiene que llevar todo el día arriba y abajo. En definitiva, para que una persona -ese es mi interés- llegue al convencimiento de que es mejor ir en bicicleta que en coche o en moto se tiene que incrementar ese parque móvil de las bicicletas desde el convencimiento de ese traspaso y de ese equilibrio que yo explicaba. Lo que no puedo hacer es imponer muchas cosas para que al final el equilibrio vaya hacia lo que es mi preocupación, y es que la postcrisis, cuando venga, no nos lleve a que los niños de dieciocho años estén más pendientes de si se compran la moto y dejan la bicicleta que de otras cuestiones. Por lo tanto, primero de todo, yo no voy a perseguir a los niños para sancionarlos. No es mi interés. Mi interés es fomentar el uso de la bicicleta y educarlos en que el casco es un elemento más de ese transporte. Por descontado, no pienso todavía en la sanción; pienso en la formación y en la concienciación. Los menores de dieciséis años entiendo que cuando tienen una obligación real de usar el casco es cuando están moviéndose por vías urbanas. En las interurbanas lo tenemos claro, ahí no hay ninguna duda. Sobre todo hay que utilizar el sentido común. Me preocuparé de la sanción cuando haya 900.000 bicicletas circulando por las ciudades y en ese momento me tenga que preocupar de la salud, pero, hoy por hoy, el problema es el ciclista que va solo por una calle de Barcelona rodeado de miles de coches. Para llegar a que la seguridad se convierta en un factor determinante, ese ciclista que ahora circula debe convertirse en miles de ciclistas; eso me dará seguridad. Para llegar a esos miles de ciclistas necesitamos que la gente sea consciente de que ir en bicicleta es bueno para la salud y disminuye la contaminación; entonces me preocuparé también de su seguridad. Evidentemente el casco es imprescindible, pero el sentido común es igual de imprescindible. Por lo tanto, considero que a los menores de dieciséis años hay que educarlos desde la perspectiva de convencerles de que es obligatorio el uso del casco siempre. Evidentemente el niño de dos años que está jugando en el parque tiene que seguir jugando como quiera y sin ningún tipo de preocupación por si se pone o no se pone casco.

Por lo que respecta al aspecto laboral, tampoco les voy a perseguir. No es mi intención perseguirlos. Es una responsabilidad social corporativa. Las empresas tienen que tener unos planes de seguridad laboral en los que tienen que existir argumentos sólidos y consistentes para que la propia empresa se responsabilice de la seguridad de sus trabajadores. Por lo tanto, cuando una empresa utilice la bicicleta como medio de transporte en misión, entiendo que es ella la que tiene que potenciar el uso del casco y, por lo tanto, obligar a que sus trabajadores lo incorporen como medida de seguridad. Me puede preocupar cómo se puede detener a ciertos ciclistas para preguntarles si están en misión o si están en circulación, pero me preocupa mucho más la concienciación de las personas que la sanción de las personas. Desde esa perspectiva, el sentido común es el que nos puede llevar a potenciar el uso de la bicicleta.

Entro en un tema que no estaba en el orden del día, pero como usted me pregunta, le respondo. La velocidad a 130 kilómetros/hora, a nivel general, no la comparto. Está claro que los países que utilizan la velocidad de 130 no tienen menor índice de siniestralidad que el nuestro, pero entiendo que la velocidad de 130 en vías rápidas, en tramos donde la concentración de accidentes es prácticamente nula y que, por tanto, la velocidad en esos tramos se puede compaginar con ese incremento en ese tramo concreto, no va a perjudicar en nada a la siniestralidad. No estamos hablando de incrementar la velocidad en España a 130; estamos hablando de que en tramos concretos de vías rápidas, en situaciones de seguridad absoluta y donde la siniestralidad ha sido prácticamente cero en los últimos años, se permita pasar de 120 a 130. Cuando se reflexiona con sentido común, entendemos que esa es una medida que no nos debería perjudicar; sí que nos perjudicaría la implantación de 130 en todas las autopistas y autovías españolas. Así me convencieron a mí, porque yo fui el primero en poner una pica en Flandes en ese aspecto y en decir que no estaba de acuerdo. Pero cuando te explican que las condiciones son muy específicas y en


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tramos muy concretos con alta seguridad, la verdad es que esa medida no afecta en exceso ni en defecto a la siniestralidad. No es un planteamiento mío, sino del propio Gobierno de la Generalitat, que está de acuerdo con esta medida. De lo que nos tenemos que preocupar es de que las vías sean seguras. El día que podamos implantar en muchos tramos esa medida querrá decir que hay muchas vías con seguridad absoluta, por tanto, de los tres aspectos fundamentales de la seguridad -la persona, el vehículo y la vía-, la vía ya habrá reunido las condiciones de seguridad para esa implantación. Tenemos que luchar para que el vehículo también lo sea. Es verdad que el parque móvil está muy anticuado y estamos trabajando todas las administraciones desde la perspectiva de que los vehículos mejoren su seguridad, sean viejos o nuevos. La campaña de las ITV que se está realizando en todos los centros responsables de seguridad viaria nos da indicios de que se están mejorando de manera considerable las condiciones de seguridad de los vehículos, porque están pasando la ITV, que en cierta manera estaba olvidada; está renaciendo otra vez y reconvirtiéndose en un aspecto de seguridad. Pero en bicicletas, que es lo que realmente me preocupa, sobre todo el sentido común. Vamos a intentar convencer a los motoristas y a los que utilizan el coche de que si se pasan a la bicicleta vamos a ganar todos y no solo ellos. Ellos también, pero todos.

El señor PRESIDENTE: Ahora vamos a dar la palabra a doña Garbiñe Sáez.

La señora DIRECTORA DE TRÁFICO DEL GOBIERNO VASCO (Saéz Molinuevo): Quiero agradecer las palabras de todos los grupos parlamentarios, tanto las cuestiones que nos han planteado como las aportaciones que han hecho. Voy a empezar por el final para responder a la primera pregunta que se me ha realizado directamente.

Señora Cobos, nos trasladaba usted que muchas ciudades se están adaptando a la nueva realidad, pero que otras no lo están haciendo. Nosotros creemos que es fundamental la participación de los ayuntamientos. No creo que ningún alcalde ni ninguna alcaldesa sea tan inconsciente como para no adoptar una ordenanza municipal por la cual se estime la obligatoriedad del uso del casco si sabe que el tráfico diario de sus calles y carreteras no es adecuado para no utilizar el casco. Eso es fundamental. No podemos comparar todas las ciudades del Estado; nada tienen que ver las ciudades de mi ámbito, Euskadi, con Barcelona, por ejemplo. En Euskadi el trabajo que se está haciendo para adecuar las calles es absolutamente importante. Como ha dicho el señor Elorza, porque lo conoce, hay mucha participación de las diputaciones y de los ayuntamientos. Hay inversiones muy importantes que creemos que también hay que tener en cuenta; por complementariedad, todas, pero hay que tener en cuenta el movimiento de todos los agentes que participan en este ámbito.

Respecto a la guía, me alegra que nos haya hecho un poco de publicidad en el Congreso. Son medidas que estamos adoptando porque creemos, como he dicho en mi primera intervención, que tenemos que concienciar y empezar desde abajo. En la guía hay tres pasos distintos: pasar del triciclo al bidegorri -carril bici- y después, cuando ya se es más mayor, a la circulación en zona interurbana. Mostramos cómo los padres y las madres tienen que educar a sus hijos. Las preguntas sobre dudas generales se las respondemos de forma muy simple y muy didáctica. Es cierto que apostamos por el casco. Todos los grupos hemos admitido que el casco es una medida de seguridad. La vía coercitiva de imposición del mismo es lo que nos preocupa; establecerlo como tabla rasa para todas las ciudades y todos los municipios. En eso puede haber mayor discrepancia. Es evidente que para los menores la vulnerabilidad es mucho mayor que para un adulto y, por lo tanto, lo promovemos. Promovemos también esa educación porque en seguridad vial no solo los centros educativos, sino también las familias, son fundamentales. ¿Cuántas veces vemos a un padre, a una madre, a un abuelo o a una abuela -cada vez más- que llevan al nieto o a la nieta al centro educativo y se paran cuando el semáforo está en rojo? Eso genera un poso en el ámbito familiar. El otro poso que se viene realizando por las administraciones es el trabajo con los centros educativos. No creemos que sea necesario llegar a un ámbito coercitivo cuando todavía tenemos que trabajar la raíz del problema. Debemos tener una educación real en seguridad vial y llegar a los centros educativos diciéndoles a los niños y a los jóvenes no solo que se pongan el casco -eso es lo fácil-, sino que se pongan el casco por lo que puede pasar. Eso es de lo que no somos conscientes cuando somos jóvenes. Por eso la propuesta del Gobierno vasco es apostar total y absolutamente por la vía de la concienciación, teniendo muy en cuenta a los menores y, por supuesto, también al ámbito municipal y lo que puede decir respecto a sus calles.

El señor Elorza se ha disculpado porque no podía quedarse, pero me ha planteado dos temas. Ha hecho una reflexión previa de la cultura de la bicicleta que evidentemente como Gobierno vasco también


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queremos promover. En ese sentido, y hablando de ciudades, tenemos que promover muy claramente la concienciación de los usuarios. Hemos hablado de datos de ciclistas, pero también hay peatones atropellados por ciclistas en las calles y heridos graves. Es una realidad con la que tenemos que convivir, formar, informar y concienciar de que el ciclista tiene que cumplir con las normas de circulación, no puede ir a según qué velocidades y tiene que llevar determinado equipamiento, pero el peatón tampoco puede ir por el bidegorri o carril bici porque no es por dónde debe ir. Creo que es más una cultura general, una cultura de la bicicleta pero también de las nuevas ciudades. (El señor vicepresidente, Martín González, ocupa la Presidencia.) Como recomendación en ningún momento nos hemos negado y yo creo que es necesario, del tipo de la guía que ha comentado la representante del Grupo Parlamentario Popular, igual que otra guía que tenemos de deportistas en carretera, en la que aludimos precisamente a que cuando a los ciclistas les viene un coche o llegan a una determinada intersección se tienen que comportar de una determinada forma, y también respecto a su equipamiento y respecto a todo. Lo mismo hacemos con el coche. Señor conductor o señora conductora, cuando usted va circulando con su coche tiene que comportarse de tal manera respecto al ciclista y respecto al peatón, y lo mismo el peatón. Lo que hemos intentado es decir que aquí estamos jugando todos: los ciclistas, los automovilistas y, por supuesto, los peatones. Así pues en lo que sinceramente creo que tenemos que trabajar es en ese cambio de cultura que les comentaba anteriormente.

Aunque no sea objeto de esta Comisión se nos ha preguntado por los 130 kilómetros por hora, y yo en este caso voy a discrepar de mi colega catalán porque no entendemos la propuesta -y así lo trasladamos en nuestro informe, en este caso al Consejo Superior de Seguridad Vial-, que creemos que lleva al desconcierto y no a una realidad de seguridad vial. Esto es, cuando ponemos un límite en la vía, sea el que sea, el conductor o conductora sabe que tiene que comportarse respetando ese límite. Nos parecería correcto, y se viene haciendo hasta ahora, el descenso; esto es, disminución por determinadas condiciones climatológicas o del tipo que sea. Evidentemente, las carreteras que tenemos en Euskadi son las que son; tenemos una orografía muy complicada y una climatología peor, que ya estamos sufriendo en las últimas semanas. Nosotros creemos que podría haber sido más acertado plantear una velocidad máxima equis -hablemos de 130, que ya nos hemos referido- y luego minorarla, pero nos parece muy complicado, una vez se apruebe la normativa, sea la que sea -ustedes tendrán que debatirla-, el hecho de que tengamos una velocidad lineal por señalización vertical de 120 kilómetros por hora y de repente la persona que conduce vea un panel en un momento dado en que pone 130 kilómetros por hora, porque el desconcierto para el conductor o la conductora sería absoluto. Además sería un desconcierto para las administraciones en este complejo institucional que tenemos. En el caso de Euskadi, las diputaciones forales tienen la competencia de la señalización vertical y nosotros, como Gobierno vasco, tenemos la competencia en señalización de panel variable. En este caso estaríamos primando al Ejecutivo sobre quien tiene la competencia. Pero, abstrayéndonos de todo eso, creemos que no hay una determinación clara, absolutamente objetivable, de en qué tramos se puede poner. Se nos ha hablado de situaciones en que la climatología no sea adversa, cuando no se produzcan siniestros -la señora Seguí, precisamente en una intervención aquí, en el Congreso de los Diputados, supongo que ante ustedes, habló de que en el momento en que existiera un solo incidente se eliminaría ese tramo- y de otras variables que nos parecen problemáticas a la hora de determinar tramo: de cuántos kilómetros hablamos, de cuánto tramo hablamos. Aparte, ¿tenemos un panel de señalización variable justo en ese tramo? No lo tenemos. ¿Vamos a hacer una inversión monetaria, que tal y como están las arcas públicas sinceramente no es lo más adecuado, para poder determinar eso? Creemos que es una medida problemática, por lo menos el Gobierno vasco así lo cree. Si hubiéramos dicho, por ejemplo, 130 kilómetros por hora, podríamos haber entrado en otro debate, pero este nos lleva a un plus de complicación. Y si hablamos de la situación concreta de Euskadi, desde luego lo tendríamos que aplicar porque nosotros no tenemos competencia legislativa, la competencia viene del Estado en este caso y deberíamos aplicarla. Ahora bien, vemos la dificultad real de aplicarla según está establecida, no sé si por la climatología -Euskadi es un país muy bonito, por supuesto, pero llueve mucho en invierno- o por las inconcreciones que desde nuestro punto vista se dan para equis tramos.

Espero haberles respondido y no haberme extendido en exceso.

El señor VICEPRESIDENTE (Martín González): Para concluir la primera parte de la Comisión, tiene la palabra doña Mónica Colás.


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La señora SUBDIRECTORA GENERAL DE INTERVENCIÓN Y POLÍTICAS VIALES (Colás Pozuelo): Voy a intentar contestar en relación con todos los temas que se han puesto encima de la mesa respecto de mi participación.

Me dicen que me he centrado mucho en los datos. Sí, me he centrado en los datos, quería mostrar la realidad estadística de los ciclistas pero con un avance más por parte de la Dirección General de Tráfico: contar con estos datos sanitarios. Es la primera vez que tenemos una información como esta para saber cuál es la gravedad de los accidentes en que participan los ciclistas. Si me limito a los datos policiales de la Dirección General de Tráfico hablo de 72 muertos y 572 heridos, pero cuando les digo que tenemos 3.341 personas ingresadas por una lesión derivada de un accidente de ciclista creo que sitúo la realidad del problema en una magnitud de otra dimensión; ese es mi objetivo, simplemente la preocupación de que esto existe. Empezaba mi intervención hablando de problemas; hay problemas para conocer cuál es la verdadera exposición al riesgo del ciclista porque no conocemos kilómetros recorridos. Por tanto, ahí tenemos una deficiencia importante para conocer realmente cuál es el problema en toda su integridad, y esto es algo en lo que nosotros estamos trabajando. Pero es la primera vez que tenemos y explotamos datos sanitarios, y nos sitúan frente a un marco muy distinto en torno a un debate como el del uso del casco, que es el que nos ocupa en este caso. Me he querido centrar en lesiones cerebrales o en daños en la cabeza precisamente por ser el objeto de la discusión; casco sí, casco no.

Por otra parte, se dice que la obligatoriedad del uso del caso puede desincentivar el uso de la bicicleta y que en esto no había entrado. No es que no haya entrado, es que también ha sido objeto de debate en múltiples foros. No está demostrado que el uso del casco vaya a reducir la utilización de la bicicleta, porque las experiencias apuntadas y argumentadas por quienes defienden esta tesis realmente no se dan cuenta de que lo único que se hizo en ese país fue la obligatoriedad de la ley del casco, pero no todo un conjunto de medidas que fomentaran el uso de la bicicleta. La Dirección General de Tráfico es firme en el uso de la bicicleta, en el incentivo de la utilización de la bicicleta como medio de transporte. Lo he dicho en mi intervención y lo repito, el casco no es más que una medida más frente a todo un conjunto, frente a toda una relación de medidas que he expuesto en mi presentación y que ustedes conocen, y que por razón de tiempo no paso a detallar pero están ahí, donde lo que queremos es una movilidad segura, la utilización segura de la bicicleta tanto para el ciclista como para el resto de los usuarios de la vía por cuanto esa es nuestra responsabilidad.

En relación con esas medidas me hablaban de campañas. Por supuesto que hacemos campañas, la de 2012 tiene una parte dedicada exclusivamente al ciclista, somos absolutamente conscientes de que la educación y la formación son herramientas básicas para la modificación de los comportamientos, pero la educación y la formación son una lluvia fina que cala en el individuo pero que requiere su tiempo, y entretanto tenemos los muertos y los heridos en la carretera. Por tanto, la legislación es una herramienta más, y cuando hablamos de la obligatoriedad es porque creemos que es la herramienta eficaz para aquellos que no lo utilizarían, pero en esto ocurre como en todo, ¿creen ustedes que el uso del caso en las motocicletas tendría el nivel de uso que tiene a fecha de hoy si no estuviera en una norma? Como también decía en mi intervención, he asistido a debates acerca del uso del cinturón de seguridad o acerca del uso del uso del caco en ciclomotores y motocicletas. Los argumentos eran los mismos: la incomodidad, el riesgo de llevar el cinturón en caso de accidente. Estos argumentos se pusieron encima de la mesa exactamente igual que en este caso, y esos argumentos tienen respuesta. Cuando yo digo que no solamente no está demostrado que no desincentive, pero que en todo caso estamos hablando de vidas humanas o de lesiones muy graves que incapacitan de por vida, me pregunto qué tenemos que hacer. Mientras debatimos se están produciendo muertes y esas muertes tienen una solución fácil, que es la utilización de un casco. Ante argumentos como la incomodidad o la higiene, el mercado encuentra respuestas. Es decir, ante argumentos como la incomodidad o la portabilidad, existe la posibilidad de dispensadores que alquilen el casco junto a la bicicleta. ¿Creen que en el mercado no vamos a encontrar herramientas y soluciones fáciles ante estos argumentos o inconvenientes? Ha dado las cifras económicas, las cifras de mortalidad, y seguro que por esos billones de euros encontramos soluciones que reviertan en beneficio de una medida que lo único que pretende es prevenir la lesión craneoencefálica, que sabemos que se produce, junto a todo un conjunto de medidas que por supuesto incentiven el uso de la bicicleta, algo que tenemos absolutamente claro.

Me preguntaban qué estamos haciendo con la mejora de los sistemas de información, porque esta realidad que conocemos no la tenemos en la Dirección General de Tráfico. Somos conscientes de que los ayuntamientos no reportan, o lo hacen de manera muy deficitaria, los datos de accidentes cuando no se


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producen muertos. ¿Qué estamos haciendo? Estamos trabajando muy de cerca con los entornos urbanos para incentivar a los ayuntamientos a participar en nuestros sistemas de información, dándoles las herramientas informáticas necesarias para que puedan grabar y volcar todos los datos de los accidentes con víctimas en los registros de la Dirección General de Tráfico para conocer perfectamente la realidad urbana. Este es uno de nuestros pilares estratégicos porque además estamos convencidos de que si existen dos entornos en los que trabajar para conseguir a corto y medio plazo una reducción significativa de accidentes son precisamente el entorno urbano y -como citaba Joan Josep Isern- el mundo de la empresa.

Sí pienso que hay una contradicción cuando oigo afirmaciones como: el casco en la vía interurbana sí, en el entorno urbano no; el casco hasta 16 años sí, después no; el casco en los desplazamientos laborales o en misión sí, y en los demás casos no. Porque la cabeza es una y en caso de accidente, en caso de lesión, el cerebro va a ser el mismo, ya estemos haciendo un trayecto por razones laborales, ya estemos paseando un domingo por razones de ocio y descanso. El casco es muchísimo más eficaz en una colisión en un entorno urbano, donde las velocidades son más moderadas, que en una vía interurbana a grandes velocidades, donde en caso de colisión la efectividad del casco podría ser menor que si fuese a velocidades de zonas urbanas. Y en cuanto a la edad, entiendo que deberían ser otras las razones para determinar la edad y no las condiciones que tienen el cráneo y el cerebro de las personas. En todo caso, creo que he contestado a todo.

En el aspecto internacional alguien decía que podíamos ser pioneros. Les digo que en el entorno internacional quienes no han adoptado la medida, la tienen encima de la mesa y tienen el debate abierto, no nos extrañemos de que opten por la obligatoriedad, pero no se trata de una actuación coercitiva -aunque, por supuesto, el incumplimiento tiene que dar lugar a un procedimiento sancionador que otorgue credibilidad a las normas-, no es la obligatoriedad por ese aspecto coercitivo, sino por el poder educativo que tiene la ley, que lo tiene y lo ha tenido a lo largo de la historia y tenemos miles de ejemplos para demostrarlo.

En relación con la velocidad y los 130 también quiero hacer algún comentario. Quiero transmitirles que no hay ninguna intención de aumentar las velocidades de circulación por parte del Gobierno ni por parte del ministerio en la Ley de Seguridad Vial, lo único que se pretende es considerar la posibilidad de aplicarlo en tramos con condiciones de extrema seguridad y siempre que existan unas condiciones de panelería variable que nos permitan otorgar la posibilidad de un incremento de la velocidad, pero absolutamente con el límite de la seguridad por encima de cualquier decisión de este tipo. Por tanto, cuando venga el desarrollo reglamentario y veamos en qué condiciones eso se aplicará, precisaremos este tema, pero siempre dejando claro que no hay una intención de aumentar los límites de velocidad. Por tanto, el 130 es absolutamente excepcional.

Creo que he contestado a todas las cuestiones, si no hay ninguna otra. Muchísimas gracias.

El señor VICEPRESIDENTE (Martín González): Muchísimas gracias, señora Colás.

Con esto damos por terminadas las primeras comparecencias. Quiero agradecer en nombre de la Comisión la claridad de ideas de las tres personas que han intervenido representando al Gobierno vasco, al Gobierno catalán y al Gobierno de la nación española, personas que tanto saben de seguridad vial. Creo que lo expuesto nos va a venir bien a los representantes políticos a la hora de tener que tomar decisiones en un tema tan importante como es la seguridad vial. Muchísimas gracias.

Se suspende la sesión durante cinco minutos para que puedan entrar los siguientes comparecientes. (Pausa. El señor presidente ocupa la Presidencia).

- DE LA SEÑORA CONSEJERA DE SERVICIOS PÚBLICOS Y MOVILIDAD DEL AYUNTAMIENTO DE ZARAGOZA (DUESO MATEO), PARA INFORMAR SOBRE LA OBLIGATORIEDAD DEL USO DEL CASCO DE BICICLETAS EN LAS CIUDADES. A PETICIÓN DEL GRUPO PARLAMENTARIO SOCIALISTA. (Número de expediente 212/001035).

- DEL SEÑOR CONCEJAL DE MOVILIDAD DEL AYUNTAMIENTO DE MÁLAGA (LÓPEZ MALDONADO), PARA INFORMAR SOBRE LA OBLIGATORIEDAD DEL USO DEL CASCO DE BICICLETAS EN LAS CIUDADES. A PETICIÓN DEL GRUPO PARLAMENTARIO POPULAR EN EL CONGRESO. (Número de expediente 212/001069).


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- DEL SEÑOR CONCEJAL DE MOVILIDAD DEL AYUNTAMIENTO DE BARCELONA (FREIXEDES I PLANS), PARA INFORMAR ACERCA DE LA REGULACIÓN DEL CASCO EN VÍAS URBANAS ANTE LA REFORMA DE LA ACTUAL NORMATIVA. A PETICIÓN DEL GRUPO PARLAMENTARIO CATALÁN (CONVERGÈNCIA I UNIÓ). (Número de expediente 212/001098).

El señor PRESIDENTE: Se reanuda la sesión. Vamos a sustanciar tres comparecencias de representantes de ayuntamientos pedidas por los distintos grupos parlamentarios. El Grupo Parlamentario Socialista pidió la comparecencia de don Juan Alberto Belloch Julbe, alcalde de Zaragoza, que ha delegado la sustanciación de la comparecencia en doña María Carmen Dueso Mateo, consejera de Servicios Públicos y Movilidad del Ayuntamiento de Zaragoza. A continuación -vamos a hacer como antes- intervendrá don Raúl López Maldonado, concejal de Movilidad del Ayuntamiento de Málaga -en este caso es una comparecencia pedida por el Grupo Parlamentario Popular-, y, finalmente, el alcalde de Barcelona, que ha delegado en Eduard Freixedes i Plans, concejal de Movilidad del Ajuntament de Barcelona, a petición del Grupo Parlamentario de Convergència i Unió. La mecánica es simple. Tienen un cuarto de hora para exponer su posición en relación con el uso del casco, que es el tema que nos ocupa. Hablarán sucesivamente los tres comparecientes y a partir de ahí abriremos un turno para que los grupos parlamentarios puedan formular preguntas. Después tendrán ustedes un segundo turno de siete minutos para responder a estas cuestiones. En nombre de la Comisión, les doy la bienvenida; agradezco que estén aquí. Para nosotros, para los trabajos de la Comisión, es importantísimo conocer la opinión de los ayuntamientos, de nuestras corporaciones municipales y, por tanto, con esta representación amplia desde el punto de vista geográfico y también político creo que vamos a tener una buena foto de lo que los ayuntamientos piensan en relación con esta cuestión. En primer lugar, tiene la palabra Doña María Carmen Dueso Mateo, consejera de Servicios Públicos y Movilidad del Ayuntamiento de Zaragoza. Bienvenida y tiene la palabra.

La señora CONSEJERA DE SERVICIOS PÚBLICOS Y MOVILIDAD DEL AYUNTAMIENTO DE ZARAGOZA (Dueso Mateo): Quiero empezar agradeciendo la invitación al Ayuntamiento de Zaragoza para que dé su punto de vista respecto a este tema tan polémico que es el uso obligatorio o no de casco en la bicicleta.

Voy a reflejar de forma breve la transformación que ha tenido Zaragoza en los últimos años en relación con el uso de la bicicleta. Zaragoza aprobó un Plan de movilidad sostenible, cuya filosofía era devolver la ciudad a los ciudadanos haciéndola más amable, más habitable, más sostenible. Una de las piezas clave es sin duda la potenciación del uso de la bicicleta como medio de transporte. En los últimos seis años hemos desarrollado una serie de medidas, todas ellas complementarias, que han puesto las bases para que el desarrollo del uso de la bicicleta como medio de transporte sea ya una realidad. En estos años hemos pasado de 13 a 115 kilómetros de carriles bici. Hay que destacar que se trata de carriles bici útiles, es decir interconectados y atravesando la ciudad. Paralelamente, pusimos también en marcha el servicio Bizi -bizi con zeta-, que es un sistema de bicicleta pública que cuenta con casi 40.000 abonados, a pesar de no haber podido llegar todavía a extenderlo a toda la ciudad. Estos dos elementos han sido sin duda un revulsivo a la hora de incorporar la bicicleta al paisaje urbano de la ciudad como un elemento cotidiano y generalizado, y no como lo que era antes, algo absolutamente residual. Pero, además, hemos desarrollado otra serie de medidas para promocionar la bicicleta y también para regular su uso, y voy a destacar algunas que creo que son las más importantes. Una de ellas es la creación del Observatorio de la bicicleta, un órgano de participación en el que están representados diferentes colectivos -ciclistas, conductores, peatones, policía local, partidos políticos- y en el que se tratan todos los aspectos relacionados con la bicicleta desde todos los puntos de vista posibles. En Zaragoza también se pacificaron todas las calles de un solo carril por sentido, y ahora están limitadas a 30 kilómetros por hora con el fin de mejorar la seguridad vial y favorecer el uso de los ciclistas por la calzada. La pacificación de vías en Zaragoza fue puesta como ejemplo en el Parlamento Europeo porque se hizo en toda la ciudad. Se aprobó también un Plan director de la bicicleta con consenso del Observatorio de la bicicleta y, con carácter pionero, pusimos en marcha el Registro nacional de bicicletas, impulsado por la Red de ciudades de la bicicleta, donde nosotros participamos de forma activa. También se han instalado un gran número de aparcabicis privados que de alguna manera favorecen el uso.

Paralelamente a estas medidas, se elaboró una ordenanza para regular esta nueva realidad, la Ordenanza municipal de circulación de peatones y ciclistas, que fue aprobada por unanimidad de todos los partidos políticos presentes en el ayuntamiento y previamente consensuada con todos los miembros del observatorio. Esta normativa se hacía imprescindible para garantizar la convivencia y la seguridad con


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una realidad que se había impuesto: el uso casi masivo de la bicicleta como medio de transporte. Hay que tener en cuenta que en Zaragoza se ha pasado en este breve periodo de tiempo -estoy hablando de cinco o seis años- de un uso testimonial de la bicicleta en la ciudad -3.000 usos aproximadamente y además muchos de ellos por ocio- a un uso generalizado -estoy hablando de 80.000 usos diarios, la mayoría de ellos como medio de transporte, es decir, como desplazamiento habitual-. La bicicleta en Zaragoza forma ya parte de su paisaje urbano habitual. Esta ordenanza recoge la postura adoptada por el Ayuntamiento de Zaragoza de forma unánime -insisto, unánime- respecto a temas tan sensibles como el uso del caso, que se recomienda pero no se obliga -ahora iremos viendo por qué-, o el carril por el que debe circular el ciclista, que se dice que las bicicletas circularán preferiblemente por el carril de la derecha, salvo excepciones, y se recomienda que se utilice la parte central del mismo.

Todas estas medidas fueron aprobadas poniendo como premisa fundamental la seguridad, como no podía ser de otra manera. Por esa razón nos preocupa la reforma de la Ley General de Tráfico, actualmente en proceso de debate, que tiene, entre sus anunciadas pretensiones, la introducción de la obligatoriedad del casco en desplazamientos urbanos. Tenemos datos objetivos que nos hacen pensar que eso supondría un claro retroceso en los avances realizados en las políticas de fomento de la bicicleta y, lo que es peor, sin generar por ello mayor seguridad -que entiendo que en definitiva es lo que todos pretendemos-, ya que está demostrado que la seguridad de los ciclistas aumenta en proporción al número de los mismos y disminuye cuando su uso es residual y esporádico. Los conductores conviven de forma más respetuosa y segura con los ciclistas cuando estos forman parte de manera generalizada del paisaje urbano. De lo contrario, no dejan de ser elementos que se encuentran en la calzada de forma esporádica y con los cuales no están acostumbrados a convivir, con el riesgo que naturalmente eso entraña.

A la vista de esto, cuando ya se anunció la reforma del Reglamento General de Circulación, Zaragoza aprobó en el Pleno una declaración institucional firmada por unanimidad de todos los grupos políticos con representación en el consistorio, una vez más. Es decir, Partido Socialista, Partido Popular, Izquierda Unida y Chunta Aragonesista, donde se manifestaba de forma unánime en contra de la obligatoriedad del casco. Les voy a leer la declaración, si me permiten, porque es breve y creo que es muy ilustrativa. Declaración institucional: El Ayuntamiento Pleno formula la siguiente declaración institucional en relación al proyecto de modificación del Reglamento General de Circulación que se está llevando a cabo por la Dirección General de Tráfico. A lo largo de los últimos años el Ayuntamiento de Zaragoza ha realizado un decidido impulso por el fomento de la bicicleta como medio transporte urbano. Para ello se han puesto en marcha distintas iniciativas, entre ellas, la creación de un servicio público de bicicletas -Bizi Zaragoza-, la pacificación de todas las calles de un solo carril en cada dirección y la creación de 115 kilómetros de carriles bici atravesando la ciudad. Paralelamente se aprobó por unanimidad una ordenanza municipal de circulación de peatones y ciclistas considerada como una de las más completas y avanzadas por la Red española de ciudades por la bicicleta. El borrador de reforma del Reglamento General de Circulación, si bien tiene como positivo que incide en el aumento de la seguridad vial, la pacificación del tráfico y la promoción del uso de la bicicleta, tiene algunos puntos que el Ayuntamiento de Zaragoza considera que podrían menoscabar esa positiva y progresiva implantación de la bicicleta como medio de transporte. De esa misma opinión es la Red de ciudades por la bicicleta. En concreto, respecto a la obligatoriedad del uso del casco en vías urbanas, está demostrado que, lejos de aumentar la seguridad, lo que consigue es el efecto contrario, ya que el uso de la bicicleta desciende de manera exponencial, y está comprobado que cuantos más ciclistas circulen, mayor es su seguridad. Por otra parte, la obligatoriedad del casco supondría un varapalo importante para un servicio tan implantado en nuestra ciudad como es la bicicleta pública, el servicio Bizi, ya que acabaría con la espontaneidad del usuario a la hora de utilizarlo. El casco es recomendable, pero no debe ser obligatorio en la ciudad. Otra medida que recoge el borrador y que creemos que se debe corregir es la circulación de los ciclistas por el lateral derecho de su carril en lugar de por la parte central, considerada más segura por la mayor visibilidad del ciclista y para evitar adelantamientos de vehículos a ciclistas en vías de un solo carril sin poder respetar la distancia de seguridad. El Pleno del Ayuntamiento de Zaragoza se suma al criterio planteado recientemente por la Red de ciudades por la bicicleta y solicita la reconsideración de dichos artículos, considerando que están correctamente planteados en nuestra actual ordenanza. Zaragoza, 22 de marzo de 2012. Firmado: Carlos Pérez Anadón, portavoz del Grupo Municipal Socialista; Eloy Vicente Suárez Lamata, portavoz del Grupo Municipal Popular; Juan Martín Expósito, portavoz del Grupo Municipal de Chunta Aragonesista y José Manuel Alonso Plaza, portavoz del Grupo de Izquierda Unida. Esta declaración fue remitida a la Dirección General de Tráfico para su consideración.


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Pero nuestra preocupación viene avalada por la última encuesta que hicimos con los usuarios de la bicicleta pública, del servicio Bizi, que se hizo en este año, en 2013, en la que se les preguntó a los 40.000 usuarios y solo el 17% manifestaban que seguirían usando la bicicleta si se aprobaba la obligatoriedad del casco, ya que se acababa con una de las mayores ventajas de este servicio, que es la espontaneidad y la comodidad que supone poder coger y dejar una bici para desplazarte sin preocuparte de nada más. Los datos lo demuestran. Mientras que el número de alquileres diarios por bicicleta en las grandes ciudades españolas y europeas oscila entre 5 y 10, el número de alquileres en Brisbane o en Melbourne, donde el casco es obligatorio, no pasa de 0,3 o 0,4 alquileres diarios por bicicleta. A este alarmante dato habría que añadir el efecto negativo para la salud que implica la disminución de la actividad física ligada al uso cotidiano de la bicicleta.

Entiendo que la voluntad de esta reforma es mejorar la seguridad vial, no podría ser de otra manera, pero hay datos que avalan que esta medida conlleva el efecto contrario al deseado. En Zaragoza, en 2007, antes del boom de las bicicletas, cuando los usos apenas superaban los 3.000 al día, hubo 92 accidentes de bicicleta. En 2012, con 80.000 usos diarios, los accidentes han sido 226. Ni en 2006 ni en 2012 hubo muertos por accidentes de bicicleta en la ciudad. Es decir, en 2007, con 3.000 usos diarios, había 84 accidentes por millón de desplazamientos, mientras que hoy, con 80.000 usos, hay 7 accidentes por millón de desplazamientos, es decir, 12 veces menos en términos porcentuales. La experiencia valida la bondad o no de los temas y en este caso lo que demuestra es que cuanto más se generaliza el uso de la bicicleta, más se reduce porcentualmente el número de accidentes. Quiero recordar que el casco no es obligatorio para ciclistas en ninguna ciudad de Europa, algunas de ellas con gran experiencia en la movilidad en bicicleta, excepto en Eslovenia. Esto respecto al casco, pero hay otro punto que también nos preocupa y que ya hemos mencionado antes, que es la obligatoriedad de circular por la parte derecha del carril, lo que incita a adelantamientos sin guardar la distancia de seguridad, incluso en vías de carril único, lo que supone un mayor riesgo al que se añade a la posibilidad de accidentes con vehículos aparcados, con peatones que invadan la calzada, etcétera.

Estoy convencida de que la bicicleta ha venido para quedarse y, por lo tanto, desde aquí pido que se reconsideren este tipo de medidas que supondrían un obstáculo a la consolidación del uso de la bicicleta en las ciudades y, lo peor, es que no por ello se mejoraría la seguridad sino todo lo contrario.

El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señora Dueso, por su intervención y por habernos aportado el documento donde fija la opinión ciudadana. Querría, casi a título personal, si me lo permite, hacer llegar al Ayuntamiento de Zaragoza la satisfacción por la política de movilidad que está haciendo. En Zaragoza tienen el tranvía más exitoso de España; a lo mejor algún día la Comisión de Movilidad del Congreso tendrá que desplazarse para conocer cómo están gestionando este servicio público para mi paradigmático y ejemplar.

Proseguimos el orden del día con la intervención de don Raúl López, concejal del Movilidad del Ayuntamiento de Málaga, pedida por el Grupo Parlamentario Popular. Don Raúl López, tiene la palabra.

El señor CONCEJAL DE MOVILIDAD DEL AYUNTAMIENTO DE MÁLAGA (López Maldonado): Señor presidente, señorías, en primer lugar quiero disculpar la presencia del alcalde de Málaga, titular de esta solicitud de comparecencia, por tener obligaciones en el Senado. Ha confiado en que este humilde representante del Ayuntamiento de Málaga podía trasladar la postura que, más allá de ser una postura del Ayuntamiento de Málaga en lo que hoy nos trae aquí, es la reflexión que se ha tomado también en ciertos debates que se han tenido en el seno de la FEM, donde participamos en la Comisión de movilidad y accesibilidad, y este tema de la utilización o no del casco en la bicicleta ha surgido con muchos compañeros de otros ayuntamientos donde hay diferentes posturas. No vengo yo aquí a ser portavoz de datos; ustedes han tenido la posibilidad de evaluar de forma cuantitativa cada uno de los parámetros que se abordan: si hay más accidentes en vía urbana que en vía interurbana, si la utilización del casco de manera obligatoria fomentaría o no el uso de la bicicleta. Creo que el debate, lo que ustedes esperan de nosotros, los ayuntamientos, es que argumentemos en otra línea. Yo voy a intentar trasladar cuál es la experiencia de Málaga.

En Málaga también aprobamos, como en Zaragoza, un plan de movilidad sostenible con un rango de plan especial, lo que ya determina cuál es la importancia de la movilidad para una ciudad como Málaga, e impulsamos la utilización de la bicicleta mediante carriles bici, un sistema de préstamo de bicicletas y con campañas en el uso y respeto de todos los medios de transporte, no solo de la bicicleta sino también del uso peatonal y del tráfico rodado de automóviles. Se han implantado zonas 30, un plan director de


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bicicletas, aparcamientos de bicicletas, ordenanza especial, etcétera, pero la medida del fomento de la bicicleta no la tomamos pensando que el conductor del vehículo va a dejar el coche para utilizar la bicicleta; creemos que la garantía de seguridad debe imperar siempre en la utilización de la bicicleta y consideramos que el casco como medida de seguridad pasiva debe incluirse como obligación; no evita accidentes, pero sí va a evitar posibles daños derivados de estos accidentes. Cuando entrábamos a esta Comisión una amiga me preguntaba cuál era el motivo. Le dije: se va a debatir si el casco es obligatorio o no. Me ha contestado: ¿hay duda? Al parecer sí; al parecer hay duda. Cuando hablamos de bicicletas y accidentalidad hacemos referencia a fallecidos: 59, 79... Creo que los números ya casi todos nos los sabemos de años pasados. Sin embargo, cuando vemos las cifras de heridos graves o leves pensamos que la abrasión de la carretera ha quemado parte de nuestro cuerpo pero que en breves días se ha corregido, y no siempre es así. Pensamos que la utilización del casco puede prevenir daños craneales pero también puede prevenir conductas hacia un modelo generalizado, que el resto de personas nos visibilicen. En Málaga hemos establecido una minoración en el impuesto sobre actividades económicas para todas aquellas empresas que decidan hacer un plan de movilidad. Hemos preferido que el dinero que aportan dentro del impuesto sobre actividades económicas lo destinen a fomentar el uso del transporte público; que cada uno decida si ese transporte público es el autobús o la bicicleta. Para ello las empresas pueden elegir libremente, pero hemos generado la esfera de trabajo en la que cada empresa y cada organismo puede fomentar el uso de la bicicleta.

Como decía, el casco no previene accidentes, lo tenemos claro; y la velocidad tampoco; si no, poco sentido tendría que la mayoría de los accidentes con hospitalización sean en zonas urbanas. Evidentemente, el número de accidentes en vías interurbanas, donde es considerado obligatorio el casco, se hace pensando en que la accidentalidad en la vía interurbana va a producirse a mayor velocidad que en la urbana; sin embargo, con los datos que tenemos de hospitalización en heridos graves, la mayoría de los accidentes no ocurren por alta velocidad. Choques con la calzada, socavones en la carretera, bordillos, son la mayoría de los motivos de los accidentes, teniendo en cuenta que en más del 70% de los accidentes es el propio ciclista el responsable de ellos, casi en dos terceras partes. Con esto quiero decir que creo que nada tiene que ver el fomento de la bicicleta con la obligación o no del uso del casco. Claro que todo el mundo puede entender que a más bicicletas más seguridad. Esa reflexión la compartimos todos, así como que cuanta más seguridad haya, mejor; pero se nos olvida que el casco es recomendable desde los años sesenta. No es nada que se saque ahora como si hubiéramos descubierto cómo frenar esa accidentalidad. Desde los años sesenta el casco es recomendable. Los estudios avalan que esa recomendación va en aras del fomento de la seguridad pasiva. Incluirlo como obligatorio no frenará el uso de la bicicleta, siempre y cuando empleemos medidas de apoyo al uso de la bicicleta (la minoración de las velocidades en la ciudad; la implantación de zonas 30, la incorporación de una red de carriles bici estable). Si fuese así quizás estaríamos en otro debate. La mayoría de los ayuntamientos de España no tienen una red de carriles bici suficiente para una utilización en zona reservada de la bicicleta. Es la realidad que tenemos en nuestro país, donde hay algunas ciudades que llevan cierta ventaja, y justo es reconocer actitudes como la de Barcelona o Zaragoza, donde sin duda el uso de la bicicleta se ha convertido en algo vanguardista -creo que muy acertadamente-, y todos debemos copiar de ellos. Que allí el sistema haya funcionado cuando no es obligatorio el uso del casco no implica que esa costumbre que se ha generado en el uso de este medio de transporte pueda servir para defender si el casco se utiliza de forma obligatoria. Estamos seguros de que salva vidas, estamos seguros de que evita traumatismos y sobre todo gravedad en las lesiones; más allá de 3.400 al año, si salva una vida creemos que merece la pena. Eso sí, no nos parecería razonable ni justo que la implantación del casco como obligatorio fuera impuesta como única medida. Solo tendría sentido si se incorporaran también las medidas suficientes que potenciaran el uso de la bicicleta.

Para finalizar, señor presidente, en la tipología de los accidentes nos gustaría resaltar una vez más que los principales motivos de accidentes en bicicletas son los siguientes: pérdida del control de la bicicleta, socavones en la cartera, choques contra vehículos a motor. La mayoría de esos accidentes, dos terceras partes, provocan traumatismos craneales en heridos graves; solamente heridos graves, evidentemente. La utilización del casco, en definitiva, sería fructífera como obligatoria, siempre y cuando se acompañara de medidas complementarias.

El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, don Raúl López, concejal de Movilidad del Ayuntamiento de Málaga. Por cierto, la semana pasada ustedes aprobaron definitivamente su ordenanza de movilidad, en


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la cual, entre otras innovaciones, establecen un régimen jurídico para el peatón y para la bicicleta. Por tanto, también su experiencia es interesante y desde esta Comisión felicitamos a su ayuntamiento por estas cuestiones.

El señor PRESIDENTE: Finalmente tenemos el último compareciente. Se trata de don Eduard Freixedes i Plans, que es concejal de Movilidad del Ayuntamiento de Barcelona, en representación del alcalde de Barcelona y a petición del Grupo Parlamentario Catalán (Convergència i Unió). Don Eduard, tiene la palabra.

El señor CONCEJAL DE MOVILIDAD DEL AYUNTAMIENTO DE BARCELONA (Freixedes i Plans): Presidente, señorías, pido disculpas porque el alcalde de Barcelona no pueda estar aquí, ya que tenía otros compromisos de agenda. Como en el caso del representante de Málaga, el convocado ha delegado en este humilde servidor público del Ayuntamiento de Barcelona para expresar la posición de ese Ayuntamiento en este debate sobre la obligatoriedad del casco.

Me gustaría empezar haciendo una consideración previa. Creo que hoy aquí no estamos debatiendo si el casco sí o el casco no. Todos estamos de acuerdo en que es bueno usar el casco y que hay que realizar políticas decididas para el fomento de su uso entre los ciclistas. Lo que estamos discutiendo es si la obligatoriedad del casco es una medida positiva para su fomento o si al final lo que haremos será, primero, establecer una obligación que será incumplida, y segundo, conseguir que el uso de la bicicleta baje en nuestros municipios. Nadie discute la obligatoriedad del uso del casco en vía interurbana, pero está en discusión la obligación en vía urbana. Barcelona, al igual que Zaragoza, tiene un acuerdo unánime del pleno, de todos los grupos políticos, pidiendo a la DGT que no obligue a la utilización del casco. Es una declaración institucional que dice: primero, manifestar el desacuerdo con la propuesta de la Dirección General de Tráfico de implementar la obligatoriedad en el uso del casco a los y las usuarias de la bicicleta en entornos urbanos; segundo, instar al Gobierno del Estado a reconsiderar esta propuesta, teniendo en cuenta las opiniones del sector de la bicicleta e implantar medidas de seguridad activa para mejorar la prevención de los accidentes de ciclistas; y tercero, instar a los diferentes grupos municipales con representación en el Congreso de los Diputados a realizar las gestiones oportunas para conseguir el cumplimiento de esta declaración institucional. Esto se firmó por Convergència i Unió, por doña Sònia Recasens; por el Partido Socialista de Cataluña, por don Gabriel Colomé; por el Partido Popular, por doña Ángeles Esteller; por Iniciativa per Catalunya, por don Joaquim Mestre; y por Unitat per Barcelona, por don Joan Laporta. Todos los grupos dieron soporte a esta declaración institucional.

Una vez fijado que el debate no es si hay que promover el casco o no sino su obligatoriedad en vías urbanas, les haré la presentación de la que todos ustedes disponen y donde intentamos, con datos numéricos, reforzar la tesis del Ayuntamiento de Barcelona. Desde Barcelona estamos convencidos, como decía la compañera de Zaragoza, de que lo que da seguridad al ciclista en primera instancia es su uso, y que esto sí previene accidentes; es decir, donde el uso de la bicicleta es abundante, la cantidad de accidentes baja. Por tanto, nosotros tenemos que desarrollar políticas activas que incrementen, incentiven el uso de la bicicleta porque con estas políticas realmente estamos previniendo accidentes. Esta es la primera tesis que intentaré demostrarles a partir de dos estudios hechos en Estados Unidos y en Australia, que son dos sitios en los que, con la normativa de obligatoriedad del casco -en algunos Estados en el caso de Estados Unidos y en toda Australia-, ya tenemos la experiencia del antes y el después de esas leyes que obligan a la utilización del casco. Finalmente, también entraremos con la última tesis que es la de que precisamente este uso masivo de la bicicleta disminuye el accidente más peligroso para el ciclista, que es chocar con un vehículo motorizado. A través de informes de la Unión Ciclista Internacional también les recordaremos que el casco de bicicleta, a diferencia del casco de las motos, no está previsto para colisiones contra otros vehículos; son cascos que están pensados para aquel ciclista que cae, por ejemplo, debido a un socavón o a cualquier otra circunstancia por el estilo, pero no por un impacto contra otro vehículo. Sobre esto tenemos informes de la Federación Europea de Ciclismo que también les comentaremos.

La primera tesis es: a más peatones y ciclistas más seguridad para caminar en bici. Cogeríamos la experiencia de sesenta y ocho ciudades californianas donde se demuestra -aquí ven la curva- que, a incremento de uso -aquí mezclan peatones y ciclistas porque, de hecho, nadie se ha planteado que los peatones vayan con casco, pero a la hora de asumir algunos riesgos la movilidad no motorizada comparte ciertas dificultades-, a medida que incrementamos el uso, reducimos el número de accidentes por kilómetro. Esas eran las estadísticas que nos daba la compañera de Zaragoza, muy claras respecto a


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Zaragoza ciudad. Este estudio también se ha hecho con cuarenta y siete ciudades danesas, y ahí se vuelve a observar una clara correlación entre el incremento del uso de los modos de transporte no motorizados y la reducción de la accidentalidad en estos modos. Finalmente, tenemos la de los catorce países de la Unión Europea donde también se demuestra esta alta correlación entre el incremento del uso de los modos no motorizados -muy concretamente de la bicicleta- con la disminución de accidentes. En este caso está más referido a ocho países de la Unión Europea. Todo esto lo podrían encontrar en un newspaper de P. L. Jacobsen, experto en seguridad pública de California que ha colaborado con diversas universidades y ahora con el Gobierno de California. Dentro del estudio de Jacobsen se hace una correlación entre el caso de Reino Unido y el de Dinamarca en el que se aprecia claramente cómo en el Reino Unido en los años cincuenta -en la más dura posguerra, con un nivel de motorización muy bajo y donde la gente utilizaba mucho la bicicleta como el único sistema de transporte que tenían para moverse, aparte del transporte público- el índice de siniestralidad era muy bajo; cómo es el pico de la siniestralidad en los años setenta, que coincide con el del modelo de movilidad basado en vehículos motorizados y en el transporte privado; y cómo a partir de los años setenta irrumpen las nuevas modalidades para desplazarse, mucho más sostenibles, en las que la bicicleta empieza a tener un cierto peso, y vemos cómo cae en picado hasta las cifras de los años noventa, finales del siglo pasado y principios de este. Lo mismo pasa en Dinamarca donde, de una manera un poco más errática, a partir de los años noventa también se ve una clara correlación en cómo a principios de los ochenta y hasta finales del siglo pasado la irrupción de la bicicleta provoca disminución de accidentes. Por tanto, las conclusiones del estudio son muy sencillas: un conductor es menos probable que choque con una persona que camina o circula en bicicleta cuanta más gente haya caminando o en bicicleta. En consecuencia, las políticas que promuevan el aumento del número de personas a pie o en bicicleta parecen ser una vía eficaz para la mejora de la seguridad de la gente que camina o que circula en bicicleta.

Ahora pasaremos a estudiar el caso australiano. En Australia -hay teorías, pero estos son números, esto es la realidad-, a partir de que se aplican medidas de obligatoriedad del casco, cae en picado la utilización de bicicletas. Este gráfico que les paso es muy indicativo porque se ve claramente cómo hay una disminución de accidentes pero también la proporción entre accidentes con daños craneales y accidentes que no los tienen se mantiene. Por tanto, una de las primeras hipótesis que la realidad no acaba de confirmar es que el casco sea un buen instrumento para prevenir daños craneales en accidentes ciclistas por lo que les explicaré a continuación: porque el casco -en el caso de ser cascos para ciclistas- sirve para determinados accidentes pero, por ejemplo, en casos de colisiones de ciclistas con vehículos motorizados, el casco de ciclista no sirve; es distinto del casco del motociclista. Por tanto, se ve claramente aquí que, a pesar de que las dos curvas bajan -luego verán que no bajan de una manera tan fuerte como el descenso de uso de bicicleta-, se mantiene el porcentaje de las lesiones cerebrales respecto al total de accidentes. Aquí hay un gráfico muy significativo en el que se destaca que la reducción de utilización de las bicicletas es del 33% en los días laborables y del 50% los fines de semana y que el riesgo de lesiones se incrementa; esto en el caso del territorio central de Australia. Respecto a Nueva Gales del Sur es más claro aún e incluso hay detectado un riesgo, el de que los accidentes son mucho más graves que antes de la prohibición porque al haber menos ciclistas normalmente los alcances se producen a más velocidad por parte de los vehículos motorizados.

Por consiguiente, las conclusiones de este estudio son muy claras: la bicicleta duplica su uso; el riesgo por kilómetro cae aproximadamente un 34% y, por el contrario, si el uso ciclista se reduce a la mitad, el riesgo por kilómetro aumenta un 52%. Las políticas que tienen una influencia en lo que se refiere al número de ciclistas tienen que revisarse. Este es un estudio hecho por una catedrática de la Universidad de Nueva Gales del Sur que en Australia ha tenido un impacto muy fuerte.

Finalmente, en cuanto al caso para ciclistas, de acuerdo con los criterios de la Head Protection Evaluations, está diseñado para dar protección en accidentes cuando el ciclista sufre una caída sin que otros vehículos estén involucrados. El nivel de protección que ofrece un casco de bici es menor que el de los cascos para motoristas; como resultado de los parámetros de diseño de los cascos de ciclista, se puede afirmar que los cascos tienden a ser más útiles en unas circunstancias que en otras. Por tanto, el casco puede tener un mayor beneficio en los incidentes que se producen a velocidades más bajas y sin implicación de un tercero. Cuando vemos la incidencia de los accidentes que tenemos en nuestras ciudades, en el 95% de los casos que tienen consecuencias realmente graves para el ciclista, por ejemplo en Barcelona ciudad, hay un vehículo motorizado implicado. Esto no quiere decir que los ciclistas no sean generadores también de accidentes. En la ciudad de Barcelona estamos a punto de iniciar un cambio de


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ordenanza que mejore la protección del peatón en la acera, donde los ciclistas pasan de ser víctimas a ser agresores. En las calzadas, que es donde nos interesa que los ciclistas se puedan mover con comodidad, normalmente acostumbran a ser víctimas, por tanto es el vehículo motorizado el que acaba infligiendo daños al ciclista, y en este tipo de accidentes el casco no se acaba de demostrar del todo que sea efectivo. Por eso el Ayuntamiento de Barcelona pide al Congreso de los Diputados que reconsidere esta propuesta de la obligación del casco para ciclistas en vías urbanas.

El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Freixedes, por sus aportaciones, que además van a ser muy útiles. También le quiero felicitar porque estos días ha estado muy ocupado con la implantación de parte de la nueva red de autobuses reticulares que se está instalando en Barcelona y que forma parte de la política de fomento del transporte público. Me parece una experiencia muy interesante de esa ciudad que vale la pena conocer en relación con sus políticas de movilidad sostenible.

Tenemos una buena muestra de ayuntamientos, con experiencias interesantes, que tienen mucho que decir. Voy a dar la palabra a los distintos portavoces para que puedan formular las preguntas o hacer las reflexiones que crean oportunas. Como antes, recogeremos todas las preguntas y los tres comparecientes tendrán un turno para responderlas.

En primer lugar, tiene la palabra el señor Sixto, portavoz de La Izquierda Plural.

El señor SIXTO IGLESIAS: Voy a intervenir muy brevemente.

Empiezo pidiendo disculpas porque me he tenido que ausentar debido a que había otras comisiones en marcha y me ha tocado hacer acto de presencia en las mismas. Solo he podido asistir a la última de las comparecencias, por lo que leeré en el "Diario de Sesiones" las anteriores para informarme de las consideraciones respecto a los otros dos ayuntamientos que han aportado sus funciones. Me voy a detener en la que he oído, que además me ha parecido muy interesante por algunos de los datos que se han avanzado, porque en las otras comparecencias que han tenido lugar a primera hora de la mañana no se ha informado sobre cuestiones clave, como el estudio de Australia. Establecer la directa proporcionalidad más o menos existente entre el uso de la bici y la seguridad para el ciclista, es decir a mayor uso de la bicicleta mayor seguridad para los ciclistas, pondría sobre la mesa como prioritarias las medidas de incentivación del uso de la bicicleta por encima de otras que supusiesen la desincentivación de su uso. Eso se ha señalado por el compareciente en el estudio sobre Australia. Una cosa que me ha llamado mucho la atención, porque cambia los paradigmas con los que nos estábamos manejando, es que el casco es efectivo para determinado tipo de accidentes; precisamente donde actualmente está la obligatoriedad del casco -nosotros no la vamos a cuestionar- es en carretera, donde la velocidad puede ser frecuentemente mucho mayor que en el ámbito urbano, con lo cual no sé si es lo más adecuado o lo menos adecuado. En todo caso, no va a ser mi grupo el que cuestione el uso del casco -todos los comparecientes en todas las sesiones que hemos tenido hasta ahora hablan de incentivar el uso del casco-, pero me ha llamado la atención esa especie de aseveración, sobre la cual pediría alguna aclaración, respecto a que el diseño de los cascos está pensado para determinado tipo de accidentes, que precisamente no sé si son los que más se producen, tal como ya obliga la legislación española.

El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Jané, portavoz de Convergència i Unió.

El señor JANÉ I GUASCH: En primer lugar, en nombre de Convergència i Unió, quiero dar la bienvenida y agradecer la comparecencia hoy aquí, en el Congreso de los Diputados, a los representantes de tres municipios importantes (Barcelona, Zaragoza, Málaga), los cuales han dado sus visiones, que no han sido coincidentes, sobre cómo vehicular la obligatoriedad o no de la utilización del casco en las vías urbanas a partir de los estudios y de las propias experiencias que en sus ciudades están viviendo. Agradezco a los tres sus aportaciones a esta Comisión.

La visión de doña María del Carmen Dueso, representante del Ayuntamiento de Zaragoza, ha sido muy clara en contra de la obligatoriedad que inicialmente el nuevo reglamento parecía que quería imponer sobre el uso siempre del casco para los ciclistas en las vías urbanas. Esa es una posición rotunda e inicial. Quería preguntarle si admitiría alguna excepción a dicha posición y cómo vería el establecimiento de una edad a partir de la cual ese uso fuera voluntario, pero que con menos edad ese uso pudiera establecerse como obligatorio, entendiendo que siempre es mejor para su seguridad utilizar el casco, y si son personas de determinadas edades quizá para su protección el ordenamiento jurídico podría establecer una obligatoriedad. Se han fijado muchas posibilidades. Parece que el proyecto de ley del Gobierno establece


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la edad de dieciocho años mientras que para muchos esta es una edad excesiva. Hay quien ha planteado los quince y los dieciséis, siendo los dieciséis una edad de consenso en esta Comisión. Quería trasladarle esta pregunta y agradecerle su comparecencia.

También quiero agradecer a don Raúl López, representante del Ayuntamiento de Málaga, su comparecencia y su aportación, totalmente distinta a la del Ayuntamiento de Zaragoza. Podemos obligar a los peatones a que vayan superprotegidos porque hay riesgos en la vía pública, en las calles, en las vías urbanas. Es cierto que siempre hay riesgos y que toda protección puede ser poca para evitar un accidente; esto es así, pero hay que buscar el equilibrio: a más protección, menos utilización de ese transporte. ¿El Ayuntamiento de Málaga aceptaría esa visión de poder dar al uso del casco en la ciudad una recomendación y no una obligación? Si fuera una obligación, ¿a partir de qué edad le parecería que es la más aceptable?

Por último, quiero agradecer a don Eduard Freixedes su comparecencia en nombre del Ayuntamiento de Barcelona. En primer lugar, quiero felicitarle por las políticas de seguridad vial que están llevando a cabo en dicho ayuntamiento, porque están dando resultados positivos, así como agradecerle su visión no imperativa en lo que es la necesidad o no de obligar a la utilización del casco. Usted lo ha dicho muy bien al inicio de su intervención: siempre es recomendable su utilización para preservar la seguridad del ciclista. Ha utilizado un concepto que yo le agradezco, el de movilidad no motorizada. Se ha referido a cómo somos capaces en nuestras ciudades de proteger, en el sentido de impulsar la movilidad no motorizada. Es bueno para nuestras ciudades que haya más movilidad no motorizada; es bueno para la salud, es bueno para el medioambiente y debe ser bueno para la seguridad. Usted nos ha trasladado, a partir de la experiencia de Australia, a partir de la experiencia de determinados Estados de Estados Unidos, el concepto de a más movilidad no motorizada esta es más segura; si van pocos ciclistas en una ciudad, lleven casco o no, irán más inseguros y si fomentamos mucho el uso de la bicicleta, si está muy extendido, esa extensión favorece el respeto por parte de la otra movilidad, la motorizada. De ahí que ese equilibrio sea difícil de establecer. Señor Freixedes, usted ha centrado muy bien lo que debería ser una propuesta para esta Comisión: busquemos fórmulas que no impidan fomentar el uso de la bicicleta en las ciudades, porque iríamos en contra de la seguridad de los ciclistas. Si buscamos siempre políticas de obligatoriedad indiscriminada estaríamos alejando la utilización de la bicicleta en nuestros núcleos urbanos, cuando quizá podamos buscar ese equilibrio. De ahí que le traslado también esa pregunta. Ante la necesidad de regular -nosotros tenemos la obligación de escuchar, pero al final esta Cámara va a tener que aprobar un criterio en la nueva ley de seguridad vial, que después se trasladará al reglamento general de circulación-, ¿considera adecuado fijar una edad, que podrían ser quince o dieciséis años, a partir de la cual la utilización, siempre recomendada, fuese voluntaria y antes de la misma fuese obligada? El director de Servei Català de Trànsit nos ha trasladado una propuesta que afecta a la ciudad de Barcelona. Allí el uso del bicing de los dieciséis a los dieciocho necesita autorización por quien tiene la patria potestad de esa persona que lo solicita. ¿Consideraría adecuado que, ya que deben autorizarle a alquilar ese servicio de bicing, esa persona que tiene la patria potestad pudiera también indicar si considera adecuado o no que sea una autorización con casco o sin casco? Es un tema que afecta al Ayuntamiento de Barcelona, por eso se lo quería trasladar.

Termino ya, señor presidente. Es espectacular el uso de la bicicleta en la ciudad de Barcelona y lo mucho que los distintos ayuntamientos, el actual y los anteriores, de diverso color político, han realizado para que esto sea posible. Eso es saludable para la ciudad. Por tanto, desde el Congreso de los Diputados queremos felicitarla y poner en valor eso que nos ha leído, señor Freixedes, la declaración unánime firmada incluso por el Grupo Popular y por una concejal que, además, es diputada en esta Cámara. Esperamos que tenga una repercusión positiva esa llamada que ustedes hacían a que no sea una obligación indiscriminada y que se puedan buscar excepciones, fijar una edad, buscar una solución que sea equilibrada para todos.

Muchas gracias a los tres comparecientes de esta mañana por venir aquí, al Congreso de los Diputados.

El señor PRESIDENTE: Pasamos ahora al turno del Grupo Socialista. Van a compartir su tiempo tres representantes; para hablar de Zaragoza, quién mejor que la diputada Susana Sumelzo.

La señora SUMELZO JORDÁN: El Grupo Parlamentario Socialista quiere agradecer la comparecencia de la consejera de Servicios Públicos y Movilidad del Ayuntamiento de Zaragoza, Carmen Dueso, porque su aportación ha sido muy valiosa. En primer lugar, la información que nos traslada es desde la experiencia de ostentar la responsabilidad de gestionar la movilidad de una ciudad importante; de una ciudad que ha


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apostado de manera firme por el fomento del uso de la bicicleta como medio de transporte y de ocio, mejorando la movilidad, la calidad del aire y la salud pública, y así lo demuestra la señalización de la ciudad y la adecuación de carriles específicos para las bicicletas o la puesta en funcionamiento del servicio municipal de alquiler de bicicletas, Bizi. Así también se ha reconocido con diferentes premios que Zaragoza ha recibido por las acciones llevadas a cabo para fomentar el uso de la bicicleta como medio de transporte.

Señorías, Zaragoza es una ciudad amiga de las bicicletas y la buena aceptación que ha demostrado la población a las medidas que se han llevado a cabo hasta ahora no es más que una ratificación de la predisposición que existe para apostar por una ciudad más amable, como nos decía la señora Dueso, más segura y más sostenible; por una ciudad, en definitiva, capaz de ser recorrida en bicicleta. Por ello, señora Dueso, sabemos que para conseguir estos logros no ha bastado recomendar el uso de la bicicleta, sino que el ayuntamiento ha tenido que realizar las infraestructuras necesarias, desarrollar medidas de fomento y concienciación que, paralelamente a la ejecución de las infraestructuras, han ido destinadas a integrar la bicicleta entre los modos habituales de transporte en la ciudad. Nos parece loable que para el desarrollo de todas estas medidas se haya contado con la participación ciudadana y nos parece destacable que en Zaragoza tanto la ordenanza municipal de peatones y ciclistas como la declaración institucional aprobada posteriormente fueran apoyadas por todos los grupos políticos, incluido el Partido Popular, como todos sabemos, por un concejal del Ayuntamiento de Zaragoza, que además es diputado en esta Cámara, don Eloy Suárez. En ambas además Zaragoza muestra su rechazo al uso obligatorio del casco para ciclistas en vías urbanas.

Señorías, señora Dueso, nos preocupa, como usted nos exponía, que la obligatoriedad del uso del casco de bicicleta en la ciudad suponga un retroceso y afecte negativamente tanto al uso del servicio público de alquiler como al de bicicleta particular. Nos preocupa también que conlleve una reducción de usuarios y una caída de la demanda, que perjudicará también a negocios y puestos de trabajo relacionados con el sector de la bicicleta. En ese sentido, al Grupo Parlamentario Socialista le gustaría plantearle las siguientes cuestiones. Primera: ¿qué otras alternativas se pueden plantear para paliar los efectos negativos que supone la medida que hoy debatimos en los sistemas de la bici pública? Segunda: en el proyecto de reforma de la Ley de Tráfico se recoge la obligatoriedad de cumplimiento para menores de dieciocho años, mientras que el proyecto de reforma del reglamento de circulación extiende la obligación a cualquier edad. ¿Considera que con esta limitación se solucionarían los efectos contrarios al fomento del uso de la bicicleta? Tercera: ¿cuál cree que podría ser la posible regulación que no afectase seriamente al fomento del uso de la bicicleta en las ciudades y, por tanto, a la seguridad, tal y como usted ha expuesto?

Termino con una felicitación al Ayuntamiento de Zaragoza por los logros conseguidos, así como por el acuerdo de todos los grupos en la toma de decisiones en esta materia, y a usted en particular por su gestión y por la comparecencia en esta Comisión.

El señor PRESIDENTE: Ahora tiene la palabra, dentro del Grupo Socialista, don Felipe Sicilia, me imagino que para hablar de Málaga.

El señor SICILIA ALFÉREZ: Así es. Intervengo para hablar de Málaga, no porque sea mi ciudad -soy jienense- sino porque está en la misma comunidad y porque es una ciudad que conocemos y apreciamos. Quisiera agradecer las intervenciones del señor López, al que le plantearé algunas cuestiones, y las del resto de comparecientes.

Ya hemos oído, señor López, las diferentes opiniones y no voy a profundizar en ellas porque en esta Comisión se ha hablado largo y tendido de las visiones de unos y de otros; sin ir más lejos, acabamos de escuchar a la responsable de Zaragoza, que comentaba una visión totalmente distinta a la que usted nos planteaba en todos los sentidos y en diferentes aspectos. Simplemente, le formularé algunas cuestiones, y no seré muy extenso por aquello de compartir tiempo. Habla usted de que en el Ayuntamiento de Málaga se ha puesto en marcha un plan de movilidad sostenible centrado en bicicletas. Usted hablaba de la implantación del carril bici, de la promoción del uso de la bici, de la instalación del servicio de alquiler de bici, que además lleva poco tiempo. Quisiera preguntarle si tienen ya algún tipo de resultado o algún tipo de dato, no tanto en las cuestiones que han sido inminentes, como el alquiler de bicicletas, pero sí respecto a este plan de movilidad en su conjunto, cómo ha incidido en la movilidad de Málaga y cómo ha repercutido eso en el uso de la bicicleta. Concretamente -porque usted ha hecho referencia a datos en torno a accidentes de tráfico o a accidentes y siniestralidad en las que se veían implicados ciclistas-, me gustaría saber -no sé si tiene los datos- qué ha ocurrido en Málaga en estos casos. Es decir, cuántos accidentes en los que se ven implicados ciclistas ocurren en la ciudad de Málaga, cuántos de estos accidentes han


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sido mortales, graves, leves y en cuántos de ellos no llevaban casco; cuántos ciclistas que se han visto involucrados en un accidente no llevaban casco y cuyas lesiones pudieran ser más graves por no llevarlo. Sería interesante conocer los datos de siniestralidad en lo que a ciclistas se refiere en una ciudad que, como bien nos decía, tiene un plan de movilidad sostenible y que además es una ciudad que en volumen de tráfico y de población es importante y nos puede servir de referencia. Conocer esos datos, si usted los tiene, nos sería de interés.

Habla usted sobre el uso del casco y quiero trasladarle algunas cuestiones al respecto. Usted es responsable de la Concejalía de Movilidad de su ayuntamiento y es partidario del uso obligatorio del casco. Ya sabe que mi grupo no es partidario de la obligatoriedad, aunque insisto en que -lo hemos dicho todos los portavoces de mi grupo- no vemos mal que se utilice el casco. Estamos a favor del uso del casco, de su promoción; ponemos en cuestión la obligatoriedad del mismo en zonas urbanas, no en las interurbanas, pero usted nos dice que cree que es más adecuado que se obligue en zona urbana a utilizar el casco. Han implantado y son responsables de un sistema de alquiler de bicicletas en Málaga, y quiero preguntarle si han llevado a cabo las dos cuestiones. Usted, que es máximo responsable en esta materia y partidario de la obligatoriedad del uso del casco, ¿ha llevado a cabo algún mecanismo para que quienes van a alquilar las bicis en Málaga a través del sistema que desde el ayuntamiento han puesto en marcha, tengan también la facilidad de poder contar con un casco para ponérselo? ¿Han casado ambas cuestiones también desde el ayuntamiento? Nos gustaría ver qué sistema han establecido, y si lo han llevado a cabo, cómo lo han hecho; queremos saber si ustedes, que son partidarios de esa cuestión, han sido capaces de casarlo.

Hay ciudades donde esto cuesta mucho trabajo, y nos han dado datos de cómo, en el momento en que ha entrado la obligatoriedad del uso del casco, ha bajado el alquiler de bicicletas o el uso de la misma para realizar desplazamientos, respecto de los cuales le pondré otro ejemplo, no de Málaga sino de Sevilla, que sabe que es otra ciudad de nuestra comunidad donde el uso de la bici está muy implantado. De 72.000 desplazamientos en bicicleta diarios que se producen en la ciudad de Sevilla, se calcula que se evitan 20.000, es decir, 72.000 desplazamientos en bici evitan que haya 20.000 desplazamientos en coche. Hay 20.000 usuarios que, gracias a que tienen bici, no utilizan su coche. Cabría preguntarse cuántos accidentes de tráfico se evitan en la ciudad de Sevilla gracias a que hay 20.000 desplazamientos en coche menos en esa ciudad que se realizan en bici. Como le decía, sí está probado que el uso obligatorio del casco en algunas ciudades conlleva una bajada en la utilización de la bicicleta.

Voy terminando, presidente. Quisiera plantearle si han tenido en cuenta, dadas las características de la ciudad de Málaga, cómo puede incidir el uso de la bici en el turismo, tanto en positivo como a la hora de establecer el uso del casco, y si eso puede suponer una bajada del mismo. Señor López, quiero hacerle un mero planteamiento, y es que creo que puede ser una buena opción para un turista que se desplaza a la ciudad de Málaga para pasar un fin de semana alquilar una bicicleta para ir a las playas de Málaga, pero veo complicado que lo pueda hacer si tiene que comprarse un casco o llevarlo en la maleta cuando va a estar solo un fin de semana, siempre y cuando no pongamos algún sistema. Por eso le preguntaba si en la ciudad de Málaga lo habían hecho. Creo que en algunas ciudades, como pueda ser la de Málaga, el uso del cicloturismo puede ser muy positivo; sin embargo establecer algún tipo de restricción puede hacer que la bicicleta sea menos utilizada ya no solo por el ciudadano de Málaga, sino también por quien va a visitar la ciudad, lo cual puede incidir en una ciudad eminentemente turística como es la capital de la costa del Sol.

Quisiera preguntarle también si usted ve a la policía municipal de Málaga multando a niños de siete u ocho años que puedan estar en algún parque utilizando su bici como ocio por no llevar el casco, planteando la opción de que se haga obligatorio el uso del casco para menores de quince o dieciséis años. Si usted ve a la policía multando a un crío o a una cría que estén jugando con la bici en el parque, qué hacemos entonces con los patinadores, con los menores de quince o de dieciséis e incluso con los mayores, que también corren el mismo riesgo por ejemplo de caída.

La última cuestión es que me gustaría, señor López, que me diera su visión acerca del Plan andaluz de la bicicleta. Si no he entendido mal, para Málaga y el entorno se prevé una construcción de cerca de 155 kilómetros de carril bici de aquí a 2020, y me gustaría saber si el Ayuntamiento de Málaga lo tiene previsto y si tiene pensado o ve positivo el 25% de aportación municipal que prevé el plan autonómico, si lo tiene considerado, si lo está estudiando; cuál es su opinión acerca de este plan andaluz que ha puesto en marcha la Junta de Andalucía que incide en todas las ciudades, también en la suya de Málaga, y si el


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ayuntamiento tiene pensado entrar a formar parte de este plan. Nada más, presidente, discúlpeme por haberme excedido en el tiempo y soy consciente de ello.

El señor PRESIDENTE: La ultima intervención del Grupo Socialista va a ser la del señor Canongia, para lógicamente hablar de Barcelona, aunque sea de Manresa. (Risas).

El señor CANONGIA GERONA: Señor presidente, comparecientes, me toca sustanciar a mí la comparecencia de Eduard Freixedes, del Ayuntamiento de Barcelona, pero antes perdónenme que le haga una alusión a la representante del Ayuntamiento de Zaragoza, Carmen Dueso, que nos ha dado un dato muy importante para esta Comisión. La semana pasada la Fundación Mapfre presentó una encuesta en esta Comisión en la que se decía que el 80% de la gente que iba en bicicleta continuaría yendo en bicicleta en caso de tener que usar el casco en la ciudad de Madrid. Este interviniente hizo ver a la Fundación Mapfre que ser ciclista en Madrid era ser muy militante, y que sería muy interesante saber qué ocurriría en otras ciudades donde el uso de la bicicleta se ha hecho extensivo. Usted hoy nos ha dado el dato que estábamos buscando: que el 13% de los ciudadanos de Zaragoza que hoy utilizan el carril bici en Zaragoza, el servicio bici, continuarían utilizándolo a posteriori. Me parece que este es el dato fundamental para esta Comisión, porque lo que no podemos hacer es penalizar a aquellos ayuntamientos que han hecho el esfuerzo inversor para después ponerles difícil el uso de la bicicleta en su ciudad.

Yendo a la intervención del señor Freixedes sinceramente le agradecemos profundamente los datos, pero la verdad es que hubiéramos preferido que se hubiese centrado más en la ciudad de Barcelona. Estos estudios son conocidos por los miembros de esta Comisión, como usted comprenderá, y Barcelona es ejemplo también de una ciudad importante que en su día apostó por la bicicleta, que hizo inversiones importantes, que se la jugó fuerte para pacificar o aumentar el uso de la bicicleta en la ciudad, por lo que nos habría gustado más que se hubiera centrado en la ciudad de Barcelona y en los proyectos a futuro de la ciudad de Barcelona. La ciudad de Barcelona tiene 125.000 usuarios y me gustaría saber si ustedes se plantean algo para aumentar esta cifra. Estamos alrededor de los 50.000 usos diarios, así que queremos saber qué se plantean hacer para que aumenten, y sobre todo si se plantean hacer carriles bici en Barcelona o no. Es decir, si consideran suficientes los 180 kilómetros actuales o creen que hay que ampliarlos. Querría saber sobre todo si piensan hacer algunos tramos que aún no existen, y estoy pensando básicamente en tramos fundamentales para la conexión de l'Eixample, como puede ser la Gran Vía entre Aribau y paseo de Gracia. Es un ejemplo claro.

Dicho esto, solo se me ocurre una pregunta que sería para mí importante. Si ustedes creen que en las calles unidireccionales, de un solo carril -también es verdad que en Barcelona pocas hay, pero algunas hay-, hay que circular por el centro de la calzada o decir al ciclista que tiene que circular por la derecha. Esto para nosotros es fundamental.

Por otro lado, me consta -no sé si estoy equivocado, puede ser- que el año pasado hubo un accidente mortal en la ciudad de Barcelona en el servicio bicing, un solo accidente, y fue fruto de un arrollamiento por un camión. Difícilmente un casco hubiera solucionado el tema en ese accidente concreto. Lo que me gustaría saber es si tienen un estudio de cuántos accidentes hubo el año pasado en Barcelona, de qué gravedad, etcétera.

El señor PRESIDENTE: Para acabar, el Grupo Parlamentario Popular va a dejar solo para este tema a su portavoz, don Telmo Martín, para que pregunte a los tres comparecientes. Tiene usted la palabra.

El señor MARTÍN GONZÁLEZ: Para mí es un orgullo recibir a los representantes de tres ciudades españolas tan significativas, sobre todo para una persona que fue alcalde. Quiero dar la bienvenida a doña María Carmen Dueso, consejera de Servicios Públicos y de Movilidad, del Ayuntamiento de Zaragoza; a don Raúl López, concejal de Movilidad, del Ayuntamiento de Málaga, y a don Eduardo Freixedes, concejal de Movilidad, del Ayuntamiento de Barcelona. Con esto se rematan las comisiones que habíamos puesto en marcha para debatir sobre el tema del uso del casco en la bicicleta.

Me choca positivamente que hoy, que son las últimas comparecencias de tres representantes políticos, ya se está desviando un poco el tema, no para hablar del casco, sino para hablar más de la utilización de la bicicleta. A mí eso me enorgullece porque creo que tenemos que promover el uso de la bicicleta. Yo, que tengo carné de conducir desde finales de los años setenta, tengo que decir que en aquellos momentos prácticamente no existían los cinturones de seguridad en los vehículos, y cuando esta medida se puso en marcha de forma obligatoria se hizo rápidamente, y creo que no hay un solo conductor en estos momentos


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que no use el cinturón de seguridad. Algunos habrá, pero muy pocos, son insignificantes. Quiero decir con esto que fue una medida en su momento muy incómoda, muy impopular, pero se llevó a cabo porque se salvaron muchas vidas.

En las últimas dos décadas nos hemos puesto de acuerdo todos, y los ciudadanos, la DGT y sobre todo los partidos políticos han trabajado mucho y se ha tratado de sacar todos los temas de seguridad vial por consenso. Yo espero que después de estas dos últimas décadas, en las que se han reducido de siete mil víctimas mortales al año en accidentes de tráfico a menos de dos mil en el último año, no se rompa este consenso y podamos llegar a acuerdos entre todos para mejorar en temas de seguridad y para potenciar el uso de la bicicleta.

El otro día tuvimos la oportunidad de recibir aquí a unos representantes muy significativos también, y me choca que de lo que más se habló últimamente sobre el tema del casco fue de su incomodidad, pero cuando la incomodidad salva vidas, como dice el doctor Antonio Hernando, que pasó por aquí el otro día y dio unos datos científicos yo creo que concluyentes sobre el tema, creo que no hay duda ninguna. Otra cosa distinta es cuando hablamos de si dieciocho, si dieciséis o si obligatorio. Creo que con este remate podemos llegar a acuerdos para que la ley salga adelante con consenso, pero de lo que se trata es de escoger la mejor opción para potenciar el uso de la bicicleta.

También me llama la atención positivamente que en el Ayuntamiento de Zaragoza hagan tantos planes para potenciar el uso de la bicicleta. Me gustaría preguntar -vale para cualquiera de los tres representantes- si desde que han hecho obligatorio que en la zona 30, en la ciudad, las calles sean de una sola dirección, esto ha potenciado el uso de la bicicleta. Lo digo porque yo, como representante del Grupo Popular, también tengo la oportunidad de recibir a muchos ciclistas, que a veces no están siquiera en ninguna asociación, y me comentan que para ellos lo primordial es poder circular por la calzada. Eso potenciaría mucho el uso de la bicicleta como medio de transporte. Por eso pido a cualquiera de los tres su visión sobre esta cuestión, ya que además estamos en momentos difíciles de la economía española y va a ser difícil seguir haciendo carriles bici con la potencia que se venían haciendo en los últimos años. Yo creo que es una buena medida poner calles en una sola dirección y así se potenciaría el uso de la bicicleta.

Espero, como miembro del Grupo Parlamentario Popular en el Congreso, que lleguemos a un acuerdo, sobre todo los grupos que hemos estado siempre presentes, porque yo veo que aquí se hacen muchas ruedas de prensa y se habla mucho con la boca grande de la movilidad, pero cuando hay que asistir a las comisiones prácticamente asistimos los tres partidos a los que creo que más nos está preocupando el tema de la seguridad vial, como es el caso de CiU, el PSOE y el Partido Popular.

Voy a terminar agradeciendo el interés y la colaboración de los tres representantes, y pidiendo a todos los compañeros de todos los grupos que busquemos la forma de seguir potenciando la seguridad vial, y en este caso, en el tema de casco, encontrar un punto de encuentro para que todos lleguemos a un acuerdo. Eso será bueno y lo verán bien sobre todo aquellos a quienes nos debemos, que son los ciudadanos de este país.

El señor PRESIDENTE: Vamos a dar ya la palabra a los tres comparecientes para que puedan responder a las preguntas y observaciones que les han sido formuladas. Vamos a seguir el mismo orden. Por tanto, en primer lugar, tiene la palabra doña María Carmen Dueso.

La señora CONSEJERA DE SERVICIOS PÚBLICOS Y MOVILIDAD DEL AYUNTAMIENTO DE ZARAGOZA (Dueso Mateo): En primer lugar, agradezco todas las intervenciones y preguntas realizadas. Yo quería recordar que en mi intervención he dado dos datos concretos referentes a Zaragoza que creo que son muy gráficos, y que voy a volver a repetir de forma rápida. En primer lugar, que en 2013, este mismo año, se ha hecho una encuesta a cuarenta mil usuarios del servicio bizi, es decir, la bicicleta pública de alquiler, lo que es el bicing en Barcelona, y lo que nos han contestado esos cuarenta mil usuarios es que solo el 17% -no era el 13%, era el 17%- piensan que continuarían utilizando ese servicio, es decir, la bicicleta pública o privada, si se les obliga a llevar el casco, porque lo que tiene de bueno ese servicio es que con una simple tarjeta tú vas, coges la bicicleta, te desplazas, la dejas, no tienes que preocuparte de dónde la aparcas ni si te la roban. Es algo bastante ágil que los ciudadanos han valorado muy bien. Por eso hemos llegado a ese número de usuarios, teniendo en cuenta que debido a la crisis no hemos podido llegar a implantarlo en toda la ciudad, pero aún así tenemos mil trescientas bicicletas y ciento treinta estaciones por la ciudad.


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Otro dato que me parece muy gráfico -son datos reales, constatados en Zaragoza, no en otro sitio ni me los estoy sacando de ningún sitio- es que en Zaragoza en 2007, antes de que tuviéramos este boom de bicicletas con las medidas que hemos ido adoptando, los usos apenas superaban los tres mil al día, la mayoría de ellos, insisto, de ocio, más que de desplazamiento, porque no se daban las condiciones adecuadas, y hubo noventa y dos accidentes en bicicleta. En 2012, que ya teníamos los ochenta mil usos diarios que contamos hoy normalmente para desplazamientos habituales, han sido doscientos veintiséis los accidentes. Insisto, en ninguno de los dos casos ha habido muertos. Eso quiere decir que en 2007, con tres mil usos diarios, había ochenta y cuatro accidentes por millón de desplazamientos, mientras que con ochenta mil usos hay hoy siete accidentes por millón de desplazamientos, doce veces menos en términos porcentuales,. Yo creo que es definitivo. Los datos son esos y no son otros. No nos podemos empecinar en negar una realidad que al final yo creo que todos tenemos que asumir. Nadie está en contra de que se utilice el casco, todo lo contrario, es recomendable cien por cien. Ahora bien, su imposición consigue el efecto contrario al que se pretende, que es la seguridad.

He recibido alguna pregunta en relación con si los dieciocho años solucionarían el problema o no. A mí me parece que si la medida no es positiva, no es positiva ni a los cuarenta ni a los cincuenta ni a los dieciocho. En mi opinión es una cuestión de educación y de concienciación. Entiendo que los chavales pequeños cuando cogen la bicicleta no es para desplazamientos, porque entiendo que es más difícil que los chavales se desplacen en bicicleta sin los padres o sin el tutor, y entiendo que eso forma parte de la propia educación de esos chavales y de sus padres. Alguien preguntaba, en el caso del bicing, si sería aplicar el bicing con una autorización, ¿con casco o sin casco? Yo no creo que tenga que firmar un papel cuando se va a dar de alta en el bicing de ir con casco o sin casco, sino que tendrán que ser los propios padres los que decidan y hablen con el hijo y eduquen para ver si es necesario o no, si es recomendable o no lo es.

Por otra parte, en Zaragoza llevamos unos cuantos años ya trabajando en una sociedad más sostenible, donde la movilidad en transporte público y en bicicleta sea lo adecuado. Pero esto no se hace simplemente con deseos, hay que crear las condiciones adecuadas, y yo creo que el tema va un poco por ahí. Para fomentar la bicicleta tenemos que crear condiciones adecuadas, pero no a base de imposiciones, sino generando la posibilidad de que esto sea una realidad. Por ejemplo, en Zaragoza lo que hemos ido haciendo ha sido, en primer lugar, crear una red de carriles bici por toda la ciudad -insisto-, por el centro, interconectados, que vayan de un sitio a otro. Los carriles bici a veces no se pueden poner en algunas calles, porque la ciudad es como es y a veces ni siquiera caben. Paralelamente a eso hemos hecho la pacificación de todas las calles con un solo carril en cada sentido, que a veces son las que más dificultades tienen para encajar un carril bici. Eso desde luego ha incentivado que los ciclistas vayan más por la calzada, porque es uno de los miedos reales. Es curioso porque nosotros en nuestra ordenanza, que se consensuó con todos los grupos políticos, hablábamos de cuatro metros de anchura para permitir que un ciclista fuese por la calzada, por supuesto con otras medidas: que no hubiera mobiliario urbano, una velocidad limitadísima, que no hubiera mucha gente, en fin, una serie de condicionantes. Sin embargo en este reglamento que se está intentando aprobar ahora la limitación se amplía y se pone tres, cuando realmente es una medida que yo creo que sí que hay que controlar porque al final puede causar, no sé si problemas reales, pero al menos molestias. Nosotros creemos que con cuatro sería suficiente y además es donde se puede permitir.

Los mayores accidentes y los más graves que se pueden producir con una bicicleta son los atropellos por otros vehículos, y esos son los que realmente generan daños graves. Si los conductores en una ciudad están acostumbrados a convivir con ciclistas en las calles ya no les genera ningún factor sorpresa, ellos saben cómo tienen que actuar. Ahora bien, si un conductor no está acostumbrado, no tiene en su escena diaria a los ciclistas, cuando se encuentra con uno el efecto sorpresa es bastante negativo, y es lo que a veces provoca accidentes. Por eso cuantos más ciclistas haya en la calle menos posibilidades tienen de tener accidentes, porque al final todo el mundo se acostumbra a convivir unos con otros. Además no nos olvidemos de una cosa, el ciclista no es ciclista y ya está, el peatón no es peatón y ya está, y el conductor no es conductor y ya está, sino que el ciclista es peatón y también es conductor, con lo cual cuantos más cojan la bici más tendrán la perspectiva del ciclista cuando cojan el coche o cuanto sean peatones, porque no somos compartimentos estancos, somos muchas cosas a la vez. Creo que es algo que también hay que recordar.

En Zaragoza, insisto, hicimos carriles bici; pusimos en marcha el sistema bizi que incentivó mucho al uso de la bicicleta, porque la verdad es que fue muy importante este servicio; pusimos en marcha una


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cuestión que es importante, que es el observatorio de la bicicleta, que he nombrado antes, y es muy importante porque lo que se debate allí es todo lo relacionado con la bicicleta, desde dónde hay que poner carriles bici a cualquier cuestión relacionada -el tema del casco por ejemplo-. Ahí lo que se conjugan son los puntos de vista de todos, de los peatones, de los automovilistas a través de determinadas asociaciones, como puede ser RACE, de los vecinos a través de asociaciones vecinales, de STOP accidentes, y de los ciclistas. Pero no se ve solo la parte de uno, de los ciclistas, sino que se conjugan todos los intereses y se ponen sobre la mesa para que cada uno pueda ver el punto de vista del otro. Y de ahí intentamos sacar el consenso y de ahí intentamos sacar el equilibrio que hace que al final seamos capaces de aprobar ordenanzas por consenso entre todos e incluso declaraciones institucionales, hasta el Partido Popular que entiendo que también tiene esta discusión entre sus filas. Porque en Zaragoza mismo el portavoz, que es un diputado de este Congreso, votó a favor de esta medida y votó a favor de esta ordenanza. Lo entiendo porque una cosa es lo que se intenta regular desde aquí y otra es la realidad de las ciudades. En ese sentido, creo que en Zaragoza se ha sido muy razonable por parte de todos los grupos políticos al apoyar este tipo de medidas.

Creo que hay que apostar por pacificar calles, por crear una red de aparcabicis que permita a la gente poder dejar la bicicleta cuando es privada, donde tenga sitios habilitados, por tener un plan director que sea una hoja de ruta a la hora de seguir avanzando en el uso de la bicicleta en la ciudad, en concreto en Zaragoza. Hemos hecho algunas actuaciones como caminos escolares donde lo que se pretende es generar rutas seguras para que los chavales, acompañados de padres o acompañados de profesores, vayan bien en bicicleta o bien andando a los centros escolares. Evidentemente aquí se recomienda que se utilice casco, pero volvemos a lo mismo, es una cuestión educacional que creo que le corresponde a los padres y a los profesores fundamentalmente; educar para que se utilice el casco, no imponer. Porque es bastante difícil -como he oído decir, no sé muy bien a quién- ir a multar a un chaval porque no lleve casco. Parece un poco impensable. Creo que es una cuestión de educación. Además incluso fomentar la intermodalidad, la modalidad de la bicicleta y el tranvía para que de alguna manera la bicicleta sea también un medio de transporte en todos los sentidos.

Me comentaban también alguna cuestión en relación con que si esto tenía que ver con la crisis. Pues sí. De hecho en Zaragoza teníamos datos de que mientras hemos tenido aumento de paro en todos los sectores los únicos establecimientos, comercios y demás que no se han visto abocados a cerrar, sino todo lo contrario -de hecho salían en la prensa diciéndolo de forma bastante habitual-, que no han cerrado y que además han potenciado su negocio han sido las tiendas de bicicletas, aquellas tiendas que venden y arreglan bicicletas. Esto es un hecho constatable y creo que no solo en Zaragoza. Yo hablo de mi ciudad porque he venido a hablar de mi ciudad, pero es así. Mientras todos los negocios van con muchas dificultades las tiendas de bicicletas están en pleno auge, porque al final es una realidad que ha sucedido y que ha venido, como he dicho antes, para quedarse. Por lo tanto yo creo que es algo que tenemos que tener en cuenta.

Insisto en que el casco no debe ser obligatorio, pero no lo debe ser a ninguna edad. Lo que sí debe es ser recomendable a todas las edades, y por supuesto en el caso de los menores creo que les corresponde a los padres educar a sus hijos en ese sentido para evitar cualquier tipo de problema que pueda haber.

El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señora Dueso, por su intervención

Tiene ahora la palabra don Raúl López.

El señor CONCEJAL DE MOVILIDAD DEL AYUNTAMIENTO DE MÁLAGA (López Maldonado): Intentaré centrarme en esos siete minutos. Reflexiones como más uso, más seguridad la compartimos todos, nosotros también. Nada tiene que ver por ello que haya uso o no de casco. El casco es efectivo en determinadas vías evidentemente. Lo que pretendemos con nuestra opinión es trasladar que puede ser efectivo en vías urbanas donde la accidentalidad o la tipología de los accidentes son diferentes a los de las vías interurbanas. No por eso queremos decir que, como no es efectivo en vías interurbanas, se quite de allí; al revés, intentamos enrasar en igualdad, intentamos igualar urbanas e interurbanas por considerar que también se salvarán afectaciones a esos accidentes. En cuanto a ubicar o intentar buscar un término intermedio a través de cierta edad entendemos que el proceso, como bien ha dicho la responsable del Ayuntamiento de Zaragoza, es un proceso cultural en el que debe ser para todos o para ninguno. Entendemos que si el uso es generalizado sería más positivo.


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Sobre las preguntas más concretas del Partido Socialista le trasladaría los datos de accidentalidad -el año pasado no hubo ningún fallecido por bicicleta en Málaga-, pero en cuanto a los datos de uso del plan de movilidad, etcétera, si el responsable en este caso del Partido Socialista lo tiene a bien tendrá respuesta mediante lo contrastado en el ayuntamiento. No estoy en posesión ahora mismo de los datos de accidentalidad con heridos y si llevaban casco o no, no están ahora en posesión de quien les habla. Sí somos defensores del casco y por eso cuando hemos implantado el sistema público de préstamo, no de alquiler, de bicicletas hemos contrastado, a través de DGT, la posibilidad de contactar con empresas que tengan la capacidad de dispensar cascos en los puntos donde se hace el préstamo de bicicletas. También hemos contactado con algunas empresas que estarían dispuestas a generar cascos plegables, pero yo entiendo que esto debe formar parte del debate que ustedes tienen aquí de las consecuencias de la legislación. A partir de ahí lo que se haga entendemos que debe ser de cumplimiento para todos los municipios, no para unos sí y para otros no. Evidentemente, todos estamos de acuerdo en que si hay más bicicletas habrá menos coches, pero nada tiene que ver tampoco con el uso del casco o al menos así lo percibimos nosotros.

En cuanto a la vinculación del casco y el turismo, yo le invitaría a que visite nuestra ciudad; no solo las playas, también el Museo Thyssen, el Museo Picasso y otros muchos lugares, porque Málaga, como usted conoce, tiene un puerto casi urbano, muy cercano al centro urbano -hemos hecho una amplia peatonalización del centro histórico- donde el uso de la bicicleta es generalizado y compartido con los tránsitos peatonales. Si me imagino o no a un turista solicitando un casco, es como si me imagino o no a un malagueño solicitando un casco, creo que no hay ningún tipo de diferencia. En cuanto a si la Policía local multará o no a los chicos, intento visualizar un barrio marginal y tres chicos en absentismo escolar y me pregunto si la Policía local debe actuar para, a través de los trabajadores sociales, que esos chicos no tengan ese absentismo escolar y vayan al colegio. No sé si la policía -y creo que en el régimen sancionador de lo que ustedes aquí aprueben debe aparecer- será la competente en esa materia. En cuanto al Plan andaluz de la bicicleta -sobre el que también me preguntaba, aunque que entiendo que nada tiene que ver con el caso, pero gustosamente le daré una breve respuesta- le diré que sí, que vamos a participar desde el Ayuntamiento de Málaga de una manera coordinada. Y coordinada significa en cooperación, no en imposición. Las competencias sobre la determinación-planificación de carriles bici corresponden a las administraciones locales no a las administraciones autonómicas, que podrán acceder a esas determinaciones en tramos interurbanos, nunca en tramos urbanos. Pero para más información le digo que se hará en consenso vecinal y que participaremos en el Plan andaluz de la bicicleta con el 20% de cofinanciación.

En cuanto a circular por el centro de la vía o por el lado derecho, sobre lo que también ha habido aquí una breve reflexión, somos partidarios, y nuestra ordenanza así lo traslada, de que el ciclista preferentemente circule por el margen derecho del carril de circulación. Esa es nuestra opinión, con la que pueden estar de acuerdo o no, y en la ordenanza de movilidad de Málaga ya aparece la posible utilización de las aceras siempre y cuando estas tengan más de 3 metros de ancho, no existan elementos de mobiliario urbano y se circule a una velocidad nunca superior a la velocidad del peatón. Los accidentes, me van a permitir, suceden en cualquier sitio y nunca están previstos, por eso la seguridad pasiva se debe incorporar en cuantos elementos tengamos capacidad. Y lo que debemos hacer es implementar medidas que garanticen el uso de la bicicleta.

El señor PRESIDENTE: Para finalizar, damos la palabra don Eduard Freixedes para que realice su última intervención.

El señor CONCEJAL DE MOVILIDAD DEL AYUNTAMIENTO DE BARCELONA (Freixedes i Plans): Muy rápidamente. Voy a referirme a preguntas que se han formulado sobre el tema de la edad. Puede ser que en otras sesiones se haya hablado más de cascos y que hoy hayamos hablado más del uso de la bicicleta, pero yo me quedaré un poco con las intenciones. He llegado un poco antes y he podido escuchar a la directora de la DGT -de hecho ya había tenido ocasión anteriormente de hablar con ella- sobre cuál era el objetivo de la prohibición, que es un objetivo educativo y de fomento. Normalmente cuando el objetivo es este no se obliga por ley, lo que se hace es un plan de fomento. Por ejemplo, en el Ayuntamiento de Barcelona tenemos un objetivo que es fomentar el uso de la bicicleta y por ordenanza no hemos prohibido el uso del coche, lo que hacemos es un plan de fomento de la bicicleta sobre el que posteriormente daré tres pinceladas rápidas por la pregunta que he recibido del Grupo Socialista.


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Yo pediría que recapaciten y que en cuanto a esta idea de fomento tengamos claro que el mejor instrumento no es la obligación a través de la ley porque cuando obligas por ley es la policía la que tiene que actuar, no educadores de calle ni nada de esto. Si nosotros obligamos por ley a que todo el mundo lleve casco, nuestros guardias urbanos tendrán que multar a esa gente que se esté moviendo sin casco por la ciudad, esto lo tenemos que tener presente. En esta línea, como parece ser que hay una voluntad clara de poner esto y por tanto tenemos que minimizar los daños, si nos quedamos con esta voluntad de educación y no de coerción que la misma representante de la DGT expresaba en su comparecencia entendemos que los 16 años que se han apuntado podrían ser una idea en cuanto que los 16 años, por ejemplo, coinciden con la finalización de la etapa educativa obligatoria. Es decir, que mientras una persona está en etapa educativa obligatoria tiene que utilizar el casco. A partir de ahí, entendemos que esta medida no coercitiva es un poco eso de que la letra con sangre entra, si me permiten, que en los modelos actuales ya está fuera de lugar. Es decir, limitamos este tema a los 16 o a los 12, como por ejemplo había planteado en algún momento el Ayuntamiento de Barcelona por el hecho de que a los 12 años se pasa de primaria a la ESO. A partir de aquí, se puede hablar. Nosotros continuamos pensando que la mejor opción es sencillamente hacer un buen plan de fomento del uso del casco en vía urbana y no la obligación de uso.

Una segunda pregunta muy concreta que se ha formulado es sobre el tema de las zonas 30 y cómo se está manejando este aspecto. Precisamente, dentro del Plan de fomento de la bicicleta nosotros introdujimos una modificación de la ordenanza de bicicleta de Barcelona -en este momento ha quedado obsoleta y queremos poner al día- y una de las cosas que haremos en las zonas 30 -aunque considero que este es un tema educativo, a veces hay que utilizar el elemento coercitivo porque con la educación vamos demasiado lentos- es introducir una nueva figura que es la del asedio de vehículos motorizados hacia la movilidad no motorizada. Es decir, cuando una persona desde un vehículo motorizado esté efectuando una maniobra de asedio, por la reglamentación que estamos realizando será considerada, dependiendo de la gravedad del asedio, como una falta muy grave y será penalizada con la máxima sanción posible. Barcelona ciudad, en cuanto a los carriles bici, ya está haciendo un replanteamiento que va más allá de los propios carriles bici. Barcelona es una ciudad que tiene núcleos urbanos antiguos. A finales del siglo XIX, la ciudad, que estaba en la parte baja del llano de Barcelona, se comió, por decirlo de alguna manera, los municipios de alrededor y estos municipios en este momento son zona 30. En Barcelona tenemos muchísimas calles con un único carril de circulación que responde a los cascos antiguos de los distintos municipios que integran ahora el término municipal de Barcelona. Estos cascos son zona 30 y nosotros estamos trabajando para que cuando la gente llegue a una zona 30 sepa que realmente lo es. Por tanto, estamos trabajando en el diseño urbano de la vía para que todo el mundo tenga claro que en una zona 30 el vehículo motorizado puede circular, pero que no es su espacio natural; la zona 30 es el espacio natural para la movilidad no motorizada y es allí precisamente donde esta figura del asedio del vehículo motorizado es especialmente importante. Hay personas que por muchas campañas que hacemos y por mucho avance en la concienciación de todos y todas que vamos consiguiendo cuando se tropiezan con un ciclista delante de su coche creen que ese ciclista lleva cinco años pensando cómo le puede fastidiar la mañana, y esto no es así. Tenemos que pensar que ese vehículo que por esa calle en que se ha encontrado con un ciclista está circulando a 25 ó 26 km/hora está en la velocidad correcta, cuando no está en la velocidad correcta es cuando por esa calle está circulando a 40 o a 50 por hora. Por lo tanto, aquí hay que concienciar y hay que utilizar el poder de coerción que nos permite el Estado. Por ejemplo, en Barcelona, una medida que algunos ciudadanos achacan al afán recaudatorio del ayuntamiento es que estamos poniendo radares móviles en ciertas zonas 30, porque la gente tiene que empezar a tener claro que una calle 30 no es un estado de opinión. Cuando se entra en una calle y se ve un 30, no es que forme parte del mobiliario urbano, de la decoración, sino que es una obligación explícita para todos y aparte una obligación que nos permite que esa calle sea más amable para todos, incluso para los vehículos motorizados; ahí el compromiso del Ayuntamiento de Barcelona es absoluto. Nosotros, a estas zonas donde el 90 o el 95% -en Barcelona hay núcleos donde supone el 95%- de las calles son zonas 30, las llamamos islas ciclistas, y el sistema de carriles bici es un sistema de puentes ciclistas entre las distintas islas. Cuando el diputado me preguntaba sobre Gran Vía con Passeig de Gràcia podríamos decir que es una de las fracturas que tenemos en estos puentes ciclistas, que el año que viene resolveremos. Este año estamos a punto de resolver otra de estas fracturas grandes que tenemos en estos puentes ciclistas que es la de Diagonal con Sardenya Marina, donde tú vienes por un carril bici por la Diagonal y justo en el momento donde más necesitas ese puente te deja tirado porque no existe, esto es lo que estamos trabajando. También estamos trabajando con un carril bici de conexión en la parte alta de la Diagonal a


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través del parque de Cervantes, un parque muy bonito, pasando por debajo de las autopistas y haciendo un recorrido que tiene su mérito -por decirlo de alguna manera- y que conectará la Diagonal con la Vía Verde, que es otra de las cosas que hemos impulsado en los últimos tiempos, que es una ronda ciclista de la ciudad, teníamos una ronda para vehículos motorizados pero no teníamos una ronda para la movilidad no motorizada.

Todo esto se está trabajando y el último mensaje que me gustaría dar es que ciudades como Barcelona, Zaragoza u otras ciudades que no ven claro la obligatoriedad del casco no están en contra del casco sino que creen que la mejor manera no es esta, creen que la mejor manera para que las bicicletas sean seguras es que mucha gente vaya en bicicleta. Los vehículos motorizados, que en ciudad son la primera amenaza que tiene un ciclista, cuantos más ciclistas existen, más conscientes son de su existencia. Aparte de que el ciclista es un elemento fantástico para moderar la velocidad en la ciudad. Les puedo comentar una experiencia mía personal. Nosotros en el Ayuntamiento de Barcelona hacemos muchas cosas en movilidad sostenible, entre ellas, por ejemplo, colaboramos hace un año y medio con una conocida marca de motocicletas para desarrollar una motocicleta urbana eléctrica y pedían personas que se movieran con esa motocicleta. Yo ahora soy ciclista, mi antigua motocicleta de explosión la di de baja y me he pasado a la bicicleta, pero en ese momento colaboré como conejillo de indias en esta motocicleta eléctrica. Esta motocicleta era una motocicleta japonesa, pensada con mentalidad japonesa, donde cuando obligas, no estás educando sino obligando -poder coercitivo-, y como en Japón por vías urbanas no se puede ir a más de 50, esa moto no podía ir a más de 50. En esta sala alguien dirá: este chico no acaba de enterarse, porque en España tampoco se puede ir a más de 50 por vías urbanas. Si, eso es la ley, lo que pasa es que luego la calle no responde a esa ley. Pues con esa moto yo me dí cuenta de hasta qué punto vamos por encima de los límites de velocidad en el interior de nuestras ciudades y esto sí que implica riesgo para todos. Por tanto, ahí tenemos que luchar.

Una última cosa. Respecto a la encuesta de Mapfre -esto es por un tema de mi actividad profesional-, a veces en las encuestas es muy importante hacer todas las preguntas, porque cuando yo pregunto si el ciclista utilizará la bicicleta una vez que sea obligatorio el casco, el 80% me puede decir que sí, que continuará cogiendo la bicicleta, pero yo le tendría que preguntar a continuación: ¿y se pondrá el casco? Porque claro, que el 80% de los ciclistas me digan que continuarán cogiendo la bicicleta una vez sea obligatorio el uso del casco no quiere decir que el 100% de los ciclistas lleve el casco. Por lo tanto, yo a este estudio, como mínimo, le encuentro a faltar esta segunda pregunta.

El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Freixedes y reitero mi agradecimiento en nombre de la Comisión a la señora Dueso, al señor López y el propio señor Freixedes. Ha sido una comparecencia realmente muy interesante, nos han aportado sus experiencias desde los puntos de vista de tres ciudades importantes como son Zaragoza, Málaga y Barcelona. Se lo agradezco muchísimo y quisiera transmitir en nombre de la Comisión la felicitación a sus respectivos ayuntamientos por todo lo que están haciendo en aras de la movilidad sostenible.

Tenemos previsto, como ustedes saben, una sesión de la Comisión para el día 11, con la comparecencia de la directora general de Tráfico para informar sobre los datos de accidentabilidad del ejercicio 2012. Supongo que se va a confirmar, pero en cualquier caso ya se lo avanzo a ustedes para que puedan anotarlo. También quiero decir a los portavoces de los grupos que tenemos que formular las conclusiones de todo este trabajo y que la fórmula es a través de la presentación de proposiciones no de ley. Sería conveniente que los grupos las fueron redactando y registrando porque saben ustedes que el proceso de cualificación suele llevar un cierto tiempo y debemos cumplir los plazos. Por tanto, yo sugeriría a los portavoces de los grupos que trabajen en sus PNL de forma que podamos convocar cuanto antes una Comisión para debatirlas y poner así punto final a los trabajos en relación con este cometido que se nos ha encargado.

Sin más, gracias, señores comparecientes, gracias, señoras y señores diputados. Se levanta la sesión.

Era la una y cuarenta minutos de la tarde.

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